WWW.DISS.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

 

Pages:   || 2 | 3 |

«ТЕХНОЛОГИИ ПРОИЗВОДСТВА И РЕМОНТА СПЕЦИЗДЕЛИЙ Федеральное агентство по образованию Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ) А. Н. Леонтьев, Ю. Д. Божескул В. П. ...»

-- [ Страница 1 ] --

А. Н. Леонтьев, Ю. Д. Божескул

В. П. Расщупкин, М. С. Корытов

ТЕХНОЛОГИИ ПРОИЗВОДСТВА

И РЕМОНТА СПЕЦИЗДЕЛИЙ

Федеральное агентство по образованию

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия

(СибАДИ)

А. Н. Леонтьев, Ю. Д. Божескул

В. П. Расщупкин, М. С. Корытов

ТЕХНОЛОГИИ ПРОИЗВОДСТВА И РЕМОНТА

СПЕЦИЗДЕЛИЙ

Учебное пособие Омск Издательство СибАДИ 2008 УДК 629.33 ББК 39.3 Л 47 Рецензенты:

д-р. техн. наук, проф. В.С. Кушнер (ОмГТУ);

д-р. техн. наук, проф. А.С. Ненишев (СибАДИ) Работа одобрена редакционно-издательским советом академии в качестве учебного пособия по дисциплине «Спецтехнологии производства колесных и гусеничных машин» для студентов специальностей 190202, 220301, 190601, 190205, 280202, 140501, 190201.

Леонтьев, А.Н. и др.

Л 47 Технологии производства и ремонта специзделий: Учебное пособие / А.Н. Леонтьев, Ю.Д. Божескул, В.П. Расщупкин, М.С. Корытов. – Омск: Изд-во СибАДИ, 2008. – 132 с.

ISBN 978 – 5 – 93204 – 405 – Изложены сведения по общей классификации колесных и гусеничных машин, по проблемам надежности и долговечности, по конструктивным особенностям отдельных узлов.

Ил. 19. Библиогр.: 6 назв.

ISBN 978 – 5 – 93204 – 405 – 6 А.Н. Леонтьев, Ю.Д. Божескул, В.П. Расщупкин, М.С. Корытов,

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение

1. Транспортная основа оборонного ведомства

1.1. Направления главного удара

1.2. Новому типажу – новые конструктивные решения

1.3. Ставка на автокомпоненты

1.4. Составляющие успеха

2. Проблемы реализации требований войск в перспективной военной автомобильной технике

3. Развитие отечественной военной автомобильной техники

3.1. Автомобили УАЗ

3.2. Автомобили ГАЗ

3.3. Автомобили УРАЛ

3.4. Автомобили КАМАЗ

3.5. Автомобили БАЗ

4. Общая характеристика гусеничных и колесных машин

5. Факторы, определяющие надежность работы движителя

6. Основные понятия и показатели надежности

6.1. Показатели безотказности, сохраняемости, ремонтопригодности и долговечности

6.2. Качество рабочих поверхностей деталей машин

6.3. Конструкционные методы повышения надежности и долговечности машин

6.4. Технологические средства повышения долговечности и эксплуатационной надежности машин

6.5. Эксплуатационные средства повышения надежности и долговечности машин

7. Разработка и совершенствование технологий производства специзделий

7.1. Изготовление корпусов специзделий

7.2. Узловая и общая сборка изделий

8. Ремонт гусеничных машин

8.2. Сварка и наплавка стальных деталей

8.3. Ремонт деталей металлизацией

8.4. Пайка деталей

8.5. Склеивание деталей

8.7. Общетехнологические процессы ремонта кузовных деталей машин

9. Состояние и перспективы повышения долговечности деталей

10. Наноматериалы и нанотехнологии

Заключение

Библиографический список

Приложения

ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время существенное развитие получает производство гусеничных и колесных машин. Наряду с повышением выпуска машин общего назначения увеличивается производство различных специальных гусеничных и колесных машин: тягачей, автомобилей повышенной проходимости и т. п. Характерным типом машиностроительного производства такой продукции является серийное производство. Это отражается на построении технологических процессов и организации процесса работы.

Технический прогресс в машиностроении характеризуется не только улучшением конструкций машин, но и непрерывным совершенствованием технологии производства. В настоящее время важно качественно, при минимальных затратах и в заданные сроки выполнить заказ, применив современное высокопроизводительное оборудование, инструмент, технологическую оснастку, средства механизации и автоматизации производственных процессов. От принятой технологии производства во многом зависят долговечность и надежность выпускаемых машин, а также затраты при их эксплуатации. Развитие новых технологических процессов и методов на базе использования оборудования с ЧПУ, роботов, гибких производственных систем и вычислительной техники способствует созданию более совершенных машин, снижению их себестоимости и уменьшению затрат труда на изготовление.

Разработка технологических процессов представляет собой один из ответственных этапов подготовки производства. Технологический процесс должен обеспечивать высокое качество изделий в соответствии с техническими условиями при минимальных затратах. В серийном производстве большое значение имеют унификация и стандартизация деталей и сборочных единиц (узлов), типовые технологические процессы. Важной особенностью серийного производства на современном этапе является максимальная (комплексная) автоматизация.

В настоящем учебном пособии рассмотрены некоторые особенности колесных и гусеничных машин специального назначения. Как показал опыт СибАДИ в преподавании основ технологии машиностроения, в этих дисциплинах отражаются общие принципиальные положения. В данном учебном пособии дается фактический материал по технологии производства гусеничных и колесных машин, анализируемый и критически оцениваемый на базе основ технологии машиностроения. Кроме того, отражен многолетний опыт преподавания технологии конструкционных материалов и специальных технологий для различных специальностей в СибАДИ. При написании учебного пособия были использованы достижения отечественной и зарубежной науки и техники, а также отражены ближайшие перспективы развития технологии производства гусеничных и колесных машин.

Широкий круг задач, выполняемых автомобильным транспортом, обусловливает чрезвычайное разнообразие конструкций автомобилей, широкий диапазон их грузоподъемности и функциональных свойств.

В последнее время сформировалось несколько типов автомобилей, предназначенных для решения тех или иных народнохозяйственных задач: полноприводные и неполноприводные. Одну из многочисленных групп составляют автомобили со всеми ведущими колесами – полноприводные автомобили.

Значительное число полноприводных грузовых машин в нашей стране стало выпускаться в конце 40-х гг XX в. Это были модели ГАЗ-67Б, ГАЗ-63, ЗИЛ-151. В последующем были созданы полноприводные грузовые автомобили более высоких классов грузоподъемности. Создание и развитие полноприводных грузовых автомобилей было обусловлено в первую очередь необходимостью осуществления транспортных перевозок в условиях слаборазвитой дорожной сети в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, где использование обычных неполноприводных автомобилей недостаточно эффективно, а в весенний и осенний периоды распутицы почти исключено. В дальнейшем полноприводные машины стали применяться не только в качестве транспортного средства, но и как подвижная энергетическая база, что привело к существенному расширению их функций и изменению конструкций по сравнению с неполноприводными транспортными средствами.

В настоящее время производство полноприводных автомобилей сформировалось в специфическую отрасль автомобильной промышленности. Создано и освоено серийное производство полноприводных грузовых машин различной грузоподъемности (0,3...20 т и более).

Развитие этого вида транспорта предусмотрено научно обоснованными типоразмерными рядами, структура построения которых призвана обеспечить максимальное удовлетворение потребностей народного хозяйства. Следует отметить, что, несмотря на конструктивные отличия полноприводных автомобилей от неполноприводных, для их производства используются однотипные технологические процессы, а основные агрегаты, узлы и системы проектируются с учетом максимально целесообразной унификации. Данное обстоятельство предопределяет широкие возможности для планирования и организации производства полноприводных автомобилей в зависимости от возникающих потребностей и способствует поддержанию высокой надежности существующего парка автомобилей благодаря оптимизации выпуска запасных частей.

Полноприводная техника стала достаточно широко эксплуатироваться в сухопутных войсках и в народном хозяйстве, имея, несомненно, длительную перспективу развития. Этим и обусловлена необходимость систематизации вопросов теории конструирования и эксплуатации полноприводных автомобилей.

Гусеничные транспортные машины – один из подвидов автотракторной техники, это гусеничные тягачи, транспортеры, тракторы, автотракторные прицепы, используемые в народном хозяйстве, а также состоящие на вооружении войск и служащие для обеспечения боевых действий средствами транспорта. По назначению все машины, используемые в Вооруженных силах, делятся на боевые с установленным на них или буксируемым вооружением (боевой техникой); учебно-боевые, на которых проводится отработка задач по боевой подготовке и совершенствование выучки боевых расчетов (экипажей, водителей); строевые – для перевозки личного состава, вооружения, боеприпасов и табельного имущества; специальные – для управления войсками; транспортные – для хозяйственных, технических и других видов обслуживания войск; учебные – для обучения личного состава практическому вождению машин.

Конкретным примером гусеничного автомобиля может служить гусеничный тягач. Эта гусеничная машина, предназначена для транспортировки прицепных повозок и систем (например, прицепов, прицепных сельскохозяйственных машин, дорожных машин). Имеет тягово-сцепное или опорно-сцепное устройство. У буксирных тягачей необходимое для получения высокого тягового усилия давление гусениц или колес на грунт (сцепной вес) обеспечивается массой самого тягача. У седельных тягачей дополнительный сцепной вес создается давлением одноосного прицепа (полуприцепа), передаваемым через так называемое седло на раму тягача, либо балластом в кузове. Для повышения тягового усилия иногда в трансмиссии тягача предусматривается несколько (обычно 1-2) дополнительных передач с увеличенным передаточным отношением.

Частным случаем гусеничного автотранспорта выступает полугусеничный автомобиль. Подобный автомобиль с управляемыми колесами передней оси и гусеничным движителем вместо колес задней оси обладает повышенной в сравнении с обычным автомобилем проходимостью. Первый подобный аппарат был сконструирован в России в 1909 г. французским механиком А. Кегрессом, а в 1916 г. на Путиловском заводе были сделаны первые в мире броневые полугусеничные автомобили; в 20-х гг. полугусеничные автомобили «Ситроен-Кегресс» появились во Франции и использовались в пустынях Северной Африки.

Гусеничная лента (гусеница) – замкнутая сплошная лента или цепь из шарнирно-соединенных звеньев (траков), применяемая в гусеничном движителе. На внутренней поверхности гусеницы имеются впадины или выступы, с которыми взаимодействуют ведущие колеса машины. Внешняя поверхность гусеницы снабжена выступами (грунтозацепами), которые обеспечивают сцепление с грунтом. Для увеличения сцепления гусеницы на грунтах с низкой несущей способностью используются съемные шпоры. Гусеницы могут быть металлическими, резинометаллическими и резиновыми. Наибольшее распространение получили металлические гусеницы с разборными или неразборными звеньями. Для повышения износостойкости и срока службы гусеницы их звенья, а также соединительные элементы (пальцы, втулки) изготовляют из специальной высокомарганцовистой стали и подвергают термической обработке, а также используют резино-металлические шарниры, шарниры с игольчатым подшипником и др.

С тех пор как появились самодвижущиеся экипажи с двигателями внутреннего сгорания, закономерный интерес к ним проявляли военные ведомства многих стран. Пройдя в своей эволюции длинный путь, автомобили сегодня по праву стали неотъемлемым звеном сухопутных войск армий всех государств мира. Не является исключением и Россия [1].

В нашей стране вопросами развития военной автомобильной техники занимается Главное автобронетанковое управление (ГАБТУ) Министерства обороны Российской Федерации.

1. ТРАНСПОРТНАЯ ОСНОВА ОБОРОННОГО ВЕДОМСТВА

Особенности современных прогнозируемых боевых действий, развитие форм и способов вооруженной борьбы, опыт войн и вооруженных конфликтов последнего периода показывают, что подвижность и маневренность становятся важнейшими факторами боевой мощи войск. В этом смысле военная автомобильная техника (ВАТ) как неотъемлемая часть вооруженных сил, становится основным средством, обеспечивающим тактическую и оперативную подвижность войск и мобильных наземных объектов вооружения и военной техники (ВВТ).

Не случайно автомобильные базовые шасси (АБШ) являются транспортной базой для большинства наземного подвижного вооружения и военной техники Российской армии. А это ни много ни мало свыше полутора тысяч образцов (рис. 1).

Отрадно отметить, что главным итогом совместной работы ГАБТУ и отечественного автопрома за последнее десятилетие стало создание научно-технического, технологического и производственного задела, который позволяет удовлетворить требования заказчиков ВВТ и обеспечить подвижность войск.

Сегодня разработаны и созданы семейства специальных колесных шасси Брянским и Минским заводами колесных тягачей, многоцелевых автомобилей семейства ГАЗ (рис. 2), их более тяжелых собратьев серий «Мустанг», выпускаемых на КамАЗе, и «Мотовоз», изготавливаемых на АЗ «Урал», модернизированы двухзвенные гусеничные машины ДТ-10П и ДТ-30П («Вездесущий»), гусеничный тягач МТ-ЛБ (6МА 6МБ). При разработке требований к современным образцам армейской автомобильной техники ключевыми стали пять принципов:

• обеспечение опережающего развития автомобильных базовых шасси по отношению к вновь создаваемым важнейшим наземным образцам оружия;

• разработка перспективных образцов ВАТ преимущественно в составе унифицированных семейств, охватывающих сразу несколько классов грузоподъемности;

• использование модульного принципа построения конструкции как основы унификации, последующей модернизации и конструктивной преемственности по монтажным характеристикам с серийно выпускаемыми образцами;

• одновременно с разработкой новых образцов ВАТ развитие технической и технологической основы системы сервисного обеспечения войск для поддержания технической готовности и восстановления колесной техники;

• создание заводами автопрома армейских автомобилей и их компонентов на основе двойной технологии с опорой исключительно на отечественную индустрию.

На ближайшую перспективу оборонное ведомство страны сконцентрирует свои усилия на решении трех важнейших задач. Вопервых, вдвое уменьшить количество базовых машин в новом типаже ВАТ. Во-вторых, перейти от подетальной унификации внутри семейств к более значимой поагрегатной взаимозаменяемости. Втретьих, существенно (в 1,5...2 раза) повысить технический уровень машин и снизить затраты на поддержание их в технически исправном состоянии.

1.2. Новому типажу – новые конструктивные решения Для решения указанных задач потребуются новые конструкторско-технологические разработки, проведение организационных мероприятий и подготовленные специалисты.

По многоцелевым автомобилям предполагается создать два семейства машин. Первое из них формируют три базовые модели автомобилей грузоподъемностью соответственно 1; 1,5 и 2,5 т. Эти образцы будут иметь модульную конструкцию с возможностью усиления защиты экипажа. Основу второго семейства составят конструкции трех базовых моделей грузоподъемностью 4; 6 и 10 т соответственно в двух-, трех- и четырехосном исполнении. Степень поагрегатной унификации – не менее 85%, выпускаться машины могут на двух предприятиях по единой конструкторской документации. Сделать это сложно, но другого пути нет.

Упомянутые семейства автомобилей многоцелевого назначения будут создаваться на базе унифицированных типоразмерных рядов агрегатов и узлов с применением модульного принципа конструирования и компоновки. При их создании должна быть обеспечена конструктивная преемственность по монтажным характеристикам с серийно выпускаемыми образцами (рис. 3).

Чтобы достичь требуемого технического уровня, по мнению специалистов ГАБТУ, необходимо внедрять электронику и новые системы управления движением, снижающие утомляемость водителя; повышать проходимость автомобилей за счет автоматического регулирования силы тяги и скорости движения; повышать защищенность и скрытность (убирать шумы, подбирать окраску и др.); улучшать качество изготовления и ремонтопригодность машин и расширять функциональные возможности АБШ.

В конструкции машин должны применяться гибкие трансмиссии с использованием автоматических преобразователей энергии и оптимальным подводом мощности к колесным движителям; независимая подвеска с регулируемыми параметрами; новые типы бескамерных шин радиальной конструкции с автоматической системой регулирования в них давления воздуха; бортовые информационноуправляющие системы с функциями контроля и диагностики, саморазгружающиеся платформы типа «мультилифт».

Рис. 4. «Мустанги» штурмуют бездорожье Развитие специальных колесных шасси и колесных тягачей пойдет по пути создания многофункциональных платформ, которые будут способны обеспечить подвижность новых видов оружия и военной техники (рис. 4). При их разработке предполагается использование моторно-трансмиссионной установки (МТУ) в составе дизельного двигатель-генератора или электрохимических генераторов, электротрансмиссий с индивидуальным подводом мощности к каждому мотор-колесу с тяговыми электродвигателями, систем автоматизированного управления МТУ с электротрансмиссией, всеколесного рулевого управления, длинноходовой управляемой подвески колес.

Для военных гусеничных машин транспортно-тягового класса необходимо создание нового класса сочлененных (двухзвенных) гусеничных машин легкой категории грузоподъемностью до 4 т. Модернизация существующих машин будет проходить в направлении расширения диапазонов бесступенчатого регулирования силы тяги и скорости, по характеристикам систем подрессоривания, применения электрических и гидростатических преобразователей кинематических и силовых потоков.

Унификацию моторно-трансмиссионных установок и трансмиссий гусеничных машин с колесными предполагается осуществлять на основе создания четырех типоразмеров гидромеханической трансмиссии (ГМТ) модульной конструкции, перекрывающих все классы грузоподъемности существующих и перспективных колесных и гусеничных машин.

Достоинствами ГМТ является широкий диапазон тяговых и скоростных характеристик. Они эффективнее своих механических аналогов, поскольку при использовании последних водитель армейской машины переключает скорости по 150...200 раз в час. Естественно, что такой режим работы отвлекает внимание от дороги и утомляет водителя (что имеет особое значение в боевых условиях).

Еще одно преимущество такой трансмиссии – увеличение срока службы двигателя на 20...30%. Применение гидромеханических трансмиссий, у которых переход с одной передачи на другую происходит без разрыва потока мощности, дает возможность колесной машине двигаться с наименьшими энергетическими затратами и высокими скоростями. Большие возможности открывают автоматические трансмиссии с электронно-программируемыми устройствами. Главный аргумент в их пользу – обеспечение плавного и точного переключения передач в соответствии с частотой вращения коленчатого вала двигателя во всем его силовом диапазоне.

Гидрообъемные трансмиссии привлекают внимание военных специалистов удобством компоновки, относительно небольшими массогабаритными показателями, бесступенчатым регулированием скорости и тяговых усилий, возможностью подведения крутящего момента к каждому колесу такой величины, какую оно способно реализовать при сцеплении с грунтом.

Чтобы повысить защищенность экипажей армейских автомобилей, будут использоваться специальные унифицированные кабины каркасно-панельной конструкции со встроенными узлами крепления элементов локального или объемного бронирования либо специальные модули для водителя.

Министерство обороны совместно с промышленностью в основном завершило разработку и освоение серийного производства типоразмерного ряда кузовов-контейнеров. Применение последних позволяет повысить мобильность ВВТ благодаря возможности их перевозки различными видами транспорта; обеспечивает саморазгрузку и независимость использования кузова-контейнера и транспортного средства; дает возможность создавать модули различной конфигурации и объемов, а также хранить образцы вооружения на базах и в арсеналах без шасси; сократить затраты на обслуживание и хранение. Благодаря этим свойствам, кузова-контейнеры находят очень широкое применение в войсках.

Безусловно, организация выпуска армейских колесных машин нового поколения немыслима без производства современных автомобильных компонентов (рис. 5, 6). Поэтому, чтобы обеспечить технологическое перевооружение и повысить эффективность работы головных предприятий отрасли, необходимо привлечь смежные отрасли промышленности для производства высококачественных материалов, комплектующих изделий, технологического и испытательного оборудования и, кроме того, привлечь инвестиции для перевооружения предприятий автопрома.

Огромное значение в этой связи приобретает производство высокотехнологичных автомобильных компонентов. Речь идет о форсированных экономичных дизельных двигателях мощностью 75...150 кВт и 1100...1500 кВт; гидромеханических коробках передач, унифицированном ряде агрегатов трансмиссии; элементах независимой подвески; электронных системах управления, приборах автомобильной электроники.

Смежным отраслям промышленности предстоит освоить выпуск типоразмерного ряда (типажа) автомобильных шин повышенной проходимости радиальной конструкции, которые могут работать с переменным внутренним давлением воздуха; резинотехнических изделий с гарантийным сроком службы не менее 15 лет; изделий из керамики;

микропроцессорных систем управления движением, новых электрохимических источников энергии с длительным сроком службы и улучшенными техническими характеристиками.

Для создания перспективных колесных шасси потребуется разработка и освоение производства топливных элементов и комбинированных энергетических установок, электродвигателей, колесных редукторов, новых элементов подвески – управляемых стоек колес.

Например, в качестве перспективных источников энергии рассматриваются твердотопливные элементы с КПД не менее 50%.

Большие надежды возлагаются и на мембранные технологии. Пропуская компоненты (определенные виды газов или воздух) через специальную мембрану, разлагают их ионы кислорода и водорода, т. е.

обеспечивают прямое получение энергии. Эффективность подобного метода очевидна.

Важным моментом является развитие инфраструктуры в рамках оборонного ведомства, обеспечивающей деятельность мобильных ремонтных служб. В Советской армии существовала система плановопредупредительного ремонта военной техники. Она доказала свою эффективность. Не случайно многие ее элементы в конце 1960-х годов переняли соответствующие службы сухопутных войск НАТО.

Достаточно рациональным представляется введение в действие системы контрольного диагностирования. Например, если машина находится в эксплуатации, то использование диагностической аппаратуры позволит определить состояние узлов и агрегатов, после чего принимается решение о необходимости проведения профилактических или ремонтных мероприятий. Этот же способ позволяет определить оставшийся ресурс автомобиля, находящегося на хранении. Таким образом, предполагается заметно снизить затраты на сервисное обслуживание и ремонт.

Нет никаких сомнений в том, что назрела необходимость довести периодичность технического обслуживания до 30 тыс. км. Конечно, это повышает требования к агрегатам и механизмам, применяемым моторным и трансмиссионным маслам, используемым пластичным смазкам, топливу, охлаждающей жидкости. Тем более, что сейчас на военных машинах все шире используются высокофорсированные силовые установки.

Надо признать, что государство по заказу Министерства обороны вкладывает средства в разработку новой техники. Создаются опытные образцы ВАТ и конструкторская документация для их производства.

Появляющийся при этом научно-технический задел используется для выпуска техники двойного назначения (рис. 7). Так, конструктивные наработки по диагностике, автоматизации управления движением, обеспечению высокой проходимости и защищенности ВАТ широко применяют на заводах при изготовлении продукции, делают ее конкурентоспособной как на внешнем, так и внутреннем рынке. Этим обеспечивается, с одной стороны, снижение стоимости производства ВАТ, с другой – заметно уменьшаются расходы на содержание мощностей на особый период.

В ГАБТУ считают, что с созданием в автомобильной промышленности интеграционных холдинговых управляющих компаний возникли более благоприятные условия для совместной работы и улучшения общей ситуации на заводах отрасли. В последние годы наблюдается финансовое оздоровление и технологическое перевооружение предприятий. Подтверждением сказанному является успешная работа финансово-промышленной группы «БелРусАвто» по созданию дизельных двигателей, отвечающих требованиям Euro 2 и Euro 3.

Весьма важно разрешение проблем конкуренции между отечественными автозаводами. Очевидно, что настало время перейти от соперничества к партнерству. В противном случае, как показывает опыт, проигрывают все, а на освободившееся место приходят силы извне. Пример тому – разработка и организация производства малого дизеля с рабочим объемом цилиндра один литр. Несколько лет противоборства, а в итоге появляются проекты зарубежных фирм.

Несмотря на все трудности становления рыночной экономики, имеются все основания утверждать, что российские Вооруженные силы будут оснащены самыми совершенными армейскими автомобилями.

2. ПРОБЛЕМЫ РЕАЛИЗАЦИИ ТРЕБОВАНИЙ ВОЙСК

В ПЕРСПЕКТИВНОЙ ВОЕННОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ТЕХНИКЕ

Автомобильная техника в целом и военная автомобильная техника (ВАТ) в частности как раз и является основным средством подвижности практически всех наземных объектов ВВТ, что обеспечивает тактическую и оперативную маневренность войск (прил. 1).

Сегодня более 95 % наземного подвижного вооружения и военной техники ВС РФ монтируется на автомобильных базовых шасси (АБШ). В общей сложности это более полутора тысяч образцов.

Исходя из важности решаемых военной автомобильной техникой задач, Министерство обороны всегда уделяло и будет уделять постоянное внимание вопросам ее развития и совершенствования.

В настоящее время практически завершается реализация действующего типажа ВАТ, в ходе которого были созданы семейства высокоунифицированной, отвечающей современным требованиям войск военной автомобильной техники.

Целями работ, направленных на перспективу, в области развития ВАТ являются:

- удовлетворение потребностей ВС РФ и других силовых структур в современной военной автомобильной технике, обеспечение необходимого уровня мобилизационной готовности;

- упрочнение позиций РФ на мировом рынке в области военной техники и дальнейшее насыщение внутреннего рынка высокотехнологичной продукцией двойного назначения;

- снижение многомарочности военной автомобильной техники, реформирование систем обслуживания и ремонта, уменьшение номенклатуры запасных частей и возимых запасов.

Требования войск к ВАТ непрерывно возрастают.

Для обеспечения защищенности экипажа от оружия массового поражения пуль стрелкового оружия и ударной волны взрыва (авиабомб, артиллерийских снарядов, мин) необходима разработка кабины каркасно-панельной конструкции, которой должна комплектоваться вся ВАТ. Для отдельных модификаций ВАТ требуется разработка полностью бронированных кабин.

В ряде случаев для повышения живучести ВАТ эффективно бронирование наиболее ответственных узлов и агрегатов, обеспечивающих ее подвижность, а также разработка и внедрение шин, стойких к воздействию пуль и осколков, обеспечивающих, при их пробитии, движение на расстояние не менее 50 км, со скоростью 40-60 км/ч.

Для обеспечения готовности ВАТ к движению за максимально короткий срок актуально оснащение двигателей двухрежимной системой тепловой подготовки, предназначенной для форсированного предпускового подогрева и длительного автоматического поддержания теплового состояния неработающего двигателя.

Для обеспечения скрытности в инфракрасном диапазоне и в видимом спектре существует проблема разработки ВАТ, в которой обеспечено экранирование источников теплового излучения элементами конструкции (кабиной, платформой, капотом, фальшбортами и др.).

Для обеспечения высокой средней скорости движения по грунтовым дорогам необходимо комплектование ВАТ двигателями, обеспечивающими удельную мощность более 20 л.с./т., а также автоматической коробкой передач.

ВАТ должна быть оборудована бортовой информационноуправляющей системой, предназначенной для автоматизации рабочих процессов управления и диагностики состояния.

На ВАТ должны найти применение долговечные (срок службы лет и более) высокоэффективные резинотехнические материалы.

Конструктивные особенности военной техники, в том числе ВАТ, требуют развития ряда отдельных производств для реализации новых технических решений.

С целью создания условий, обеспечивающих развитие отечественной автомобильной промышленности, в части ВАТ, необходима разработка и реализация Комплексной целевой программы (КЦП) развития ВАТ.

Системообразующая интегрированная структура обороннопромышленного комплекса, ориентированная на выпуск высокотехнологичной продукции, должна обеспечить весь жизненный цикл создания и реализации ВАТ.

КЦП должна распространиться на всю автомобильную промышленность и охватывать всю номенклатуру автомобильных заводов (ОАО «УАЗ», ОАО «ГАЗ», АМО ЗИЛ, ОАО «АЗ «Урал», ОАО «КАМАЗ» и др.) с целью объединения усилий и координации их развития, в том числе и обновление основных производственных фондов.

Для сочетания режима работы предприятий автомобильной отрасли с потребностями экономического сектора страны и Вооруженных сил в реальном масштабе времени должна быть создана постоянно действующая система мониторинга изучения требований по качеству ВАТ, находящейся в войсках, и реализации перспективных разработок с целью упреждающего развития автомобильных базовых шасси и другой ВАТ.

Реализация перспективных требований войск с применением ранее традиционных технических решений по ВАТ невозможна, что вынуждает необходимость разработки и комплектования ВАТ новыми агрегатами.

Стремление ряда отечественных заводов к широкому использованию импортных комплектующих создает предпосылки к затруднительному их применению в войсках, нарушению системы снабжения и, в целом, системы автотехнического обеспечения ВС РФ (техническое обслуживание, ремонт и др.).

Это обстоятельство: во-первых, стимулирует зарубежных производителей; во-вторых, не способствует развитию технологического, научного и кадрового потенциала на отечественных предприятиях, производящих комплектующие изделия.

Все это через определенный промежуток времени может поставить Вооруженные силы и гражданскую отрасль в полную зависимость от иностранных партнеров, а также вызовет ряд других социальных, производственных и экономических негативных последствий.

Для стимулирования проводимых НИР и ОКР по созданию перспективных образцов ВАТ предлагается увеличить ассигнования на проводимые НИОКР.

Целесообразно разработать механизмы гарантированного исполнения требований Государственного оборонного заказа на отечественных производственных площадях и из отечественных комплектующих изделий, осуществить стимулирование автозаводов к сохранению существующих и созданию новых производств ВАТ.

Законодательно установить, что выполнение Государственного оборонного заказа является приоритетной и обязательной задачей для всех промышленных предприятий независимо от формы собственности.

Как известно, существовавшая ранее довольно стройная государственная система управления качеством продукции, действовавшая на всех этапах ее разработки и постановки на производство и в процессе ее производства, была упразднена, сохранилась лишь ее часть на уровне контроля качества параметров, входящих в обязательный перечень при сертификации, в основном в сфере экологии и безопасности.

Такие важные свойства автомобиля, как топливная экономичность, вибрационная нагруженность водителя и плавность хода и, особенно, надежность (безотказность) и др., не вошли в указанный перечень и оказались вне поля зрения государственного контроля качества. Одновременно произошла децентрализация испытаний серийной техники с последующим сосредоточением их на каждом отдельно взятом предприятии отрасли. Вопросы точности, достоверности и воспроизводимости результатов испытаний, особенно по оценке надежности (безотказности), зависящие исключительно от условий испытаний и соблюдения режимов их проведения, оказались практически без контроля.

3. РАЗВИТИЕ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЕННОЙ

АВТОМОБИЛЬНОЙ ТЕХНИКИ

Не секрет, что в Советском Союзе для многих отечественных автозаводов заказы от Министерства обороны (МО) были определяющими чуть ли не для всей продукции. Уникальность заключалась в ее двойном назначении (рис. 8), она могла применяться и в армии, и в народном хозяйстве, при этом армейские требования к технике были главенствующими. Сегодня ситуация другая, и МО уже не основной заказчик техники, но вместе с этим никто не отказывается от поставок техники в ВС РФ.

По каким принципам сегодня строятся взаимоотношения между Минобороны и производителями автомобильной техники и какие перспективы у этого сотрудничества? Эти и другие вопросы рассматривались на конференции «Военная автомобильная техника XXI века» в рамках Международной выставки продукции военного назначения Сухопутных войск (МВСВ).

Принципы сотрудничества МО с автозаводами Для Минобороны и предприятий автопрома вопросы дальнейшего технического совершенствования выпускаемых моделей автомобилей, создание новых более эффективных образцов и организация их серийного производства имеют большое значение. Для их решения выработаны основополагающие принципы совместной работы.

Рис. 8. Пример техники двойного назначения Во-первых, требуется качественный рост технического уровня создаваемых автомобилей. Министерство обороны будет финансировать только те работы, которые принесут существенное повышение основных показателей ТТХ, и осуществлять закупки только тех образцов, которые в большей степени соответствуют предъявляемым требованиям и назначению. Заниматься поэтапной модернизацией заводы могут и должны за свой счет в ходе серийного производства.

Главенствующим остается принцип создания военной автомобильной техники в составе унифицированных семейств различных классов грузоподъемности и предназначения.

Во-вторых, необходимо максимально снизить затраты на разработку и освоение производства новых образцов автомобильной техники за счет реализации принципа «двойного назначения». Существует опасность, что это может привести к «вымыванию» ряда важнейших показателей тактико-технических требований, обязательных для армейских автомобилей: опорная проходимость, приспособленность к техническому обслуживанию и ремонту в войсковых условиях и применение импортных комплектующих.

В-третьих, экономический рост предприятий автомобильной отрасли позволяет планировать развитие производства на длительный срок. В связи с этим стороны пытаются найти гармоничное сочетание программ развития конструкций автомобилей разных типов и освоения военной автомобильной техники. Например, сейчас развитие коммерческих автомобилей входит в противоречие с требованиями, предъявляемыми к армейским автомобилям. Это касается широкого применения на отечественных автомобилях импортных комплектующих и разрабатываемых узлов, агрегатов и систем автомобилей, которые не могут быть использованы в конструкции армейских автомобилей (рис. 9).

В свою очередь предприятия-производители должны иметь четкое представление об объемах закупок МО их продукции, чтобы спланировать необходимые инвестиции в НИОКР и развитие производства армейских автомобилей, определить номенклатуру и количество необходимого технологического оборудования, сроки окупаемости вложенных средств и другие показатели.

Выделяемые бюджетные ассигнования позволят МО финансировать разработку только новых образцов автомобильной техники (рис.

10), а подготовка производства и организация серийного производства будут осуществляться за счет предприятий-производителей.

Интересно проследить перспективы развития автомобильных предприятий с конкретными предложениями в адрес МО. Начнем с Ульяновского автомобильного завода, как с производителя самых маленьких армейских автомобилей.

Сегодня модельный ряд Ульяновского автозавода состоит из трех семейств автомобилей: Hanter, Patriot, LCV и MPV (полноприводные коммерческие микроавтобусы и грузовики, другими словами, УАЗи УАЗ-3303).

Основное развитие автомобилей УАЗ направлено на применение единой агрегатной платформы, на которую будут устанавливаться три различных семейства двигателей: бензиновый ЗМЗ-409.10 (Euro 2), дизельный ЗМЗ-5143.10 (Euro 2) и импортный дизельный двигатель (Euro 3, 4), а также общая механическая 5-ступенчатая коробка передач южнокорейского производства Dymos, раздаточная двухступенчатая коробка УАЗ и неразрезные мосты производства УАЗ. Уже в этом году большинство из задуманного должно быть воплощено на серийных автомобилях, в частности установка на все автомобили КП Dymos. На 2007 год планируется установка импортных дизельных двигателей на семейство Patriot, а в 2008 году – разработка нового экстерьера и интерьера для того же семейства Patriot.

Рис. 10. Макет УАЗ модульной конструкции Ульяновский автозавод разработал новый автомобиль УАЗ- с дизель-электрической моторно-трансмиссионной установкой. На автомобиле с дизельным двигателем ЗМЗ-5143 агрегатирован генератор и два тяговых электродвигателя. Совместно с МАМИ создан совершенно новый модульный кузов командирского автомобиля с возможностью скрытого бронирования, который при желании может быть установлен на шасси УАЗ-2970 (рис. 10).

На Горьковском автомобильном заводе существует несколько направлений развития военной автомобильной техники. И в первую очередь это развитие семейства автомобилей «Садко». Унаследовав от легендарного ГАЗ-66 наилучшие качества по проходимости, автомобили семейства получили дизельный двигатель ММЗ Д-245. В настоящее время ведутся разработки по установке на автомобили «Садко» дизельного двигателя производства ЯМЗ и увеличению прицепной нагрузки на автомобиль до 3 т.

Рис. 11. ГАЗ-3121 «Тигр-2»: автомобиль гражданского назначения для перевозки людей и грузов по бездорожью Уже получили широкую известность и автомобили ГАЗ- «Тигр», представляющие еще одно важное направление армейских автомобилей ГАЗ. Эти автомобили, оснащенные мощным двигателем Cummins с механической или автоматической КП, обладают высокими динамическими свойствами. Существует два варианта этих автомобилей: защищенный, с кузовом для экипажа до 10 человек – для МО и других силовых структур, и автомобиль гражданского назначения с различными грузопассажирскими кузовами (рис. 11). В гражданском варианте автомобили выпускаются заводом с 2005 года, а автомобили для МО заканчивают сейчас государственные испытания (рис. 12).

Рис. 12. ГАЗ-233036 «Тигр»: небронированный автомобиль для перевозки людей и грузов, установки легкого вооружения, Автомобили ГАЗ-39371 «Водник» были разработаны по заказу МО РФ и положили начало новому поколению военных автомобилей с кузовами модульной конструкции. Такая конструкция автомобилей «Водник» позволяет унифицировать шасси для автомобилей различного назначения, в том числе боевого, хозяйственного или санитарного. В случае необходимости боевой модуль может быть переставлен с вышедшего из строя шасси на шасси автомобиля обеспечения, что повышает выживаемость боевых единиц. В настоящее время автомобили «Водник» выпускаются на арзамасском машиностроительном заводе в двух вариантах: с дизелем ЯМЗ-534.10 (160 л.с.) и ГАЗ- (175 л.с.), а также в двух комплектациях заднего модуля – с боевым модулем БПУ-1 и с модулем для перевозки личного состава.

У Горьковского автозавода есть и совершенно новое семейство автомобилей с модульной конструкцией кузова, которое может поступать в силовые структуры. Речь идет о семействе автомобилей «Каратель» грузоподъемностью 1...2 и 5 т. Эти автомобили, созданные по заказу МО РФ по принципу «двойного применения», могут быть использованы как в армии, так и в гражданских условиях (соответственно упрощенных). В семейство могут входить легковые (командирские) автомобили и шасси с колесными формулами 4х4 и 6х под монтаж вооружения или специального оборудования.

Отдельное направление работы ГАЗа – создание и производство гусеничных машин. В настоящее время основной гусеничной машиной является выпускаемый Заволжским заводом гусеничных тягачей плавающий снегоболотоход ГАЗ-34039 с дизельным двигателем ДВ 2007 году предусматривается выпуск ГАЗ-34039 с более мощным двигателем Д-245.7.

С 2005 года налажен серийный выпуск малогабаритного гусеничного снегоболотохода в грузовой версии ГАЗ-34091 «Бобр» и заканчивается подготовка к производству пассажирской модификации «Бобра» – ГАЗ-3409. Опытно-промышленная партия «Бобров» уже хорошо себя зарекомендовала в летних и зимних пробегах по пересеченной местности на Крайнем Севере, в средней полосе и горной местности.

Рис. 13. Модернизированный многоцелевой бронированный транспортер-тягач ГАЗ-3402Д с дизельным двигателем Д-245. На смену своим предшественникам с бензиновыми двигателями с 2003 года проходит испытания модернизированный многоцелевой бронированный транспортер-тягач ГАЗ-3402Д со 136-сильным дизелем Д-245.9 (рис. 13). Из перспективных разработок ЗЗГТ в области гусеничных тягачей можно отметить плавающий двухзвенный транспортер двойного назначения ГАЗ-3340 особо легкой весовой категории грузоподъемностью 2 т. Есть все предпосылки создания в дальнейшем на его базе целого семейства транспортеров военного и народнохозяйственного назначения.

С середины 1990-х годов УралАЗ поставляет для армии автомобили унифицированного семейства «Мотовоз-1», которое включает в себя базовые автомобили 4х4, 6х6 и 8х8 грузоподъемностью от 4 до 15 т, и это семейство с учетом современных разработок постоянно пополняется новыми модификациями (рис. 14). С 2005 года совместно с московским ОАО «НИИ Стали» организовано серийное производство автомобиля «Урал-4320-0710-31» со скрытым бронированием. А с новыми радиальными шинами появилась возможность с года наладить серийный выпуск автомобиля «Урал-4320-43» с повышенной до 7,5 т грузоподъемностью и соответственно увеличенными монтажными возможностями.

Рис. 14. Первенец совершенно нового семейства уральских автомобилей – «Урал-6320» с кабиной модульной В ближайшее время на автомобилях «Урал», возможно, начнут применять новую кабину повышенной комфортности, модульные аккумуляторные батареи и конденсаторы системы пуска. В перспективе – применение мультиплексной электропроводки, встроенной бортовой системы диагностики, гидромеханической или механической трансмиссии с автоматизированным управлением, тормозной системы с АБС и ПБС.

Расширить диапазон грузоподъемности автомобилей «Урал» до 24 т на заводе решили путем создания автомобильных шасси «Уралс колесной формулой 10х10, с максимальным использованием уже освоенных в производстве узлов и агрегатов.

Перспективное направление, в котором работает автозавод, – разработка и освоение семейства автомобилей нового поколения, созданного по принципу модульного конструирования с применением унифицированных узлов и агрегатов. Новое семейство должно заменить собой все типы внедорожных автомобилей, выпускаемых в Миассе: с колесными формулами 4х4, 6х6, 8х8 и 10х10. Для этого семейства разрабатывается новая панельно-каркасная кабина, унифицированная для всего нового семейства, и может быть применена на автомобилях как капотной, так и бескапотной компоновки. Эта кабина создана с расчетом установки как скрытого, так и навесного бронирования.

В настоящее время камский автогигант для МО выпускает две группы автомобилей армейского назначения. К первой группе относятся машины (семейство КамАЗ-43114), которые скоро должны покинуть конвейер. Ко второй – автомобили многоцелевого назначения семейства «Мустанг». Это семейство освоено в производстве, и технический уровень «Мустангов» позволяет в течение ближайших лет проводить последовательную модернизацию автомобилей семейства в целях наиболее полного удовлетворения потребностей МО. В инициативном порядке ОАО «КамАЗ» продолжает постоянно расширять это семейство. В частности, это касается создания автомобилей с открытым и скрытым бронированием кабины. Из последних разработок челнинцев можно отметить несколько новых автомобилей. Среди них специальный четырехосный артиллерийский тягач на базе КамАЗ-6350 для буксировки орудий. Кабина, отсек расчета, днище силового агрегата, бензобаки и аккумуляторный отсек со скрытым бронированием – по V классу защиты (рис. 15).

Рис. 15. Специальный четырехосный артиллерийский тягач на базе КамАЗ-6350 со скрытым бронированием В оборудование входят манипулятор для погрузки и разгрузки боеприпасов и бортовая платформа. Для замены в десантных войсках снятых с производства автомобилей ГАЗ-66 подготовлен авиадесантируемый автомобиль КамАЗ-43501. Для перевозки составных частей понтонного парка предназначен КамАЗ-53501, который способен заменить используемые ранее в понтонном парке автомобили КрАЗ украинского производства.

Большие надежды ОАО «КамАЗ» возлагает на совместную с МГТУ им. Баумана разработку – бронеавтомобиль КамАЗ- «Выстрел». Он предназначен для сопровождения колонн, патрулирования в зонах вооруженных конфликтов, перевозки личного состава или даже для монтажа некоторых образцов вооружения. Основное преимущество «Выстрела» перед БТР – меньшая стоимость и намного больший ресурс агрегатов. В настоящее время «Выстрел» проходит государственные испытания, по итогам которых будет принято решение о возможности применения такого типа бронеавтомобилей в Вооруженных cилах. В дальнейшем камские автостроители планируют расширить семейство «Выстрелов» путем создания трех- и четырехосных бронеавтомобилей этого типа, а также создать совершенно новое единое унифицированное семейство армейских многоцелевых автомобилей грузоподъемностью от 4 до 15 т.

В настоящее время на Брянском автомобильном заводе серийно выпускаются автомобили семейства «Вощина-1». В это семейство входит пять автомобилей, удовлетворяющих ТТЗ МО (рис. 16). На базе узлов и агрегатов армейских автомобилей были разработаны различные шасси и тягачи для народного хозяйства. Но сегодня уже стало ясно, что для военных потребителей брянских автомобилей требуются машины с более высокими ТТЗ, чем те, которые имеются у армейских модификаций семейства «Вощина-1», поэтому завод в году начал работу по повышению технических характеристик и расширению модельного ряда шасси и тягачей, поставляемых МО РФ.

Рис. 16. Балластный тягач БАЗ-6306У – представитель Рис. 17. Состав семейства СКШ и КТ ОКР «Вощина-2»

В качестве базовых для этих работ были взяты шасси и тягачи, используемые в народном хозяйстве. Уже проведены испытания шасси БЗКТ-69096 (10х8) грузоподъемностью 30 т на предмет возможности монтажа на этом шасси комплекса С 300. К этому и другому шасси БЗКТ-6909 грузоподъемностью 22 т уже проявили интерес производители и других видов вооружения. В 2005 году завершились государственные испытания войсковой версии 50-тонного крана КСБМ на шасси Брянского автозавода.

В ближайших планах БАЗа – повышение технических характеристик автомобилей в рамках нового семейства автомобилей «Вощинарис. 17). Новое семейство будет расширено за счет освоения шасси с колесной формулой 10х10 и 12х12, которые отсутствовали в армейском семействе «Вощина-1». Верхний предел грузоподъемности шасси будет повышен до 40 т. Отдельное внимание при разработке нового семейства будет уделено бортовой информационноуправляющей системе и разработке типоразмерного ряда гидромеханических коробок передач. Эти работы были запланированы для семейства «Вощина-1», но не были выполнены в полном объеме из-за проблем с финансированием.

4. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ГУСЕНИЧНЫХ

И КОЛЕСНЫХ МАШИН

Гусеничные и колесные машины состоят из десятков механизмов и устройств, которые, в свою очередь, собирают из большого числа деталей. Основными механизмами и устройствами являются: двигатель, трансмиссия, ходовая часть, кузовные конструкции и вспомогательное оборудование (электрооборудование, системы охлаждения, смазки и т. д.). Эксплуатационные качества этих машин определяются подвижностью, поворотливостью и грузоподъемностью. В гусеничных машинах высокую проходимость обеспечивает гусеничный движитель. Колесные машины более быстроходны, а современные конструкции ходовой части и трансмиссии также обеспечивают достаточно высокую проходимость, особенно это относится к машинам специального назначения – тягачам и т. п. [2, 5].

Рост выпуска гусеничной и колесной техники в нашей стране требует освоения новых конструкций в сжатые сроки. Быстрое внедрение современных машин основано на повышении качества технической подготовки производства, включающей конструкторские, технологические и организационные работы. Выполнение технической подготовки производства в минимально короткие сроки, в большей степени, зависит от решения технологических задач, связанных с ними организационных вопросов.

Основным типом машиностроительного производства специальных гусеничных и колесных машин, как уже было сказано, является серийное. Его характерный признак – широкая номенклатура изделий, изготовляемых периодически повторяющимися партиями. Технологические особенности серийного производства изменяются в зависимости от номенклатуры, объема выпуска и трудоемкости изготовления изделий, поэтому различают мелко-, средне- и крупносерийное производство. В мелко- и среднесерийном производстве применяют преимущественно универсальное технологическое оборудование и универсальную оснастку, современные методы получения заготовок и их обработки; в крупносерийном – специальное оборудование и оснастку, агрегатные станки. Организационной формой крупносерийного производства является поточный метод с применением одно-, многопредметных поточных и автоматических линий.

Современная организация серийного производства связана со стандартизацией, нормализацией и унификацией гусеничных и колесных машин. Это требует внедрения методов массового производства в серийное. Опыт машиностроения показывает, что применение стандартизованных решений сокращает на 30-50 % трудоемкость проектирования машин и подготовки производства и в 3-4 раза сроки освоения новых изделий. Наибольший эффект стандартизации в машиностроении заключается в повышении серийности производства и, в конечном счете, в снижении производственных расходов. С увеличением серийности выпуска машин совершенствуется организация производства, приобретаются приборы, более производительное и совершенное технологическое оборудование, оснастка и инструменты;

рабочие места специализируются. Благодаря этому, снижается трудоемкость изготовления и повышается производительность труда.

Одна из характерных особенностей стандартизации при конструировании машин состоит в том, что заданное изделие необходимо разрабатывать, исходя не только из частных технических условий, но и из совокупности признаков, характерных для всего ряда смежных типов и размеров. Детали и узлы конструктивно нормализованного ряда позволяют использовать преемственность повторяющихся конструктивных признаков в машинах. Это обусловливает повышение серийности и применение более эффективных методов производства.

Взаимосвязь функциональных, конструктивных и технологических факторов позволяет принимать обобщенные конструктивные и технологические решения, значительно влияющие на сокращение сроков и трудоемкости освоения новых изделий. В процессе изготовления унифицированных деталей и узлов одного и того же конструктивно нормализованного ряда не требуется освоение нового производства при переходе с одной конструкции ряда на другую. Некоторые ограничения в параметры конструируемых деталей, узлов и машин вносит система предпочтительных чисел. Эти ограничения состоят в применении не любых расчетных значений параметров, а лишь тех, которые подчиняются строго определенной закономерности. Конструкция изделия, взятая за базовую конструктивно нормализованного ряда, должна обладать свойством обратимости, т. е. допускать переход с базовой конструкции на конструкцию любого типоразмера и с одной производной на другую при использовании минимального числа новых деталей.

Технологичность конструкции изделия оценивают по четырем основным показателям: трудоемкости изготовления, технологической себестоимости, уровням технологичности конструкции по трудоемкости изготовления и себестоимости, а также по ряду дополнительных показателей, уточняющих результаты оценки по основным показателям. К числу дополнительных показателей технологичности относятся коэффициенты унификации и стандартизации деталей и унификации конструктивных элементов детали. Высокая технологичность конструкции может быть обеспечена только взаимодействием конструкторов и технологов на всех стадиях проектирования.

На этапе разработки эскизного проекта в процессе выбора принципиальной схемы конструкторы совместно с технологами определяют:

формы изделия, возможность использования агрегатов, деталей и узлов, изготовляемых специализированными производствами;

возможность агрегатирования изделия (расчленения на отдельные унифицированные узлы и агрегаты);

наиболее простые входящие системы; материал и исходные заготовки для главных деталей.

При разработке технического проекта технологичность, главным образом, отрабатывают:

выбором наиболее хорошо обрабатываемых материалов, рациональных заготовок и методов их получения, технологических баз деталей и узлов в соответствии с конструктивными базами и базами сборки;

соблюдением всех требований, предъявляемых к элементам конструкции с точки зрения стандартных норм (соблюдение радиусов, уклонов, фасок, углов, толщин и т. д.);

выполнением требований, предъявляемых к конструкции с точки зрения технологичности при обработке различными методами (правильный выбор баз, удобство обработки, легкость ввода и вывода инструмента, наличие поверхностей для крепления деталей и т. д.);

проведением унификации деталей по исходной заготовке, термообработке, классам точности, шероховатости поверхностей, материалам и т. д.

Опыт отечественной и зарубежной промышленности показал, что в современных условиях при необходимости частой смены объектов производства унификация и агрегатирование являются решающими предпосылками не только для сокращения сроков освоения новых изделий, но и для применения наиболее производительных и экономичных методов их изготовления в тех условиях, в которых это ранее исключалось. По мере развития методов конструктивной преемственности стало экономичным выделять ряд узлов и деталей из замкнутого цикла производства и передавать их для изготовления на специализированные заводы.

В последние годы специализация производства способствовала вытеснению традиционного функционального направления в конструировании машин, когда даже детали общего машиностроительного назначения разрабатывали применительно к каждой машине. Сегодня проводится большая работа по унификации деталей общемашиностроительного назначения, а также деталей и узлов смежного производства (топливных насосов, форсунок, пусковых устройств, рукояток, рычагов управления, электрооборудования, катков, резиновых бандажей колес и т. д.). Существует большое число деталей и узлов гусеничных и колесных машин: шаровых пальцев тяг управления, рулевых колес, гидроусилителей, соединительных вилок, коробок передач, редукторов, амортизаторов, которые унифицируют, что позволяет их использовать на машинах различных моделей. Для решения задачи унификации конструкций, например колесных машин, разрабатывают конструктивно-унифицированные ряды двигателей и задних мостов. При этом, зная скоростные характеристики двигателей, передаточные числа передач заднего моста, можно определить конструкции и размерность коробок передач, раздаточных коробок, карданных сочленений, подвесок, колес и шин. Возможность форсирования двигателей в широком диапазоне позволяет на базе цилиндра одной размерности создать автомобильные и тракторные модификации дизелей.

Например, двигатели форсированной и нормальной модификации Ярославского моторного завода устанавливают на автомобили Кременчугского автомобильного завода, а дефорсированной модификации – на тяжелые тракторы Кировского завода. Конструктивноунифицированный ряд деталей и узлов машин Белорусского автомобильного завода позволил всего за два месяца разработать конструкцию и изготовить опытный образец двухосного тягача высокой проходимости.

В результате сравнительного анализа режимов работы основных узлов автомобилей, а также конструктивных разработок было установлено, что ряд деталей и узлов можно использовать в конструкциях тягачей. Например, установлена возможность использования валов, шестерен, муфт и других деталей автомобильных коробок передач в трансмиссиях базовых тягачей. Для тягачей близких типоразмеров в отдельных случаях возможно применение унифицированной коробки передач.

Унификация и агрегатирование предопределяют возможности применения высокопроизводительных методов, резкого повышения производительности труда, снижения себестоимости производства;

значительно облегчают работы по типизации технологических процессов и их автоматизированному проектированию. В настоящее время разрабатывают стандарты не только конструкций машин, узлов и деталей (система ЕСКД), но и всей области технологии машиностроения, охватывающей технологические процессы, оснащение и организацию производства (системы ЕСТД и ЕСТПП). Такой комплексный подход опирается на современные достижения науки и техники, экономики и передового опыта. Стандартизация оказывает влияние на разработку типовых процессов в машиностроении, на технологическое оснащение и организацию производства.

Типизация технологических процессов с широкой нормализацией и унификацией деталей и узлов является основой ускорения технологической подготовки производства, создания легко переналаживаемых средств механизации и автоматизации. В основу разработки типовых процессов должна быть положена конструкторскотехнологическая классификация, предусматривающая систематизацию деталей и узлов по основным признакам, как конструкторского, так и технологического подобия. Классификация деталей является первым этапом создания типовой технологии. Для деталей гусеничных и колесных машин ее проводят на основе общесоюзного классификатора промышленной и сельскохозяйственной продукции. Согласно этому классификатору, предусмотрено два класса (40 и 50) деталей: «тела вращения» и «кроме тел вращения». Каждый класс последовательно разделен на 9 подклассов, каждый подкласс – на групп, каждая группа – на 9 подгрупп, каждая подгруппа – на 9 видов.

В качестве классификационных признаков для деталей гусеничных и колесных машин выбирают геометрическую форму, конструктивную характеристику отдельных элементов, взаимное расположение элементов, параметрический признак, наименование, выполняемую функцию.

Валы гусеничных и колесных машин относятся к подклассам длинных деталей, характеризующихся цилиндрической формой при длине, значительно превышающей основной диаметр: I 2D. Сюда входят валы: ступенчатые и гладкие (коробок передач, торсионные и др.), пустотелые, эксцентриковые (балансиры, кривошипы), кулачковые, коленчатые. Смещение центров при обработке шатунных шеек коленчатого вала или обточка кулачков и эксцентриков распределительных валов не изменяет основную схему технологического процесса деталей этого подкласса.

Цилиндрические, конические и червячные зубчатые колеса, чашки дифференциалов, ведущие колеса, опорные и направляющие катки гусеничных машин, ступицы колесных машин, тормозные барабаны, корпуса и фланцы планетарных коробок, кольца включения, фрикционные диски и др. относятся к подклассам коротких деталей. Их характерным признаком является соотношение высоты и основного диаметра: h=2D. Главными поверхностями обработки деталей этого подкласса являются торцы, цилиндрические наружные и внутренние поверхности, обрабатываемые на различных станках токарной группы. Схемы типовых процессов различаются специфичностью обработки зубьев колес и фасонных поверхностей. Цилиндры гидроамортизаторов и тормозной системы, трубы задних мостов, втулки балансиров и цапф и др. относятся к различным подклассам деталей (длинных или коротких) класса тел вращения. Их общей характеристикой является соотношение между внешним наибольшим диаметром цилиндра и высотой детали.

Рычаги, вилки, шатуны, стойки, кронштейны относятся к подклассам деталей класса «кроме тел вращения», у которых наружная поверхность образована сочетанием элементов различной геометрической формы. Например, к рычагам и вилкам относятся детали, у которых раздвоение плеч происходит за пределами ступенчатой части и основных базовых отверстий. Основным базовым отверстием рычага считается отверстие, расположенное не на плечах и являющееся главным установочным отверстием. В гусеничных и колесных машинах к этим подклассам относятся рычаги рулевого управления, рычаги подвески, вилки переключения передач, вилки карданных валов, рычаги амортизаторов, балки передней оси колесных машин и др. Обрабатываемыми поверхностями таких деталей обычно являются площадки на концах стержня и отверстия на этих площадках.

К подклассу корпусных деталей относятся литые или сварные детали коробчатого типа разнообразной формы, которые представляют собой основу для пространственного координирования в кинематической связи деталей и узлов, монтируемых в них. Характерная особенность корпусов механизмов – наличие одного или нескольких базовых (основных) отверстий, которые являются опорными для монтируемых в корпусе деталей и узлов и определяют их положение относительно друг друга. В гусеничных и колесных машинах – это корпуса коробок передач и редукторов ведущего, промежуточного и заднего мостов и др. Особенностью технологии обработки всякой корпусной детали является обработка плоскостей и основных отверстий, сверление мелких отверстий и нарезание в них резьбы.

Типовые технологические процессы разрабатывают на основе анализа, систематизации и обобщения опыта, технологических решений с учетом достижений технологии машиностроения и передового производственного опыта. В типовых процессах предусматривается применение высокопроизводительного специализированного оборудования, средств механизации и автоматизации; использование прогрессивных методов выполнения и обработки заготовок.

Внедрение типовых технологических процессов позволяет лучше оснастить мелкосерийное производство, создать в средне- и мелкосерийном производстве предметно-замкнутые участки, а в ряде случаев - переменно-поточные автоматические линии. На основании типового технологического процесса, разработанного для деталипредставителя, можно составить конкретный технологический процесс любой детали, входящей в определенный вид. Метод групповой технологии ставит задачи, аналогичные типизации процессов. За основу построения групповых технологических процессов взята сложная комплексная деталь, состоящая из ряда элементарных поверхностей. Другие детали, объединенные в группу, должны иметь полное или частичное сочетание таких же поверхностей, что и у комплексной. Различие методов типовой и групповой обработки заключается в том, что типизация технологического процесса предусматривает создание деталепроцессов, а групповой метод – деталеопераций. Типовая технология характеризуется общностью технологического процесса, а групповая – общностью оборудования и оснастки, необходимых для выполнения определенной операции или полного изготовления детали.

Недостатком типовых технологических процессов является слабая загрузка части оборудования в линиях, поэтому в условиях мелкои среднесерийного производства применяют легкопереналаживаемое оборудование, например, с программным управлением и др. При отсутствии на заводах такого оборудования расширяют технологические возможности имеющихся станков посредством применения приспособлений: многошпиндельных сверлильных головок с регулируемым расположением шпинделей, трех- или четырехшпиндельных фрезерных головок и др. На таких станках при небольшой переналадке обрабатывают разные детали, имеющие конструктивные отличия, но входящие в один вид.

Для полной загрузки оборудования в линиях создают групповые операции обработки деталей нескольких видов или даже подклассов.

Групповые операции предусматривают наличие станков, общих для нескольких линий обработки деталей разных видов. Станки должны быть установлены таким образом, чтобы обслуживать данные поточные линии. Для наибольшего использования типовых и групповых технологических процессов и обеспечения возможности создания поточных линий с замкнутым циклом применяют комплексный метод подготовки производства, основанный на разработке типовых технологических процессов и групповых операций, общих для нескольких видов деталей, а также на создании легкопереналаживаемых приспособлений и оборудования для типовых и групповых технологических процессов. Типизация позволяет сократить множество неоправданно действующих технологических процессов изготовления деталей, привести их к оптимальному количеству.

Проектирование типовых технологических процессов должно производиться для процессов, построенных по технологической последовательности, на основании типовых представителей; для групповых методов обработки – на основании комплексных деталей. Типизация технологических процессов тесно связана с серийностью, производства, стабильностью конструкции и технологии изготовления деталей различных изделий, с повышением производительности труда. Устойчивость конструктивных и технологических признаков деталей является основой использования преимуществ типизации технологических процессов.

Реализация типовых процессов в конкретных условиях того или иного предприятия встречает трудности, особенно при мелкосерийном и единичном производстве. Одной из трудностей является детализация типовых процессов. Затруднения возникают также при классификации и группировании деталей. Применение электронновычислительных машин (ЭВМ) и их дальнейшее развитие позволяет устранить отмеченные недостатки.

Одним из главных путей увеличения объема и ускорения выпуска гусеничных и колесных машин в условиях серийного производства является комплексная механизация и автоматизация технологических процессов. При этом важной проблемой является «гибкость» производства, связанная с переналадкой технологических процессов, которая включает переналадку технологического оборудования, приспособлений, транспортных средств, схем управления и т. п., в связи с переходом на изготовление машин новых конструкций.

Одним из основных направлений автоматизации и ускорения переналадки оборудования является использование станков с ЧПУ. Создание металлорежущих станков этого типа было вызвано потребностью заводов в технологически гибком автоматизированном оборудовании, позволяющем изготавливать различные изделия. С развитием электронной техники широкое распространение получают новые системы управления по заданной программе с записью на перфолентах или без записи на программоносителе, непосредственно связанные с ЭВМ.

Числовое программное управление сначала использовалось только для автоматизации рабочих и холостых перемещений узлов станка.

Однако ЧПУ позволяет автоматизировать и вспомогательные элементы обработки - смену инструмента, выбор режимов. Так появились многооперационные станки с ЧПУ, на которых выполняют различные виды обработки (сверление, растачивание отверстий, фрезерование, нарезание резьбы и т. п.). Основным принципом построения многооперационных станков является выполнение возможно большего числа технологических переходов на одном станке за одну установку заготовки с максимальной автоматизацией и мобильностью переналадки.

Дальнейшее развитие систем программного управления привело к созданию участков из станков с ЧПУ и многооперационных станков с ЧПУ, координируемых ЭВМ, которая берет на себя все функции управления, включая управление транспортированием заготовок, складированием, сменой инструмента и др. Эффективность применения станков с ЧПУ зависит от длительности, стоимости и качества подготовки управляющих программ. По сравнению с «ручной» подготовкой значительно снижается стоимость, сокращается время и повышается качество программирования при использовании ЭВМ вследствие оптимизации решения ряда технологических задач.

Важным направлением автоматизации в средне- и мелкосерийном производстве гусеничных и колесных машин является создание специализированных полуавтоматов и автоматов обратимой конструкции. Станки обратимой конструкции дают возможность многократно использовать стандартные элементы оборудования в различных компоновках вследствие изменения технологического процесса изготовления изделия. При создании таких станков используют принцип агрегатирования, предусматривающий широкое применение унифицированных взаимозаменяемых элементов. Имеется два способа переналадки агрегатных станков обратимой конструкции: членение станков на ряд отдельных, унифицированных, взаимозаменяемых элементов и узлов с последующей их стандартизацией; создание узлов и элементов, обеспечивающих возможность быстрой переналадки.

Наличие парка универсальных станков на машиностроительных заводах ставит перед технологами задачу автоматизации обработки деталей на этих станках, используя в мелко- и среднесерийном производстве методы обработки, свойственные крупносерийному и массовому производству. Для этого часто требуется некоторая модернизация станков, оснащение их автоматическими устройствами и быстро переналаживаемыми приспособлениями.

Так, на станках токарно-револьверной группы предусматривают гидросуппорты, инструментальные наладки и блоки (с нормальным или специальным инструментом), быстросменные плиты с нормальным инструментом и др. Для расширения технологических возможностей сверлильные и расточные станки оснащают револьверными головками с необходимым количеством шпинделей, сменными многошпиндельными наладками, а также специальными устройствами, позволяющими быстро менять инструмент и расстояния между осями шпинделей при одновременной обработке нескольких отверстий.

Фрезерные станки также оснащают поворотными и многошпиндельными головками.

Стремление усилить оснащенность технологических процессов в производстве, как с большим, так и с малым объемом выпуска изделий, для обеспечения роста производительности труда и снижения себестоимости продукции привело к поискам путей ускорения конструкторских разработок и снижения стоимости изготовления технологической оснастки. Эта задача в настоящее время решается нормализацией (а на последующих этапах - стандартизацией) деталей и узлов технологической оснастки. Технико-экономическую эффективность нормализации технологической оснастки определяют следующие факторы: своевременное изготовление стандартных и нормализованных элементов; многократное использование элементов после разборки приспособлений, штампов, пресс-форм и др., снятых с производства в связи со сменой выпуска изделий; унификация деталей и узлов оснастки на отдельных предприятиях как предпосылка к общей стандартизации элементов и массовому их изготовлению.

В условиях серийного и мелкосерийного производства применяют так называемую обратимую оснастку многократного применения.

Наибольшее распространение получили стандартизованные системы универсально-наладочной и универсально-сборной обратимой оснастки. Универсально-наладочные приспособления (УНП) широко применяют в групповых технологических процессах механической обработки. Время проектирования и стоимость изготовления УНП со сменными наладками сокращаются в среднем на 40-70 % по сравнению со временем проектирования и стоимостью изготовления специальной оснастки. Широкое агрегатирование и стандартизация УНП позволяют создать для машиностроения стабильный парк станочных приспособлений и повысить оснащенность серийного производства.

При использовании групповых блоков штампов со сменными вкладышами стоимость оснастки сокращается на 50-80 %. Затраты времени на проектирование оснастки при групповом методе уменьшаются в 2-5 раз. При изготовлении пластмассовых изделий используют нормализованные пресс-формы (при литье под давлением и прессовании), в которые устанавливают сменный вкладыш. Внедрение таких пресс-форм вместо стационарных позволяет снизить себестоимость оснастки на 60 % и затраты на проектирование до 85 %.

Универсально-сборные с приспособления (УСП) и универсальносборные штампы (УСШ) были разработаны на основе обобщения опыта и анализа методов технологического оснащения при мелкосерийном производстве новых изделий. Система УСП нашла широкое применение в опытном и мелкосерийном производстве и зарекомендовала себя как гибкая и мобильная технологическая оснастка.

5. ФАКТОРЫ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ НАДЕЖНОСТЬ

РАБОТЫ ДВИЖИТЕЛЯ

Гусеничный движитель работает в условиях высоких динамических нагрузок, поскольку непосредственно воспринимает все возмущающие воздействия со стороны грунта на машину. Воздействия эти самые разнообразные: это и большая сила тяги при преодолении тяжелых участков местности, и высокие динамические нагрузки в обводе при движении но дорогам с твердым покрытием на повышенных скоростях, и значительные ударные нагрузки во всех элементах движителя при преодолении неровностей дорожного профиля, и нагрузки, возникающие при маневрировании (поворотах) машины. Высокий уровень динамической нагруженности движителя определяет и относительно высокую металлоемкость ходовой части. У транспортных гусеничных машин масса только гусениц составляет 12-15 % массы машины, а масса ходовой части иногда достигает 30 %.

Однако обеспечение достаточной усталостной прочности – задача, не являющаяся особо сложной на современном этапе развития техники. Она успешно решается в различных областях, в том числе и применительно к гусеничным машинам. В настоящее время ресурс основных деталей гусеничного движителя по усталостной прочности практически не ограничивает его долговечность.

Определяющими факторами в проблеме надежности гусеничного движителя являются износостойкость гусеничных цепей, износостойкость гусеничного зацепления, стабильность взаимодействия гусеничного обвода с элементами, оформляющими его контур, особенно с ведущими колесами.

Необходимо отметить, что кинематическая нестабильность работы обвода (нарушение его взаимодействия) может быть следствием как конструкции движителя, так и влияния первых двух факторов – износов гусеницы и зацепления.

В наибольшей степени на надежности гусеничного движителя сказывается долговечность гусеничных цепей, срок службы которых у большинства машин в 1,5-2 раза меньше срока службы остальных агрегатов ходовой части. До последнего времени на отечественных гусеничных транспортно-тяговых машинах использовались преимущественно гусеницы с открытым шарниром, основным недостатком которых является незащищенность шарнирного соединения от проникновения частиц грунта в зону трения. В результате этого взаимодействие элементов шарнирного соединения происходит в присутствии абразивной среды. Чем больше абразивных частиц в грунте, тем интенсивнее изнашивается шарнир и быстрее выходит из строя гусеница [3, 4].

В результате износа шарнирных соединений шаг гусеничной цепи увеличивается. Это приводит к уменьшению натяжения в обводе и большему провисанию участков обвода в пролетах между катками, вызывающему увеличение вероятности сбрасывания гусеницы.

Уменьшение натяжения может быть компенсировано изменением хода натяжного механизма и последовательным удалением из гусениц траков, если хода натяжного механизма недостаточно. Однако при значительном увеличении шага гусеничной цепи нарушается взаимодействие гусеницы с ведущим колесом. Это проявляется или в проскакивании зацепления, или в его распоре. Проскакивание вызывает значительные ударные нагрузки в элементах трансмиссии и потерю управляемости машины, а распор создает опасность серьезных поломок, так как в этом случае обе ветви, охватывающие ведущее колесо, нагружаются чрезмерными растягивающими усилиями, которые могут привести даже к поломкам бортовой передачи или ведущего колеса. Поэтому для каждой машины устанавливается предельно допустимое минимальное число траков в гусеничной цепи, меньше которого эксплуатация гусеничной машины недопустима. По достижении минимально допустимого числа траков гусеничная цепь подлежит замене, хотя по прочности и запасу на износ других элементов она могла бы еще работать.

У большинства машин при использовании гусеничных цепей с открытыми шарнирами ресурс гусеничного движителя определяется именно износостойкостью шарниров гусениц. В ряде случаев ограничивающим фактором является износостойкость и надежность взаимодействия гусеничного зацепления. Особенно это относится к машинам с тянущим принципом цевочного зацепления, при котором скольжение цевок на входе в зацепление происходит под полной тяговой нагрузкой, что приводит к интенсивному изнашиванию венцов ведущих колес.



Pages:   || 2 | 3 |
 


Похожие работы:

«ЦЕНТР МИГРАЦИОННЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ при содействии Программы поддержки высшего образования Института Открытое Общество (HESP OSI) и Бюро ЮНЕСКО в Москве Методология и методы изучения миграционных процессов Междисциплинарное учебное пособие Под редакцией Жанны Зайончковской Ирины Молодиковой Владимира Мукомеля Москва 2007 УДК 314.7 ББК (С)60.7 Книга подготовлена при содействии Программы поддержки высшего образования Института Открытое Общество (HESP OSI) Издано при поддержке Бюро ЮНЕСКО в Москве...»

«Федеральное агентство по образованию Сочинский государственный университет туризма и курортного дела Филиал Сочинского государственного университета туризма и курортного дела в г.Н.Новгород ТУВАТОВА В.Е. Маркетинг гостиниц Учебно-методическое пособие для студентов всех форм обучения Нижний Новгород 2009 1 ББК 65.432я73 Т 81 Туватова В. Е. Маркетинг гостиниц: учебно-методическое пособие для студентов всех форм обучения. – Н. Новгород: типография., 2009. с. В учебно-методическом пособии...»

«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ М.В.ЛОМОНОСОВА ФАКУЛЬТЕТ ВЫЧИСЛИТЕЛЬНОЙ МАТЕМАТИКИ И КИБЕРНЕТИКИ Анализ данных, обучение по прецедентам, логические игры, системы WEKA, RapidMiner и MatLab (ПРАКТИКУМ НА ЭВМ КАФЕДРЫ МАТЕМАТИЧЕСКИХ МЕТОДОВ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ) УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ Дьяконов А.Г. Москва, 2010 г. Печатается по решению редакционно-издательского совета факультета вычислительной математики и кибернетики МГУ имени М.В. Ломоносова Рецензенты: Ю.И. Журавлёв, д.ф.-м.н., профессор,...»

«БЕЛГОРОДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ Факультет управления и предпринимательства Кафедра менеджмента организации А.Н. Алимов, Е.В. Качурова СТРАТЕГИЧЕСКИЙ МЕНЕДЖМЕНТ Методические рекомендации по выполнению курсовой работы Белгород 2013 2 УДК 005.21(075.8) ББК 95.291.213.я73 А 50 Рекомендовано учебно-методической комиссией факультета управления и предпринимательства Белгородского государственного национального исследовательского университета в качестве учебного...»

«Подписано в печать 28.04.2009 г. Тираж 50 экз. Заказ № 46 Объем 1.75 п.л. Издательство: МОУ Городской информационно-методический центр Департамента образования Администрации города Тюмени 625026, Тюмень, ул. Мельникайте, 97/2а Департамент образования Администрации города Тюмени Муниципальное образовательное учреждение Городской информационно - методический центр Методическое пособие для участников научно - практической конференции молодых исследователей Шаг в будущее Тюмень 2009 12 3....»

«Федеральная таможенная служба Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Российская таможенная академия Владивостокский филиал Иркутская государственная сельхозакадемия (ИрГСХА) Всемирный фонд дикой природы (WWF) С.Н. Ляпустин, Л.В. Сопин, Ю.Е. Вашукевич, П.В. Фоменко Товароведение и таможенная экспертиза товаров животного и растительного происхождения Учебное пособие Рекомендовано Дальневосточным региональным отделением Учебнометодического объединения...»

«ПРИОРИТЕТНЫЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ ОБРАЗОВАНИЕ РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ДРУЖБЫ НАРОДОВ О.И. ЗЕЛЕНОВА К.В. ЗИНЬКОВСКИЙ СТРАТЕГИЧЕСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ МЕНЕДЖМЕНТ ЧЕЛОВЕЧЕСКИХ РЕСУРСОВ Учебное пособие Москва 2008 Глава 1. Стратегический менеджмент человеческих ресурсов: эволюция подходов и современная ситуация Управление людьми – критичный фактор для обеспечения устойчивых конкурентных преимуществ организации. Формирование научных подходов к управлению людьми в организациях началось вместе с...»

«Т.С. Еремеева, Н.Ю. Щека АКТУАЛЬНЫЕ СОЦИАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ СОВРЕМЕННОСТИ УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ 1 Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования АМУРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ Факультет социальных наук Кафедра медико-социальной работы Т.С. Еремеева, Н.Ю. Щека АКТУАЛЬНЫЕ СОЦИАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ СОВРЕМЕННОСТИ Учебное пособие Благовещенск- Печатается по решению ББК 60.5 редакционно-издательского...»

«В. С. Березовский, И. В. Стеценко Создание электронных учебных ресурсов и онлайновое обучение Киев Издательская группа BHV 2013 УДК 37.091.64:004 ББК 74.202.4 Б48 Березовский В. С., Стеценко И. В. Б48 Создание электронных учебных ресурсов и онлайновое обучение: [Учебн. пособ.] / В. С. Березовский, И. В. Стеценко. — К.: Изд. группа BHV, 2013. — 176 с.: ил. ISBN 978-966-552-266-9 Изложены основные принципы разработки и создания учебного контента с помощью Adobe Captivate 6, а также организации и...»

«Филиал государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования Сибирский государственный университет путей сообщения - Томский техникум железнодорожного транспорта Многоканальные системы передачи Методические указания и контрольные задания для студентов заочной формы обучения по специальности 210407/2009 Эксплуатация средств связи Томск – 2008 Одобрено Утверждаю на заседании цикловой комиссии Заместитель директора по УМР Протокол № _ от 2008 г. _ Н.Н. Куделькина...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Дальневосточный федеральный университет Инженерная школа В.П. Лушпей ПЛАНИРОВАНИЕ ОТКРЫТЫХ ГОРНЫХ РАБОТ (ПРАКТИКУМ) Методические указания для студентов, обучающихся по направлению 130400 Горное дело по специализации 130403.65 Открытые горные работы очной и заочной форм обучения Учебное электронное издание Владивосток Издательский дом Дальневосточного федерального университета 2013 УДК 622.271.32 ББК 33 Л82 Автор: Лушпей Валерий Петрович,...»

«РУССКО-ГРУЗИНСКИЙ РАЗГОВОРНИК Москва Оглавление УДК 811.353.1-25 ББК 81.2Гру-3 Р89 Немного о фонетике 8 Грузинский алфавит 9 Подписано в печать с готовых диапозитивов заказчика 19.10.07. Личные местоимения.' 11 Формат 70x108/32. Бумага газетная. Печать офсетная. Вежливость 11 Усл. печ. л. 9,8. Тираж 3000 экз. Заказ 2845. Русско-грузинский разговорник : учебное пособие / 1. Общие полезные сведения Р89 Т.Ф. Плотникова. — М.: ACT: Восток - Запад, 2008. — 220, [4] с. Приветствие Прощание ISBN...»

«Intel Обучение для будущего ® 8-е издание, исправленное и дополненное РАБОЧАЯ ТЕТРАДЬ (Фамилия Имя Отчество) (Учебное заведение) (Название учебного проекта) Москва 2006 УДК 004 ББК 32.973.81 – 018.2 И73 Intel® Обучение для будущего Общая редакция: Е.Н. Ястребцевой и Я.С. Быховского Авторы адаптации: М.Ю.Бухаркина, Е.Е.Лапшева, М.В.Моисеева, Е. Д. Патаракин, М.В.Храмова, Е.Н.Ястребцева. И73 ® Intel Обучение для будущего: Учеб. пособие – 8-е изд., исправленное и дополненное – М.:...»

«Уважаемые выпускники! В перечисленных ниже изданиях содержатся методические рекомендации, которые помогут должным образом подготовить, оформить и успешно защитить выпускную квалификационную работу. Рыжков, И. Б. Основы научных исследований и изобретательства [Электронный ресурс] : [учебное пособие для студентов вузов, обучающихся по направлению подготовки (специальностям) 280400 — Природообустройство, 280300 — Водные ресурсы и водопользование] / И. Б. Рыжков.— Санкт-Петербург [и др.] : Лань,...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное агентство по образованию ПЕНЗЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ О.В. Вовкотруб,Л.Р.Фионова АРХИВОВЕДЕНИЕ Учебное пособие ПЕНЗА 2005 2 Содержание Введение 1 Государственные архивы 1.1 Архивы в Древнерусском государстве, в период феодальной раздробленности, в Русском централизованном государстве ( IX-XVIIвв.) 1.2Архивы в Российской империи (XVIII в.-1917г.) 1.3 Архивы в первые годы советской власти (октябрь 1917 -1921гг.) 1.4....»

«ADOBE ® ACROBAT ® XI Новые возможности Чтобы получить дополнительные сведения, просмотрите рекомендуемые ресурсы в Интернете. Экспорт документов PDF в Word, Excel и Powerpoint Adobe TV (14 октября 2012 г.) учебное видеопособие Преобразовывайте файлы PDF в документы Microsoft Word, Excel или PowerPoint. Редактирование текста и изображений в файлах PDF Adobe TV (14 октября 2012 г.) учебное видеопособие Редактируйте текст, перекомпоновывайте параграфы и изменяйте изображения. Создание документов...»

«100 главных правил английского языка.Уч.пос.-М.:Проспект,2013. Автор: Васильева Е.А. Раздел: Иностранные языки В пособии сформулированы основные правила грамматики английского языка. Все правила сопровождаются пояснениями и многочисленными примерами, в ряде случаев снабженными переводом. Удобная подача материала помогает читателю свободно ориентироваться в пособии и быстро находить ответы на интересующие вопросы. Книгой можно пользоваться уже с первых занятий и возвращаться к ней на протяжении...»

«Министерство образования Российской Федерации Санкт-Петербургский государственный университет низкотемпературных и пищевых технологий Кафедра автоматики и автоматизации производственных процессов АВТОМАТИЗАЦИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ И ПРОИЗВОДСТВ Методические указания и варианты заданий контрольных работ и курсового проекта для студентов специальности 210200 факультета заочного обучения и экстерната Санкт-Петербург 2003 УДК 621 Стегаличев Ю.Г., Замарашкина В.Н. Автоматизация технологиче-ских...»

«Инородные тела ЛОР органов Составители: В.Ф.Воронкин, Ф.В.Семенов Краснодар, 1997 В методических рекомендациях рассмотрены основные клинические симптомы, методы диагностики, лечения и профилактики инородных тел, встречающихся в практике врача-оториноларинголога. Ни одна анатомическая область человеческого организма не является столь уязвимой в плане попадания инородных тел как ЛОР органы. Иногда пребывание инородных тел в просвете полости носа или наружного слухового прохода протекает почти...»

«УВКБ ООН Учебное пособие УВКБ ООН по защите для должностных лиц европейских пограничных служб и систем въезда Киев, 2012 Введение 1. Назначение учебного пособия и цели обучения Это учебное пособие предназначено для обеспечения обучения должностных лиц европейских погра­ ничных служб и систем въезда в области прав беженцев в контексте смешанных миграционных пере­ мещений. Оно рассчитано на использование персоналом европейских органов пограничного контроля, а также сотрудниками и национальными...»














 
© 2013 www.diss.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, Диссертации, Монографии, Методички, учебные программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.