WWW.DISS.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

 

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИИ

Томский государственный архитектурно-строительный университет

ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

ДОРОЖНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СООРУЖЕНИЙ

Методические указания

к курсовому проектированию

Составители В.М. Картопольцев

С.А. Кухаренко

Томск 2011

Основы проектирования дорожных транспортных сооружений: методические указания / Сост. В.М. Картопольцев, С.А. Кухаренко. – Томск: Изд-во Том. гос. архит.-строит. ун-та, 2011. – 39 с.

Рецензент к.т.н., доцент Е.И. Киряков Редактор Е.Ю. Глотова Методические указания к курсовому проектированию по дисциплине «Инженерные сооружения в транспортном строительстве»

для студентов специальности 270205 «Автомобильные дороги и аэродромы» всех форм обучения.

Печатаются по решению методического семинара кафедры мостов и сооружений на дорогах, протокол № 5 от 26.01.11 г.

Утверждены и введены в действие проректором по учебной работе В.В. Дзюбо с 01.09. до 01.09. Технический редактор С.А. Кухаренко.

Подписано в печать Формат 6084. Бумага офсет. Гарнитура Таймс.

Уч.-изд. л. 2,05. Тираж 50 экз. Заказ № Изд-во ТГАСУ, 634003, г. Томск, пл. Соляная, 2.

Отпечатано с оригинал-макета в ООП ТГАСУ.

634003, г. Томск, ул. Партизанская, 15.

ВВЕДЕНИЕ

Планы развития страны предусматривают увеличение объема строительства автомобильных дорог. Сооружение дорог неизбежно связано с возведением мостов, тоннелей, путепроводов, набережных, подпорных стен, труб и т. п.

В среднем на один километр дороги возводится одно малое или большое дорожно-транспортное сооружение. Совершенствование методов расчета и конструирования и умелое владение ими существенно влияет на сокращение сроков строительства и стоимости не только сооружений, но и серьезно отражается на стоимости дорог в целом.

Стремление к долговечности сооружения, при наименьшей его стоимости, чаще всего приводит к выводу о целесообразности возведения железобетонных дорожно-транспортных сооружений.

Современные дорожные транспортные сооружения в подавляющем большинстве выполняются в виде сборных железобетонных с обычной арматурой или предварительно напряженных конструкций, монтируемых из элементов заводского изготовления.

Последовательность выполнения проекта дорожного транспортного сооружения предусматривает разработку компоновочной части (вариантное проектирование) на основе геологических, топографических и гидрологических данных, производственноэксплуатационного задания и экономических расчетов.

Этой части проекта должно быть уделено серьезное внимание студента и проектировщика, так как именно здесь решаются основные вопросы строительства и эксплуатации сооружения.

Вторая часть проекта – расчетно-конструктивная. В этой части конструкции, принятые на основе вариантного проектирования, подвергаются расчету по предельным состояниям и на основании расчетов вычерчиваются рабочие чертежи элементов конструкций.

1. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ ПО ОБЪЕМУ

И СОДЕРЖАНИЮ КУРСОВОГО ПРОЕКТА

Общий объем курсового проекта включает 1 лист чертежей на ватмане формата А2 и пояснительную записку объемом 10– страниц на листах формата А4.

На листе ватмана вычерчивают фасад и поперечное сечение сооружения, конструкцию узла сооружения со спецификацией арматуры, конструкцию одного из видов фундамента транспортного сооружения и его армирования.

Пояснительная записка должна содержать следующие разделы:

1. Введение.

2. Задание.

3. Описание вариантного проектирования.

4. Технико-экономический анализ выбранного варианта.

5. Расчетную часть.

6. Список используемой литературы.

2. ВЫБОР РАЗМЕРОВ СООРУЖЕНИЯ

И ВИДОВ КОНСТРУКТИВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ

Основанием для выбора размеров сооружения является задание на проектирование, в котором предусматриваются габариты проездов и тротуаров, габариты судоходства для мостов, габариты проезда под путепроводами, полезные нагрузки и т. п.

Также задание предусматривает положение сооружения на генеральном плане города, квартала и т. д.

На основании топографических, геологических, гидрологических и гидрогеологических изысканий в задании содержится рисованный или писанный профиль перехода для моста или отметки проездов для путепроводов и тоннелей, отметки уровней грунтовых, меженных, высоких вод, горизонты ледохода и судоходства.

Проектирование моста следует начинать с вычерчивания профиля реки по оси будущего сооружения. Профиль вычерчивается так, чтобы горизонтальный масштаб был в десять раз мельче вертикального, в этом случае при ограниченной длине профиля вертикальные отметки оказываются достаточно четкими и рельефными. Рекомендуемый горизонтальный масштаб составляет от 1:100 до 1:500.

На профиль наносятся ГМВ (горизонт меженных вод), ГВВ (горизонт высоких вод), ГНЛ (горизонт наивысшего ледохода), РГС (расчетный горизонт судоходства).

По данным разведочного бурения здесь же вычерчивается геологический разрез.

На профиль наносятся границы существующих или проектируемых набережных и проезды по набережным. Отметка верха набережной должна на 0,5 м превышать ГВВ.

По заданной категории реки (табл. 2.1) определяются судоходные габариты (рис. 2.1) низового и взводного направлений и наносятся на профиль так, чтобы низ габарита совпадал с РГС, а габариты располагались на фарватере (наиболее глубокой части реки). Расстояние между подмостовыми судоходными габаритами назначается в пределах 3–5 м в зависимости от предполагаемых величин пролетов, типов пролетных строений и опор.

Распорные системы (арки, рамы) требуют более развитых опор, и поэтому для них назначаются большие расстояния (5–7 м).

На проезды по набережным также наносятся габариты проездов (рис. 2.2). После нанесения габаритов профиль принимает вид, изображенный на рис. 2.3.

Классы внутренних водных Примечания: 1. Величины, указанные в скобках, допускаются при согласовании соответствующих организаций. 2. Если мост, сооружаемый на судоходной реке при наличии лесосплава, имеет только один судоходный пролет, его габариты следует принимать как для низового направления движения. 3. Габариты для временных мостов на водных путях I, II, III и IV классов согласовывают с соответствующими организациями.

4. Ширину подмостового габарита В определяют на наинизшем меженном судоходном уровне воды.

Рис. 2.1. Размеры габаритов судоходных пролетов Рис. 2.2. Схемы габаритов приближения конструкций на путепроводах (ГОСТ Р 52748–2008):

а – при отсутствии разделительной полосы; б – с разделительной Длина береговых и судоходных пролетов, таким образом, определена технологическими условиями. Нередко судоходные пролеты из архитектурных целей делают одинаковыми, по ширине пролета низового направления, или же перекрывают оба судоходных габарита одним пролетом моста. Размеры несудоходных пролетов назначаются из экономических соображений.

Методика определения наивыгоднейшего размера пролета излагается в третьей главе.

Рис. 2.3. Вид профиля (после нанесения габаритов) Так как экономические подсчеты связаны с рассмотрением 2–3 вариантов конкретных конструкций, то предварительно необходимо ознакомиться с современными прогрессивными типами пролетных строений и опор и выбрать на основе имеющегося в проектных организациях опыта подходящие для сравнения конструкции.

Промежуточные опоры. Выполняются массивными или смешанной конструкции из бутобетона, бетона или железобетона на сплавных и судоходных реках и при значительном ледоходе.

Фундамент и тело опоры выполняются из бетона марки В20, В25.

Фундамент массивной опоры может быть массивным, заложенным на естественном основании, или свайным из призматических свай, свай-оболочек, в том числе из металлических труб.

Глубина заложения фундамента определяется геологическими условиями.

Плотные грунты, находящиеся близко к поверхности, позволяют делать фундаменты мелкого заложения.

В слабых грунтах или глубоко расположенных плотных грунтах целесообразно возводить опоры на фундаментах глубокого заложения (на опускных колодцах или кессонах) или на сваях.

Для предварительного задания глубины заложения фундамента в зависимости от геологических условий и типа пролетного строения можно воспользоваться данными, приведенными в табл. 2.2.

Уровень зале- Тип устройства фундамента и Характер грунта Возможные системы гания плотных способ производства работ с точки зрения пролетного строения Неглубоко от А. Фундамент на естествен- Грунт не подвержен Любые системы:

поверхности ном основании (постройка в осадкам: скала, мер- балочные и арочные перемычках с водоотливом) гель, очень плотная Б. Фундаменты на опускных Грунты, дающие Любые балочные На большой А. Сваи-стойки, забиваемые Грунты, не дающие Система с вертикальглубине в котлованах осадок ными опорными Б. Высокие свайные растворы Грунты, дающие Любые балочные со путем бурения, вибрирования или завинчивания На очень А. Сваи больших диаметров Грунты, не дающие Любые балочные большой ( = 0,5–1,5 м), опускаемые осадок глубине до материка Низ фундамента следует располагать на 0,5–1 м ниже верхней границы материка. Кроме того, низ фундамента мелкого заложения должен быть на 2–2,5 м ниже наинизшей точки размыва. Низ бетонной подушки низкого свайного ростверка располагается на 1,5 м ниже низшей точки размыва.

Толщина подушки высокого свайного ростверка рекомендуется в пределах 2–3 м, при этом 0,3–0,5 м подушки должны оставаться в воде при наинизшем горизонте ГМВ. Низ подушек в этом случае может располагаться на любой высоте, но не выше 0,3 м от глубины промерзания вспучивающихся грунтов или более 0,3 м выше вспучивающихся грунтов. Тело опоры может быть выполнено массивным от фундамента до подферменников или же от отметки, превышающей на 0,5 м ГНЛ, столбчатым, из двух и более железобетонных столбов, связанных сверху ригелем. Последнее решение целесообразно при очень высоких опорах. Окончательные размеры опоры уточняются после выбора пролетного строения.

Пролетное строение. Выбор типа пролетного строения начинается с вычерчивания поперечника – схемы, включающей габарит проезжей части и тротуары. Из рис. 2.4 видно, что полная ширина пролетного строения составляет Г+2Т.

Чаще всего балки пролетного строения устанавливают горизонтально, а поперечные уклоны создаются путем выполнения сточного треугольника из бетона В20; однако при большой ширине моста величина сточного треугольника становится весьма существенной, и для экономии бетона балки ставят так, чтобы плита проезжей части повторяла необходимый уклон.

Для перекрытия пролетов длиной 2–18 метров применяются плитные пролетные строения, армированные обычной или предварительно напряженной арматурой. Пролеты до 6 м экономичнее перекрывать именно плитными пролетными строениями, при больших пролетах с ними конкурируют балочные ребристые пролетные строения с ненапрягаемой и предварительно напрягаемой арматурой. Строения с ненапрягаемой каркасной арматурой из горячекатаной стали периодического профиля применяются при пролетах до 24 м.

Рис. 2.4. Поперечное сечение пролетного строения Наиболее широкие пределы применения имеют балки с предварительно напряженной арматурой (12–70 м).

Помимо разрезных систем в виде простых балок применяются консольно-балочные, неразрезные, рамные и арочные пролетные строения. Поскольку в настоящих указаниях рассматриваются вопросы, связанные с проектированием несудоходной части моста с пролетами 12–40 м, в дальнейшем ограничимся только разрезной балочной системой, ввиду простоты обладающей решающим преимуществом перед остальными.

Сборные железобетонные плитные пролетные строения являются составными по ширине. Ширина блока назначается из технологических соображений: грузоподъемности транспортного и монтажного оборудования и оборудования, применяемого при изготовлении сборных элементов. Чем больше пролет моста, тем меньше ширина сборного элемента. Рекомендуется назначать ширину элементов от 1 до 3 метров.

Для облегчения сечения помимо сплошных элементов принимаются пустотелые с круглыми, овальными или прямоугольными пустотами. Весьма экономичны в труднодоступных условиях сборномонолитные плитные строения из струнодосок или струнобалок.

Плитные пролетные строения с ненапрягаемой арматурой имеют высоту от 1/12 до 1/15 величины пролета, с напрягаемой арматурой от 1/14 до 1/20 пролета.

Отношение высоты ребристых балок к пролету для ненапрягаемых конструкций 1/10–1/25, для балок с напрягаемой арматурой – 1/14–1/20.

Нижний предел целесообразен при частом расположении балок и меньших нагрузках.

Приведенные в табл. 2.3–2.4 данные по существующим проектам плитных и ребристых пролетных строений с напрягаемой и обычной арматурой необходимо использовать для предварительного назначения конструкции пролетного строения проектируемого моста. В последние годы унифицированные пролетные строения вытесняют остальные виды пролетных строений, так как они наилучшим образом отвечают требованиям стандартизации и индустриализации строительства мостов.

Береговые опоры. Конструкция береговой опоры назначается из экономических соображений. Рекомендуется при высоте насыпи от 2 до 10 м выполнять устои с обратными стенками. Обсыпные устои целесообразно делать при больших (до 22 м) высотах насыпи.

В современном мостостроении наибольшее распространение приобрели свайные одно-, двухрядные и козловые устои, которые при пролетах до 40 м экономичнее при высотах 2–6 м.

Если крайние пролеты моста не превышают 12–20 м и насыпь подвергнута уплотнению, устой может являться лежневым.

Возможно применение свай-оболочек для устройства береговых устоев, а также выполнение устоев из железобетонных уголковых элементов.

Продольный и поперечный профили моста 1. По данным табл. 2.2 в соответствии с заданной геологией перехода ориентировочно определяется заложение фундаментов моста.

2. Проводятся прямые а–а, б–б, в–в (рис. 2.5) стороны выпуклого многоугольника, описанного вокруг объемов, занимаемых габаритами проезда и судоходными габаритами.

Стороны многоугольника должны быть наклонены к горизонту в пределах 4 % i 40 (на профиле из-за разницы в масштабах 4 % i 40 %). Точки пересечения многоугольника с землей дадут начало и конец мостового перехода. Многоугольник ориентировочно показывает положение низа пролетных строений (свободной высоты моста). По точкам пересечения многоугольника с осями опор определится высота опор, необходимая в дальнейшем для экономических подсчетов.

3. Вычерчиваются опоры судоходных и береговых пролетов.

4. Решается вопрос о возможных вариантах перекрытия несудоходной части реки в соответствии с данными табл. 2.3–2. и вычерчиваются поперечники возможных вариантов.

5. Наносятся оси опор и вычерчиваются опоры вариантов перекрытия несудоходных пролетов (на рис. 2.5 левая часть реки перекрыта 3 пролетами по 30 м, правая – 2 пролетами по 20 м).

6. Вычерчиваются пролетные строения судоходных и несудоходных пролётов.

2.2. Определение размеров путепровода Проектирование путепровода через городскую магистраль или железную дорогу начинается с построения поперечного профиля магистрали с указанием геологического разреза, проектируемых и наличных коммуникаций и прилегающего участка местности с нанесением продольного профиля существующего или проектируемого проезда по путепроводу. Ввиду незначительных размеров путепровода по длине профиль может иметь одинаковые горизонтальный и вертикальный масштабы.

Рекомендуемые масштабы 1:50; 1:100. Современная магистраль может включать проезды для скоростного движения, трамвайные пути, проезды для местного движения, тротуары, разделительные полосы и т. п. Задача проектировщика состоит в том, чтобы конструкции путепровода не вызывали нарушения непрерывности движения транспорта и пешеходов, были экономичны и соответствовали характеру окружающей застройки.

Уклоны грунта моста Рис. 2.5. Разбивка моста на пролетах и определение его горизонтальных размеров На поперечнике в соответствии с габаритами проезда транспорта и движения пешеходов наносятся габариты мостов (см. рис. 2.2).

Места поперечника, свободные от габаритов движения, могут служить для установки опор путепровода. Если имеется возможность различного расположения опор и применения пролетных строений различной длины, то необходимо сравнить варианты перехода и выбрать наиболее экономичный. Процесс выбора вариантов путепровода при различных пролетах аналогичен выбору вариантов для моста (см. гл. 3).

Промежуточные опоры. В путепроводах промежуточные опоры могут выполняться в виде железобетонных стенок и столбчатыми. В последнее время большое распространение получили одностоечные опоры, позволяющие придать сооружению современный архитектурный вид, обеспечить транспарантность путепровода, а в некоторых случаях привести к экономии материала в опоре. Особенно эффективна одностоечная опора на косых пересечениях, т. к. позволяет применить пролетные строения из обычных балок и не приводит при этом к необходимости увеличения длины путепровода.

Опоры путепроводов делают на фундаментах мелкого заложения или на свайных фундаментах в зависимости от геологических условий. Наиболее распространены сборные опоры путепроводов в виде призматических стоек, жестко закрепленных в фундаменте стаканного типа. Опоры могут выполняться в виде качающихся стоек, шарнирно опертых на фундамент.

При назначении типа опоры следует иметь в виду, что одностоечная опора может быть экономичной при небольших габаритах проезда по путепроводу (до Г-14), более широкие путепроводы требуют сооружения очень мощного ригеля, и экономия от применения одностоечной опоры сводится на нет. Сборные элементы опор изготавливаются на заводах из бетона В25–В30. Стойка и ригели армируются ненапрягаемой арматурой, и хотя это в первую очередь относится к одностоечным опорам, может оказаться целесообразным применение предварительно напряженной стойки, и в особенности предварительно-напряженного ригеля.

Концевые опоры. Концевые опоры путепровода могут выполняться по типу береговых опор мостов.

Наиболее распространены устои с обратными стенками, позволяющие с максимальной целесообразностью использовать длину пролетного строения и придать сооружению законченный архитектурный вид.

В путепроводах, расположенных в городах, нередко пространство под пролетным строением используется вне пересекаемой магистрали для размещения гаражей, складов и других объектов коммунального хозяйства.

В этих случаях вопрос о сооружении концевых опор значительно упрощается, они могут выполняться лежневыми однои двухрядными свайными или стоечными, т. е. наиболее экономичной конструкции, во всех подобных случаях они будут закрыты от наблюдателя ограждающими подмостовое пространство стенками.

Пролетные строения. Пролетные строения путепроводов выполняют те же функции, что и пролетные строения мостов, поэтому подход к проектированию пролетного строения путепровода совпадает с методикой проектирования пролетного строения моста. Особенностью для пролетных строений путепроводов является то, что за редким исключением пролеты путепроводов не превышают величины 20–25 м. Объясняется это тем, что опоры путепроводов значительно дешевле промежуточных опор мостов и величина пролета, по существу, регламентируется только эксплуатационными соображениями.

Наиболее распространены пролеты 14–24 метра. Типы плитных и ребристых пролетных строений из сборного напряженного и ненапряженного железобетона приведены в табл. 2.3–2.4.

После того как выбран вариант расположения опор, и в соответствии с табл. 2.2 определена глубина погружения фундаментов опор с учетом близлежащих строений и коммуникаций, на поперечном профиле вычерчиваются опоры и наносится линия низа пролетных строений с учетом габаритов проезда и продольных уклонов проезда по путепроводу.

По высоте пролетного строения максимального пролета вычерчивается профиль проезда по путепроводу (рис. 2.6).

Рис. 2.6. Разбивка оси путепровода по пролетам 2.3. Выбор размеров транспортного тоннеля Генеральные размеры тоннеля и его расположение в плане определяются рельефом местности, положением пересекающихся улиц, их шириной, интенсивностью движения транспорта и видом временной нагрузки.

Поэтому проектирование тоннеля следует начинать с построения плана перекрестка и продольных профилей пересекающихся магистралей.

На плане следует указать полосы движения, резервные зоны, разделительные полосы и местные проезды, если они существуют или должны существовать в связи с постройкой тоннеля. План и профиль должны включать участки прилегающих к перекрестку улиц на протяжении 100–150 м от центра перекрестка. На профилях, кроме того, указывается положение подземных коммуникаций, геологический характер основания и уровень грунтовых вод.

При решении направления ocи тоннеля следует иметь в виду следующие обстоятельства:

1. Желательно располагать тоннель вдоль транзитноскоростной магистрали.

2. При пересечении двух скоростных магистралей следует принимать во внимание рельеф местности, с тем чтобы обеспечить минимальную длину пандусов и тем самым минимальную стоимость сооружения.

3. Радиус кривизны оси тоннеля в плане не должен быть меньше 250 м.

4. Минимальная ширина тоннеля для проезда в одну сторону должна обеспечивать пропуск двух полос движения.

Из этих соображений для перекрестка, изображенного на рис. 2.7, направление по оси тоннеля совпадает с осью магистрали А–А, и ширина его обеспечивает пропуск 2 полос движения в каждом направлении. Длина закрытой части тоннеля обычно назначается равной ширине пересекающей улицы. Если для прохода пешеходов через магистраль не предусмотрены специальные подземные переходы, то длина тоннеля назначается с учетом движения пешеходов.

На профилях отмечается уровень низа пролетного строения с учетом необходимой засыпки, пропуска коммуникаций, не боящихся промерзания, и высоты пролетного строения. Ориентировочно расстояние от отметки полотна проезжей части до низа пролетного строения составляет 1–1,5 м.

На основании задания габаритов проезда в тоннеле в соответствии с рис. 2.2 на профиле пересекаемой магистрали наносятся габариты движения транспорта и пешеходов. Если пешеходное движение в тоннеле не предусмотрено, то устраивается один тротуар шириной 1,0 м.

Отметка проезда в тоннеле переносится на ось перекрестка на профиль магистрали (А–А).

В соответствии с характером продольного профиля магистрали назначается продольный профиль тоннеля, при этом должно быть соблюдено следующее:

1) тоннель длиной до 300 м (закрытая часть) делается односкатным;

2) тоннель длиной свыше 300 м делается двухскатным с подъемом к середине тоннеля;

3) минимальный продольный уклон в тоннеле составляет 4 %;

4) максимальный продольный уклон в тоннеле составляет 40 %.

Рис. 2.7. Схема расположения тоннеля на перекрестке На основании имеющейся сети коммуникаций решаются вопросы о пропуске канализационных, водопроводных и газопроводных систем (с неосушенным газом) под днищем тоннеля.

Параллельно решается вопрос об отводе воды к порталам тоннеля и защите тоннеля от попадания в него воды из пандуса.

Для этого на проезжей части под порталами устраиваются ливнеприемники и создается система ливневой канализации с выходом в городскую ливневую канализацию самотеком или с помощью автоматической станции перекачки.

Современные транспортные тоннели выполняются из сборных железобетонных элементов: пролетного строения, стен, стоек и ригелей, фундаментов. Статически поперечное сечение представляет замкнутую одно- или двухконтурную раму.

В зависимости от характера элементов и жесткости узлов рама может быть бесшарнирной на упругом основании, двухшарнирной на отдельных фундаментах, чётырехшарнирной и т. п. Наиболее употребительна в настоящее время рама с жестко заделанными стойками внизу и шарнирно опертым на них ригелем.

Распорки, укладываемые под проезжей частью тоннеля, обеспечивают горизонтальную неподвижность стоек в нижнем сечении, а шарнирно-неподвижные опоры ригеля – горизонтальную неподвижность.

Пролетные строения. В транспортных тоннелях обычно применяются небольшие пролетные строения длиной 10–18 м.

Отношение высоты балок или плит пролетного строения к его длине следует принимать в пределах 1/10–1/15. Для перекрытия тоннеля могут быть использованы типовые конструкции плитных и ребристых пролетных строений (см. табл. 2.3–2.4). Наиболее часто применяются П-образные балки пролетного строения, можно использовать панели 2Т, а также многопустотные напряженные настилы из унифицированной серии.

Ригели и колонны. Большинство существующих и проектируемых транспортных тоннелей в городах обеспечивают двухстороннее движение. Наличие обязательной разделительной полосы шириной не менее 1,2 м создает возможность для устройства двухпролетных систем. Промежуточные опоры могут выполняться в виде стенки и в виде стоек, связанных ригелем, последнее решение наиболее употребительно. Стойки располагаются на расстоянии 3–4 м и имеют сечение 4040 см или 5050 см. Стойки заделываются в фундаменты стаканного типа.

Ригель прямоугольного сечения – однопролетный, чаще всего с консолями, с помощью закладных деталей приварен к оголовку колонны (рис. 2.8).

Рис. 2.8. Поперечное сечение опоры путепровода (с фрагментами армирования ригеля) Ригель и колонна выполняются из бетона В20. Фундамент из бетона В20–В25.

Стены тоннеля. Стены закрытой части тоннеля являются ограждающей несущей конструкцией, а также опорами для пролетного строения тоннеля. В современной конструкции тоннеля стены выполняются чаще всего в виде ребристых или плоских плит, установленных вертикально и нижним торцом заделанных в фундамент. Верхний торец снабжается опорными закладными деталями для опирания балок или плит пролетного строения.

Обычно ребра панелей делают переменной высоты, постоянно уменьшающейся кверху. Вызвано это статической схемой поперечной рамы тоннеля и распределением боковой нагрузки на стенку тоннеля.

Плита панели делается толщиной не менее 15 см, высота ребер назначается в соответствии с расчетом, а предварительно hр.средн 1 / 9 1 / 12 l.

Целесообразно ребра панели располагать в сторону грунта, тогда внутренняя поверхность стены тоннеля будет гладкой.

Плита панели армируется сетками, ребра – сварными каркасами (рис. 2.9). Для панелей применяется бетон марки В25–В30.

Рис. 2.9. Армирование стены пандуса тоннеля Стена открытой части тоннеля-пандуса отличается от стены закрытой части характером армирования панели и расположением закладных деталей.

Помимо рассмотренного сборного варианта тоннеля возможно устройство стен в виде сплошного шпунтового ряда из железобетонного шпунта или шпунтового ряда с заполнением расстояний между шпунтинами железобетонными плитами.

Эти конструкции пока не нашли широкого применения из-за больших допусков при производстве сваебойных работ.

Не исключено применение монолитной обделки тоннеля в переставной или передвижной опалубке.

Фундаменты в сборном варианте выполняются ленточными из сборных железобетонных блоков (рис. 2.10).

Между собой фундаменты объединяются железобетонными распорками, располагаемыми на расстоянии 5–7 м друг от друга под проезжей частью тоннеля.

Рис. 2.10. Армирование сборных элементов фундамента опор

3. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОДСЧЕТЫ ДЛЯ ВЫБОРА

НАИВЫГОДНЕЙШЕГО ВАРИАНТА

Проектирование мостового перехода связано с решением ряда вопросов, на первый взгляд, не связанных со статическим расчетом моста. Это вопросы экономики строительства и эксплуатации мостового перехода, включающего, как известно, не только сам мост, но и подходы к нему, берегоукрепительные и руслонаправляющие сооружения, а также дороги, которые этот мост обслуживает.

Среди задач, которые необходимо решить при проектировании моста, наиболее важны следующие три последовательно решаемые задачи:

1. Выбор наивыгоднейшей конструкции пролетного строения и опор для заданного профиля перехода, нагрузок и габаритов. Эта же задача может быть сформулирована более конкретно: определение наивыгоднейшего пролета моста.

2. Выбор наивыгоднейшего отверстия моста.

3. Выбор места строительства с точки зрения наибольшего экономического эффекта.

В практике проектирования последовательность решения этих задач выглядит так:

1) предварительно назначаются 2–3 створа моста, для которых проводятся топографические, гидрологические и геологические исследования;

2) для каждого из створов по данным геологии, гидрологии и топографии определяется необходимая высота опор, заглубление фундаментов, расход материала, труда и, в конечном счете, денежных средств на эти элементы моста при различных величинах пролетов. Вариант с минимальной суммарной стоимостью опоры и пролетного строения кладется в основу дальнейшего исследования экономики моста. (Задача 1);

3) с учетом гидрологических исследований назначается размер отверстия моста (сумма пролетов моста в свету), так чтобы общая стоимость подходов (насыпь, выемка) и конструкций пролетов и опор также была минимальной. (Задача 2);

4) путем сравнения единовременных затрат на каждый из вариантов строительства в назначенных ранее створах и эксплуатационных затрат устанавливается окончательный вариант возведения сооружения. (Задача 3).

При проектировании путепроводов или транспортных тоннелей, а также мостов в городах среди перечисленных трех задач экономического сравнения могут иметь значение лишь первая и вторая задачи, так как место строительства зачастую определяется уже сложившейся застройкой, планировкой улиц и транспортными потоками.

Нередко сравнение вариантов строительства путепровода или тоннеля целесообразно ограничить сравнением трудозатрат, расхода материалов и стоимости только одного или нескольких конструктивных элементов. В этом случае необходимо особое внимание обращать на эквивалентность сравнения, т. е. включать в экономический расчет все элементы, которые подвергаются изменению воздействий в связи с заменой исследуемого элемента. Например, при замене одноочкового тоннеля двухочковым не только увеличится пролет перекрытия, но изменится нагрузка на стены и фундаменты, и в то же время отпадет необходимость в ригелях, колоннах и фундаментах под них.

3.1. Выбор экономической конструкции балок пролетного строения и опор моста и определение наивыгоднейшего размера пролета моста Достижения отечественного и зарубежного мостостроения открывают перед проектировщиком моста широкие возможности по применению существующих видов технологии изготовления и монтажа пролетных строений и опор и разработке новых способов производства и новых конструкций.

Выбор той или иной конструкции, конструктивной схемы, способа производства работ должен подчиняться целому ряду требований, среди которых главнейшим является требование экономики.

При одном виде конструкции пролетного строения и опоры, меняющемся в зависимости от величины пролета, стоимость этих элементов может быть выражена кривыми Спр и Сор (рис. 3.1), где ось абсцисс – пролет моста, ось ординат – стоимость. Кривая С графика выражает суммарную стоимость пролетного строения и опоры для переменной длины пролета.

Рис. 3.1. График зависимости стоимости моста от длины пролета Наиболее экономичный вариант соответствует минимуму суммарной стоимости (точка m). Математическое выражение критерия наиболее экономичного решения – Абсцисса точки m обычно совпадает с абсциссой точки пересечения кривых Соп и Спр или весьма близка к ней. Поэтому распространено приближенное правило отыскания наиболее экономичного решения.

Экономически наивыгоднейшая разбивка балочного моста на пролеты достигается тогда, когда стоимость одного пролетного строения без учета проезжей части равна стоимости промежуточной опоры.

Графики типа Спр, конечно, различны для монолитных и сборных пролетных строений, они отличаются при разрезных, консольно-балочных и неразрезных балочных системах.

Различны графики и для Соп для массивных столбчатых и комбинированных опор. Они меняются также в зависимости от конструкции и глубины заложения фундаментов.

За исходный материал приняты расход бетона и стали соответственно в м или т на один квадратный метр горизонтальной проекции пролетных строений железобетонных мостов из обычного или предварительно напряженного железобетона.

Горизонтальная проекция исчисляется как произведение расстояния в свету между перилами на длину пролетного строения. Для разрезных одно- и многопролетных мостов данные на рис. 3.2–3.3 приведены в зависимости от lр – расстояния между осями опорных частей.

Для двухконсольных однопролетных балок при определении lр консоли не учитываются.

В многопролетных консольных и неразрезных мостах за lр принимается величина наибольшего пролета, если прилегающие пролеты меньше его половины. Если они равны половине или больше, то за lр принимается среднеарифметическая величина наибольшего и прилегающих пролетов:

где l р – расчетный пролет наибольшего пролета; lр – то же пролета справа от наибольшего; lрл – то же пролета слева от наибольшего.

Рис. 3.2. График зависимости высоты балок от длины пролета:

I – сборные разрезные П-образные, В30; II – сборные разрезные Т-образные, В30; III – монолитные консольные ребристые, В20; IV – монолитные консольные тонкостенные, В25; V – монолитные разрезные ребристые, В20; VI –предварительно напряженные разрезные балки;

VII – предварительно напряженные неразрезные и консольно-балочные (средние значения); VIII – предварительно напряженные неразрезные и консольно-балочные (нижний предел); IX – предварительно напряженные рамно-балочные (Т-образные рамы) При определении горизонтальной проекции моста независимо от системы где L – длина моста; В – ширина проезжей части; T – ширина тротуара.

Объем бетона на все пролетные строения моста определяется по формуле где А – коэффициент, определяемый по графику (рис. 3.2) в зависимости от lр; – величина горизонтальной проекции, определяемая по формуле (3.3).

Подобным же образом определяется объем бетона в опорах моста:

где Аоо, Афк, Афс, Афе – коэффициенты, получаемые из графика на рис. 3.3; Н – высота опоры или h – фундамента.

Рис. 3.3. График расхода материала на тело опоры в зависимости от тела фундамента:

Аоо – массивная опора выше обреза фундамента; Аст – то же, столбчатая; Афе – фундамент на естественном основании; Афс – фундамент на свайном основании; Афк – фундамент на опускном Для свайного фундамента где hр – высота ростверка; hс – длина свай; m – коэффициент, определяемый по табл. 3.1.

При наличии береговых устоев подсчет горизонтальной проекции моста для определения полного объема опор Если устоев нет, а имеются консольные переходы на насыпь, Если фундаменты опор моста имеют разную конструкцию, а опоры разную высоту, то определяется объем каждой опоры в отдельности в расчете на длину прилегающих пролетов:

На основании условия (3.1) можно теперь записать:

где К – коэффициент приведения стоимости, определяемый по табл. 3.2.

Условие (3.8) аналитически решать не всегда удобно, но можно выполнить графически путем вычисления стоимостей по 3–4 вариантам.

Приближенное решение может быть получено из условия Тогда где К1, К2 – коэффициенты приведения для пролетного строения и опоры.

Балочно-консольные и неразрезные монолитные тонкостенные коробчатые 1, Балочно-разрезные предварительно напряженные при установке мон- 2, тажной фермой Балочно-консольные монолитные предварительно напряженные при 2, возведении на сплошных подмостях Балочно-консольные монолитные ребристые (возведение на подмостях) 1, Балочно-разрезные стальные с железобетонной плитой 3, Опоры Массивные, выше обреза бутобетонные с гранитной облицовкой 0, Фундаменты ниже обреза на естественном основании мелкого заложе- 0, ния в деревянном шпунтовом ограждении Фундаменты глубокого заложения в металлическом шпунте 0, Фундаменты на забивных железобетонных сваях с металлическим 0, шпунтом Фундаменты на оболочках без шпунта в легких песчаных и гравелистых 0, грунтах Устои балочные бетонные обсыпные и с обрезными стенками 0, Полотно, тротуары с перилами и фонарями чугунного литья 0, Полотно с перилами и фонарями из сборного железобетона 0, По известному значению высоты опоры, коэффициентов стоимости и материалу опор на основании (3.9) получается и подбирается конструкция и величина пролета проектируемого моста.

Процесс отыскания наивыгоднейшего решения, таким образом, сводится к следующему.

1. По профилю перехода, геологическому разрезу, гидрологии и табл. 2.2 определяются размеры опоры и ее конструкция.

2. По графику (рис. 3.3) определяется объем опоры на 1 м горизонтальной проекции моста.

3. По табл. 3.2 определяются коэффициенты К1 и К2 для рекомендуемой технологии и конструкции пролетного строения и опоры.

4. По формуле (3.10) вычисляется А и по графику (рис. 3.2) определяется наивыгоднейший пролет.

3.2. Сравнение вариантов конструкций путепровода и тоннеля Особенностью вариантного проектирования тоннеля и путепровода является более тесная связь между конструктивным и функциональным размером пролетов сооружения.

Здесь чаще имеет смысл поиск выгоднейшей конструкции материала и технологии изготовления пролетного строения при наперед заданных размерах пролета, диктуемых габаритами проезда в тоннеле или под путепроводом.

Путепровод. Целесообразно сравнивать стоимость какого-либо элемента путепровода при прочих неизменных конструкциях.

Например, при заданной длине пролетов по табл. 2.3–2. подобрать возможные конструкции пролетных строений и определить выгоднейшие из них с точки зрения расхода материалов и тех или иных преимуществ в технологии изготовления или монтаже. Далее с помощью табл. 3.2 определить стоимость каждого из выбранных пролетных строений по формуле где К – коэффициент, определяемый по табл. 3.2; V – объем бетона на пролетное строение или на 1 м пролетного строения.

Пролетное строение минимальной стоимости принимается в качестве основного варианта.

Кроме выбора наивыгоднейшей конструкции пролетного строения, может быть проведено сравнение опор различной конструкции с целью определения наиболее экономичной и лучше всего удовлетворяющей требованиям эксплуатации.

В этом случае можно воспользоваться как данными графика (рис. 3.3), так и проводить сравнение по фактическому объему бетона опоры и фундамента при различных вариантах.

Окончательно вопрос о выборе типа опоры решается путем сравнения стоимостей вариантов с помощью коэффициентов приведения по табл. 3.2.

Тоннель. Отыскание наиболее выгодной конструкции пролетного строения тоннеля аналогично тому, как это делается для путепровода.

Выбор экономичных конструкций других элементов тоннеля нужно проводить по фактическому объему материалов и стоимости сравниваемых конструкций.

Возможно при проектировании тоннеля сравнить шаг колонн и соответственно пролет ригеля в двухпролетном тоннеле.

Такое сравнение требует определения расходов материала на ригель колонны и фундаменты под них для сравниваемых вариантов и определения наивыгоднейшего решения.

Изложенные в настоящих методических указаниях вопросы выбора размеров городского дорожно-транспортного сооружения и наиболее экономичного варианта конструкций моста, путепровода или тоннеля в обычном проектировании при использовании типовых проектов и пролетных строений достаточны для завершения этого проекта.

В студенческих курсовых и дипломных проектах работа на этом не заканчивается, т. к. требуется разработка сооружения в стадии технического проекта и рабочих чертежей некоторых элементов сооружения.

Расчеты и конструирование элементов сооружения производятся в соответствии с нормативной и учебной литературой, рекомендуемой в заданиях по проектированию.

СПИСОК РЕКОМЕНДУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Инженерные сооружения в транспортном строительстве:

учебник для студ. высш. учеб. заведений. В 2 кн. Кн. 1 / П.М. Саламахин, Л.В. Маковский, В.И. Попов [и др.]; под ред. П.М. Саламахина. – 2-е изд., стер. – М. : Академия, 2008. – 352 с.

2. Инженерные сооружения в транспортном строительстве:

учебник для студ. высш. учеб. заведений. В 2 кн. Кн. 2 / П.М. Саламахин, Л.В. Маковский, В.И. Попов [и др.]; под ред. П.М. Саламахина. – 2-е изд., стер. – М. : Академия, 2008. – 272 с.

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение ………………………………………………………... 1. Общие требования по объему и содержанию курсового проекта …………………………………………………………. 2. Выбор размеров сооружения и видов конструктивных элементов ……………...……………………………………….. 2.1. Назначение размеров моста ……………………………. 2.2. Определение размеров путепровода ………..…….….. 2.3. Выбор размеров транспортного тоннеля …………….. 3. Экономические подсчеты для выбора наивыгоднейшего варианта ……………………………………………………….. 3.1. Выбор экономической конструкции балок пролетного строения и опор моста и определение наивыгоднейшего размера пролета моста ……………….... 3.2. Сравнение вариантов конструкций путепровода и тоннеля ………………………………………………………… Заключение …………………………………………………….. Список рекомендуемой литературы ………………………….

 


Похожие работы:

«Министерство высшего и среднего специального образования РСФСР Хабаровский политехнический институт МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО РАЗРАБОТКЕ ДИПЛОМНЫХ ПРОЕКТОВ ДЛЯ СТУДЕНТОВ СПЕЦИАЛЬНОСТИ 29.03-ПГС Хабаровск 1989 УДК 624.012.36 (076) Методические указания по разработке дипломных проектов для студентов специальности 29.03 - ПГС / Сост. М.П. Даниловский. – Хабаровск: Хабар. политехн. Ин-т. – 1989. - 20 с. В работе приводятся методические рекомендации по разработке дипломных проектов, выполняемых на...»

«МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Саратовский государственный аграрный университет имени Н.И. Вавилова Землеустройство П рог р а м ма и м е тод и че ск ие ук а з ан и я производственной практики для студентов III – VI курсов специальности 120301 Землеустройство Землеустройство: Программа и методические указания производственной практики для студентов III – VI курсов специальности...»

«СЫКТЫВКАРСКИЙ ЛЕСНОЙ ИНСТИТУТ КАФЕДРА ДОРОЖНОГО, ПРОМЫШЛЕННОГО И ГРАЖДАНСКОГО СТРОИТЕЛЬСТВА МЕТАЛЛИЧЕСКИЕ КОНСТРУКЦИИ Рабочая программа, методические указания и задания к курсовому проекту и курсовой работе по дисциплине Металлические конструкции, включая сварку для студентов специальности 270102 Промышленное и гражданское строительство для всех форм обучения СЫКТЫВКАР 2007 ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ СЫКТЫВКАРСКИЙ ЛЕСНОЙ ИНСТИТУТ – ФИЛИАЛ ГОУ ВПО САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ...»

«Федеральное агентство по образованию Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ) Кафедра организации и технологии строительства СЕТЕВОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ Методические указания к практическим занятиям по дисциплине Организация, планирование и управление в строительстве Составитель С.А. Войтович Омск Издательство СибАДИ 2007 3 УДК 69.05 ББК 38.6 Рецензент В.К. Малышев, директор ООО Сталькон Работа одобрена научно-методическим советом для специальностей ПГС, ЭУН,...»

«И.Л. ЧУЛКОВА ФИЗИЧЕСКАЯ И КОЛЛОИДНАЯ ХИМИЯ В СТРОИТЕЛЬНОМ МАТЕРИАЛОВЕДЕНИИ Омск - 2011 УДК 661 ББК 38.300 Рецензенты: Директор по производству А.С.Парфенов (ООО ЖБИ-Миллениум), доктор технических наук, профессор В.М.Валов (ФГБОУ ВПО СибАДИ) Работа одобрена редакционно-издательским советом академии в качестве учебного пособия для бакалавров, студентов, магистрантов и аспирантов, обучающихся по специальности 270106 – Производство строительных материалов, изделий и конструкций, направление 270800...»

«РУКОВОДСТВО К ДИПЛОМНОМУ ПРОЕКТИРОВАНИЮ Методические указания для студентов специальности 270106 “Производство строительных материалов, изделий и конструкций” Омск – 2011 Министерство образования и науки РФ ГОУ ВПО Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ) Кафедра строительных материалов и специальных технологий РУКОВОДСТВО К ДИПЛОМНОМУ ПРОЕКТИРОВАНИЮ Методические указания для студентов специальности 270106 “Производство строительных материалов, изделий и конструкций”...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ СЫКТЫВКАРСКИЙ ЛЕСНОЙ ИНСТИТУТ – ФИЛИАЛ ГОСУДАРСТВЕННОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ ЛЕСОТЕХНИЧЕСКАЯ АКАДЕМИЯ ИМЕНИ С. М. КИРОВА КАФЕДРА ЛЕСНОГО ХОЗЯЙСТВА ЛЕСНОЕ КАРТОГРАФИРОВАНИЕ НА БАЗЕ ГИС САМОСТОЯТЕЛЬНАЯ РАБОТА СТУДЕНТОВ Методические указания для подготовки дипломированных специалистов по направлению 656200 Лесное хозяйство и ландшафтное строительство специальности 250201 Лесное...»

«Министерство образования Российской Федерации Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ) Кафедра: Производство строительных материалов, изделий и конструкций ТЕПЛОТЕХНИКА И ТЕПЛОТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ СТРОИТЕЛЬНЫХ ИЗДЕЛИЙ Методические указания к лабораторным работам Составитель: В.П.Михайловский Омск Издательство СибАДИ 2001 УДК 621.1:536.7.08 (075) Теплотехника и теплотехническое оборудование технологии строительных изделий: Методические указания к...»

«Утверждены Приказом Госстроя РФ от 18 апреля 2001 г. N 81 Общероссийским строительным каталогом настоящим Методическим указаниям присвоен номер МДК 1-01.2002. МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ПРОВЕДЕНИЮ ЭНЕРГОРЕСУРСОАУДИТА В ЖИЛИЩНО-КОММУНАЛЬНОМ ХОЗЯЙСТВЕ Разработаны Московским институтом коммунального хозяйства и строительства (МИКХиС) (А.И. Колесников, Е.М. Авдолимов, М.Н. Федоров), Федеральным центром энергоресурсосбережения в жилищно-коммунальном хозяйстве (И.С. Эгильский, Б.Л. Рейзин) под общей...»

«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТРОИТЕЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ КАФЕДРА ТЕХНОЛОГИИ ОРГАНИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ Методические указания к выполнению практических работ по дисциплине Экономика строительства для студентов специальности 270102 Промышленное и гражданское строительство МОСКВА 2009 Разработаны сотрудниками кафедры ТОУС областного факультета ПГС в составе: проф. СБОРЩИКОВ С. Б. доц. ШУМЕЙКО Н. М. доц. ВОРОНЕЖСКИЙ А. П. ст. преподаватель МИШИНА Н. В. Рецензент – Директор ФГУ Федеральный...»

«Федеральное агентство по образованию Сыктывкарский лесной институт – филиал ГОУ ВПО Санкт-Петербургская государственная лесотехническая академия имени С. М. Кирова КАФЕДРА ИНЖЕНЕРНОЙ ГРАФИКИ И АВТОМАТИЗАЦИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ НАЧЕРТАТЕЛЬНАЯ ГЕОМЕТРИЯ И ИНЖЕНЕРНАЯ ГРАФИКА САМОСТОЯТЕЛЬНАЯ РАБОТА СТУДЕНТОВ Методические указания для подготовки дипломированного специалиста по направлению 653600 – Транспортное строительство специальности 270205 Автомобильные дороги и аэродромы СЫКТЫВКАР 2007 2 УДК 514.18...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ СОЧИНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ТУРИЗМА И КУРОРТНОГО ДЕЛА ФИЛИАЛ СОЧИНСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА ТУРИЗМА И КУРОРТНОГО ДЕЛА В Г. НИЖНИЙ НОВГОРОД В.Д.Фетисов, Т.В.Фетисова ФИНАНСОВЫЙ МЕНЕДЖМЕНТ УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ по специальности 100200 Менеджмент организации Нижний Новгород 2010 ББК 65.2 С 56 Фетисов В.Д. Финансовый менеджмент: учебное пособие для студентов вузов, обучающихся по специальности 100200 Менеджмент организации / В. Д. Фетисов, Т. В....»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ КЕМЕРОВСКИЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ ПИЩЕВОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ Г.С. Драпкина, В.Н. Дикарёв ПЛАНИРОВАНИЕ НА ПРЕДПРИЯТИИ Учебное пособие Для студентов вузов Кемерово 2006 УДК 658.5(075) ББК 6529я7 Д72 Рецензенты: Л.С. Скрынник, профессор, д-р техн. наук, проректор по научной работе Кемеровского института (филиала) Российского государственного торгово-экономического университета; З.П. Савосина, канд. экон. наук, профессор кафедры Экономика и организация...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное агентство по образованию Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Ростовский государственный строительный университет УТВЕРЖДЕНО на заседании кафедры водоснабжения и водоотведения 25 декабря 2007 г. ВОДООТВЕДЕНИЕ ГОРОДА И ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ К ДИПЛОМНОМУ ПРОЕКТУ (РАБОТЕ) Ростов-на-Дону Водоотведение города и промышленных предприятий: Методические указания к...»

«ИНЖЕНЕРНО-ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ ИЗЫСКАНИЯ Методические указания к контрольной работе по учебной гидрологической практике для студентов строительных специальностей Омск – 2012 Министерство образования и науки РФ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ) Кафедра Проектирование дорог ИНЖЕНЕРНО-ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ ИЗЫСКАНИЯ Методические указания к контрольной работе по...»

«Федеральное агентство по образованию Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Тихоокеанский государственный университет СКВОЗНАЯ ПРАКТИЧЕСКАЯ ПОДГОТОВКА Программа и методические указания для студентов специальности 270102.65 Промышленное и гражданское строительство Хабаровск Издательство ТОГУ 2009 УДК: 725 (02) Сквозная практическая подготовка : программа и методические указания для студентов специальности 270102.65 Промышленное и гражданское...»

«отечественная история 1 Федеральное агентство по образованию Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет Кафедра истории ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ИСТОРИЯ С ДРЕВНЕЙШИХ ВРЕМЕН ДО НАШИХ ДНЕЙ Учебное пособие для студентов вузов Часть I Россия в IX – начале XX века Санкт-Петербург 2006 УДК 947(075.8) ББК 63.(2) О Рецензенты: д-р ист. наук, проф. А. Г. Андреев (БГТУ Военмех); д-р ист. наук, проф. В. В. Фортунатов (ПГУПС) Освещаются основные вехи исторического развития России от...»

«Раздел I. Введение в экономическую теорию Министерство образования и науки Российской Федерации Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет Е. Г. ГУЖВА, М. И. ЛЕСНАЯ ЭКОНОМИКА Учебное пособие Санкт-Петербург 2011 1 Е. Г. Гужва, М. И. Лесная. Экономика УДК 330.01 (075.8) Рецензенты: д-р экон. наук, зав. кафедрой экон. теории И. П. Павлова (Международный банковский институт); канд. экон. наук, доцент А. Б. Хвостов (СПбГАСУ) Гужва, Е. Г. Экономика: учебное пособие /...»

«Министерство по образованию и науке Томский государственный архитектурно-строительный университет ТРЕБОВАНИЯ К СОДЕРЖАНИЮ И ОФОРМЛЕНИЮ ДИПЛОМНЫХ РАБОТ Методические указания для студентов специальности 280202 (Инженерная защита окружающей среды) очной и заочной форм обучения Томск 2010 Требования к содержанию и оформлению дипломных работ: методические указания / Сост. О.А. Бычков. – Томск: Изд-во Том. гос. архит.-строит. ун-та, 2010. – 41 с. Рецензент к.м.н., доцент Л.И. Ольховатенко Редактор...»

«Министерство образования Российской Федерации Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования “Хабаровский государственный технический университет” Утверждаю в печать Ректор университета профессор д-р техн. наук_ В.К.Иванченко “” 2003 г. ЭКОНОМИКА ПРЕДПРИЯТИЯ Методические указания к выполнению курсового проекта для студентов специальности 060800 всех форм обучения Составители: И.В. Брянцева, А.В. Калягина Рассмотрены и рекомендованы к изданию кафедрой “Экономика...»








 
© 2013 www.diss.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, Диссертации, Монографии, Методички, учебные программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.