WWW.DISS.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

 

Pages:   || 2 |

«ТРАНСМИССИЯ АВТОМОБИЛЯ Методические указания к выполнению лабораторных работ по дисциплине Автомобили для студентов направления 6.070106 Автомобильный транспорт всех форм обучения Часть 2 ...»

-- [ Страница 1 ] --

Министерство образования и науки Украины

Севастопольский национальный технический

университет

ТРАНСМИССИЯ АВТОМОБИЛЯ

Методические указания

к выполнению лабораторных работ

по дисциплине «Автомобили»

для студентов направления 6.070106

"Автомобильный транспорт" всех форм обучения

Часть 2

Севастополь

2014 2 УДК 629.113 Трансмиссия автомобиля. Методические указания к выполнению лабораторных работ по дисциплине «Автомобили» / Сост. В.В. Мешков, С.В. Огрызков, А.Г. Остренко, А.А. Ветрогон. – Севастополь: Изд–во СевНТУ, 2014. 64 с.

Целью методических указаний является оказание помощи студентам при проведении лабораторных работ по разделу «Трансмиссия автомобиля» курса «Автомобили». Излагаются основные теоретические сведения, порядок выполнения и требования к оформлению отчетов по проведению лабораторных работ.

Методические указания предназначены для студентов направления 6. "Автомобильный транспорт" всех форм обучения.

Методические рекомендации рассмотрены и утверждены на заседании кафедры Автомобильного транспорта Допущено учебно–методическим центром СевНТУ в качестве методических указаний Рецензент: канд. техн. наук, доцент кафедры ТМ Шрон Л.Б.

СОДЕРЖАНИЕ

1. Лабораторная работа №9. Изучения устройства и принципа действия фрикционного сцепления

2. Лабораторная работа №10. Изучение устройства и принципа действия механических коробок перемены передач автомобилей

3. Лабораторная работа № 11. Изучение устройства карданной передачи............. 4. Лабораторная работа № 12. Изучение устройства и принципа действия раздаточной коробки

5. Лабораторная работа №13. Изучение устройства главной передачи.................. 6. Лабораторная работа №14. Изучение устройства и принципа действия гидромеханической трансмиссии автомобиля

Библиографический список

1. ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №9.

ИЗУЧЕНИЯ УСТРОЙСТВА И ПРИНЦИПА ДЕЙСТВИЯ ФРИКЦИОННОГО

СЦЕПЛЕНИЯ

Цель работы: изучить устройство механизма сцепления, привода сцепления;

изучить регулировочные работы, ознакомится с методикой расчета основных параметров сцепления.




Работа рассчитана на 4 академических часа.

1.1. Теоретический раздел 1.1.1. Назначение механизма сцепления Сцепление предназначено для плавного трогания автомобиля, кратковременного разъединения двигателя и трансмиссии при переключения передач и предотвращения воздействия на трансмиссию больших динамических нагрузок, возникающих на переходных режимах и при движении по различным дорогам.

Устройство сцепления должно обеспечить:

надежную передачу крутящего момента от двигателя в трансмиссию при любых условиях эксплуатации;

плавное трогание автомобиля с места и полное включение сцепления;

необходимую «чистоту» выключения, т.е. полное отключение двигателя от трансмиссии с гарантированным зазором между поверхностями трения;

минимальный момент инерции ведомых элементов сцепления, позволяющий осуществить более легкое переключение передач и снижение износа поверхностей трения в синхронизаторе;

необходимый отвод теплоты от поверхностей трения;

предохранения трансмиссии автомобиля от динамических нагрузок;

удобство и легкость управления, оцениваемые усилием на педали, ее ходом при выключении сцепления; возможность автоматизации управления.

1.1.2. Устройство и принцип действия сцепления В лабораторной работе рассматривается устройство и принцип действия автомобиля ГАЗ–24–10 [1]. Основные параметры сцепления приведены в таблице 1.1. На автомобиле установлено сухое одно дисковое сцепление (рисунок 1.1) с пружинной ступицей и гасителем крутильных колебаний.

Для лучшего охлаждение сцепления на фланце и прилегающей к нему боковой поверхности кожуха сделаны три среза, через которые во время работы циркулирует воздух. На боковых поверхностях кожуха предусмотрены три равномерно расположенных прямоугольных окна, в которые входят с минимальным зазором три обработанных выступа нажимного диска 9.

Рисунок 1.1 – Сцепление и привод выключения сцепления: 1 шаровая опора; 2 регулировочная гайка; 3 пружина; 4 опорная вилка; 5 вилка выключения сцепления; 6 толкатель; 7 рабочий цилиндр; 8 маховик; нажимной диск; 10 рычаг выключения сцепления; 11 картер; 12 ведомый диск; 13 теплоизолирующая шайба; 14 кожух; 15 главный цилиндр; 16 и пружины; 18 подшипник выключения сцепления; 19 муфта выключения сцепления; 20 защитные поролоновые кольца; 21 толкатель; 22 –педаль Таблица 1.1 – Основные параметры сцепления автомобиля ГАЗ–24– Фрикционные накладки, мм Площадь трения фрикционной накладки, м включенном сцеплении, мм Нажимные пружины:

Параметры нажимной пружины (наружная/внутренняя) :

Передаточные числа:

Ход муфты включения, мм:

Привод механизма сцепления:

Такое соединение обеспечивает передачу крутящего момента через кожух на нажимной диск; центрирование нажимного диска относительно кожуха;

возможность осевого перемещения нажимного диска относительно маховика при выключении сцепления.

Между кожухом и нажимным диском расположены девять пар нажимных пружин 16 и 17. Для предотвращения их заедания во время сжатия наружная и внутренняя пружины имеют разное направление навивки Для предохранения нажимных пружин от вредного влияния тепла, выделяющегося при пробуксовке сцепления, между нажимным диском и пружинами установлены теплоизолирующие шайбы 13 из прессованного асбокартона.





Три стальных рычага 10 выключения сцепления располагаются в прорезях направляющих выступов нажимного диска и с помощью осей и игольчатых подшипников соединяются с нажимным диском и с опорными вилками 4, шарнирно закрепленными на кожухе.

На резьбовые хвостовики опорных вилок навернуты гайки 2, которые прижимаются к сферическим поверхностям на кожухе коническими пружинами 3, расположенными между опорными вилкам и кожухом. Такое шарнирное соединение опорных вилок с кожухом обеспечивает возможность некоторого качания опорных вилок, необходимого для компенсации изменения расстояния по радиусу между осями рычагов при отводе нажимного диска.

Сферические гайки служат также для установки внутренних концов рычагов выключения в одной плоскости, чем достигается одинаковый зазор между концами рычагов и торцом подшипника выключения сцепления. Неодинаковый зазор вызывает перекос нажимного диска при выключении сцепления, неполное его выключение и неплавное включение. Чтобы исключить самоотвертывание сферических гаек во время работы, они раскернены в прорези на резьбовых хвостовиках опорных вилок.

Ведомый диск 12 сцепления передает крутящий момент от двигателя на первичный вал коробки передач благодаря силам трения на поверхностях фрикционных накладок, зажатых в рабочем положении усилием нажимных пружин между поверхностями маховика и нажимного диска.

Фрикционные накладки 7 (рисунок 1.2) изготовлены из асбестовой тканой ленты с вплетенной в нее медной или латунной проволокой.

Каждая накладка имеет по канавки, которые способствуют лучшему отводу тепла и очищению трущихся поверхностей от продуктов износа. Накладки прикреплены к восьми волнистым пружинным пластинам 8, которые, в свою очередь, приклепаны к стальному диску 6. Приклепка каждой накладки к волнистым пластинам выполнена независимо одна от другой, для чего головки заклепок 4 одной накладки свободно (с зазором) располагаются в отверстиях, специально для этого сделанных в другой накладке.

Такая приклепка допускает небольшое расхождение накладок под действием сил упругости волнистых пластин, когда ведомый диск не зажат. По мере увеличения сил нажатия на ведомый диск волнистые пластины постепенно распрямляются, обеспечивая тем самым более плавное включение сцепления. При полном включении пластины практически принимают плоскую форму; толщина ведомого диска в сжатом состоянии уменьшается примерно на 0,7 мм по сравнению с его толщиной в свободном состоянии.

Рисунок 1.2 – Ведомый диск сцепления: 1,9 – пружины; 2,3 – шайбы; 4,5 – заклпки; 6,11 – диски; 7 – фрикционные накладки; 8 – пластина; 10 – палец; 12 – ступица ведомого диска; 13 – балансировочный грузик; 14 – упор К диску 6 при помощи пальцев 10 приклепан диск 11. В обоих дисках сделано по шесть окон, расположенных одно против другого. Между дисками находится фланец ступицы 12 ведомого диска, имеющий шесть окон и U– образных вырезов, через которые проходят пальцы 10. Цилиндрические пружины 9 гасителя крутильных колебаний размещены и в окнах ступицы, и в окнах обоих дисков. Они передают крутящий момент двигателя от фрикционных накладок к ступице, сжимаясь в зависимости от величины передаваемого момента. Поворот фрикционных накладок с дисками относительно ступицы ограничен упором пальцев в края U–образных вырезов.

Пружины гасителя крутильных колебаний способствуют мягкому включению сцепления, а также понижают частоту собственных колебаний силовой передачи, устраняя возможность появления резонансных колебаний.

Изменения крутящего момента, вызываемые крутильными колебаниями коленчатого вала двигателя, заставляют диски 6 и 11 поворачиваться относительно ступицы в ту или иную сторону, сжимая и разжимая пружины 9.

Для уменьшения передачи этих колебаний на трансмиссию служит гаситель крутильных колебаний, состоящий из стальной фрикционной шайбы 3, сидящей на лысках ступицы 12 и зажатой между диском 6 и теплоизолирующей паронитовой шайбой 2.

Гашение колебаний обеспечивается благодаря трению между этими деталями при повороте диска относительно ступицы. Постоянство усилия поджатия фрикционной шайбы (а следовательно, и момента трения в гасителе) обеспечивается пружиной 1, упирающейся в отбортовку упора 14, зафиксированного в канавке на ступице. Для разборки гасителя крутильных колебаний необходимо надавить на упор, слегка сжав пружину, повернуть упор на 90° и снять его со ступицы.

Сцепление выключается при нажатии подшипника 18 (рисунок 1.1), насаженного на подвижную муфту 19, на концы рычагов выключения. Муфта перемещается по хвостовику крышки подшипника первичного вала коробки передач. Для защиты рабочей поверхности хвостовика крышки подшипника первичного вала от попадания грязи на хвостовик надеты два поролоновых кольца 20. Для обеспечения необходимой соосности коробки передач с коленчатым валом двигателя задний торец и посадочное отверстие картера сцепления обрабатываются в сборе с блоком цилиндров. Поэтому при замене картера сцепления должно быть обеспечено биение заднего торца и посадочного отверстия относительно оси коленчатого вала не более 0,08 мм.

Снизу картера сцепления имеется люк, закрытый стальной штампованной нижней частью картера. Через этот люк производится демонтаж сцепления на автомобиле.

Вентиляция картера сцепления, необходимая для охлаждения сильно нагревающихся в процессе работы деталей, а также для удаления продуктов износа, пыли и грязи, осуществляется путем засасывания воздуха через заборное окно и выброса его через выходное окно.

1.1.3. Устройство и принцип действия привода выключения сцепления Привод выключения сцепления (рисунок 1.1) – гидравлический; выключение сцепления осуществляется при помощи подвесной педали главного цилиндра, трубопровода и рабочего цилиндра.

Полный ход педали, обеспечивающий выключение сцепления, 145–160мм.

Свободный ход педали составляет 12–28 мм. Он обеспечивается конструктивно и не регулируется.

Ход наружного конца вилки 5 выключения сцепления при полностью нажатой педали должен быть не менее 14 мм.

Корпус 5 главного цилиндра выключения сцепления (рисунок 1.3) представляет собой чугунную отливку с фланцем, под который при креплении цилиндра к кузову устанавливается прокладка.

На верхней части корпуса установлен питательный пластмассовый бачок 9, закрытый резьбовой пластмассовой крышкой 7 с отверстиями для сообщения внутренней полости бачка с атмосферой. Сверху на торец бачка опирается сетчатый фильтр 8, служащий одновременно для успокоения находящейся в бачке жидкости.

Бачок крепится к главному цилиндру при помощи резьбового штуцера 10, через который жидкость из бачка поступает самотеком в корпус главного цилиндра. Внутри корпуса находится поршень 2, снабженный двумя уплотнительными манжетами.

Рисунок 1.3 – Главный цилиндр привода выключения сцепления: 1,4 – манжеты; 2 – поршень; 3 – пластинка; 5 – корпус; 6 – пружина;

7 – крышка; 8 – сетчатый фильтр; 9 – бачок; 10 – штуцер; 11 – проушина;

12 – контргайка; 13 – толкатель; 14 – чехол; 15 – упорная шайба;

16 – стопорное кольцо; А – компенсационное отверстие; В – перепускное отверстие.

Между поршнем и внутренней манжетой 4 установлена тонкая пластинка 3, перекрывающая имеющиеся в головке поршня сквозные отверстия и препятствующая выдавливанию в них резины внутренней манжеты. Пружина постоянно отжимает поршень в крайнее заднее положение до упора в шайбу 15.

Между головкой толкателя и сферической впадиной на поршне предусмотрен постоянный зазор 0,3–0,9 мм, который обеспечивает поршню возможность занять исходное положение (при включенном сцеплении). Это гарантирует сообщение полости цилиндра за внутренней уплотнительной манжетой с питательным бачком через калиброванное компенсационное отверстие «А».

Компенсационное отверстие «А» должно быть всегда открыто при исходном положении поршня, чтобы обеспечить свободный проход из системы в питательный бачок излишка жидкости при ее расширении от нагревания. Это исключает повышение давления в системе и самопроизвольное частичное выключение сцепления.

При нажатии на педаль толкатель передвигает поршень главного цилиндра выключения сцепления, кромка манжеты которого перекрывает отверстие «А»

(рисунок 1.3). При дальнейшем перемещении поршня жидкость вытесняется из главного цилиндра, давление внутри системы увеличивается, и под его воздействием происходит перемещение поршня и толкателя рабочего цилиндра, поворот на шаровой опоре вилки выключения сцепления, перемещение муфты (рисунок 1.1) выключение сцепления.

При плавном отпускании педали сцепления происходит падение давления в системе и возвращение вытесненной жидкости в главный цилиндр.

При резком отпускании педали сцепления жидкость, возвращающаяся из системы в главный цилиндр, не успевает заполнить освобожденное поршнем пространство, и в главном цилиндре создается разрежение. Под действием этого разрежения жидкость из питательного бачка проходит через отверстие «В» в полость за головкой поршня и через отверстия в головке – в полость перед головкой, отодвигая при этом пружинную пластинку и сжимая края уплотнительной манжеты. В дальнейшем эта избыточная жидкость вытесняется через компенсационное отверстие в питательный бачок.

Рабочий цилиндр (рисунок 1.4) прикреплен к картеру сцепления двумя болтами. В его корпусе 2 расположен поршень 3 с уплотнительной манжетой 4.

Для удаления воздуха из системы служит клапан 8, ввернутый в рабочий цилиндр и закрытый от загрязнения резиновым колпачком 9. Пружина постоянно отжимает поршень 3, толкатель 7 и наружный конец вилки выключения сцепления в положение, при котором подшипник 8 (рисунок 1.1) с небольшим усилием упирается в концы рычагов 10 и его наружное кольцо вращается вместе с ними. Тем самым осуществляется автоматическая регулировка зазора между вилкой выключения сцепления и муфтой выключения сцепления.

Рисунок 1.4 – Рабочий цилиндр привода выключения сцепления:

1 – пружина; 2 – корпус цилиндра; 3 – поршень; 4 – манжета; 5 – стопорное кольцо; 6 – чехол; 7 – толкатель; 8 – клапан прокачки; 9 – резиновый колпачок.

1.2. Описание лабораторной установки Стенд на котором собрана трансмиссия автомобиля ГАЗ 24–10 (рисунок 1.5).

Стенд содержит задний мост 1, главную передачу 2, карданную передачу 3;

коробку передач 4, сцепление с приводом выключения сцепления 5;

электродвигатель 6 и основание 7.

Рисунок 1.5 Общий вид стенда: 1 – задний мост; 2 главная передача; карданная передача; 4 коробка передач; 5 сцепление; 6 электродвигатель;

7 основание Детали механизма сцепления: кожух сцепления с нажимным диском в сборе, ведомый диск в сборе, ведомый диск разобранный, главный цилиндр привода выключения сцепления, рабочий цилиндр выключения сцепления.

Штангенциркуль, линейка, динамометр.

1.3. Порядок выполнения теоретических расчетов проскальзывания [2]:

где РН – усилие развиваемое нажимными пружинами, Н;

=0,25…0,35=0,3 – коэффициент трения фрикционных поверхностей;

Z – количество поверхностей трения, для однодискового сцепления, Z = 2;

Rср средний радиус трения, м, где D наружный диаметр фрикционных накладок, мм;

d внутренний диаметр фрикционных накладок, мм.

2) Усилие развиваемое нажимными пружинами. При многопружинном силовом элементе усилие нажимных пружин в общем случае находят из выражения [2]:

где PПР.н сила упругости наружной пружины при включенном сцеплении, Н.

PПР.в сила упругости внутренней пружины при включенном сцеплении, Н.

iПР – количество пар нажимных пружин.

Значения силы упругости пружин рассчитать исходя из жесткости пружин и длин пружин в свободном состоянии и при включенном состоянии и сравнить с табличными данными.

3) Коэффициент запаса сцепления [2]:

где Memax максимальный крутящий момент двигателя, Н м.

Коэффициент запаса сцепления для легковых автомобилей принимается =1,5….2,5, он учитывает усадку нажимных пружин и износ фрикционных накладок;

4) Передаточное число привода выключения сцепления [2]:

где u ПЕД передаточное отношение педали;

u ПР передаточное отношение гидропривода;

u В передаточное отношение вилки выключения сцепления;

uСЦ передаточное отношение отжимных рычагов сцепления.

5) Величина усилия на педали в общем случае равна [2]:

где КПД привода ( 0,83…0,86);

РОТ усилие, создаваемое оттяжной пружиной, Н;

uОТ и ОТ соответственно передаточное число и КПД части привода от оттяжной пружины до педали.

6) Полный ход педали равен [2]:

где S P, SC рабочий ход педали и свободный ход педали соответственно. мм;

i число поверхностей трения;

зазор между дисками в выключенном состоянии, мм;

m деформация ведомого диска во включенном состоянии, мм;

зазор между рычажками и муфтой выключения сцепления, мм.

7) Работа затрачиваемая на полное выключение [2]:

PПЕД MAX PПЕД MIN

где PПЕД MAX максимальное усилие на педали при выключенном сцеплении, Н;

PПЕД MIN минимальное усилие на педали при включенном сцеплении, Н.

Усилия на педали рассчитать по формуле (1.6), подставляя значения усилия нажимных пружин в выключенном и во включенном состоянии.

1.4. Порядок проведения экспериментальных исследований 1.4.1. Занятие №1 «Изучение устройства механизма сцепления» (2 часа) 1) Изучить устройство сцепления и привода выключения сцепления, название и назначение деталей и узлов используя детали механизма сцепления.

2) Под руководством инженера по учебному процессу произвести включение стенда (рисунок 1.5). Произвести выключение сцепления, изучить принцип действия сцепления и привода выключения сцепления.

3) Составить гидрокинематическую схему сцепления. Измерить и нанести на кинематическую схему основные размеры привода выключения сцепления, необходимые для расчета передаточных отношений привода выключения сцепления.

4) Измерить наружный и внутренний диаметр фрикционных накладок.

1.4.2. Занятие №2 «Изучение устройства гидравлического привода выключения сцепления» (2 часа) 1) Выполнить эскизы главного и рабочего цилиндра, с указанием посадочных размеров и шероховатости наиболее ответственных поверхностей.

2) Из технической характеристики механизма сцепления определить усилие нажимных пружин во включенном и выключенном состоянии.

3) Измерить свободный и рабочий ход нажимного диска и педали привода выключения сцепления.

4) Измерить с помощью динамометра усилие на педали привода выключения сцепления.

5) Результаты измерений и вычислений занести в таблицу 1.2.

1.5. Содержание отчета о выполнении лабораторной работы 1) Основные теоретические положения.

2) Расчеты по формулам (1.1–1.8).

3) Кинематическая схема механизма сцепления и привода выключения сцепления.

4) Эскизы главного и рабочего цилиндра привода выключения сцепления.

5) Таблица 1.2 с результатами измерений и вычислений.

6) Выводы.

1.6. Контрольные вопросы 1) Перечислить типы автомобильных сцеплений.

2) Назначение и функции механизма сцепления.

3) Перечислить основные детали и узлы сцепления, их назначение и принцип действия.

4) Основные неисправности сцепления и методы их устранения.

Таблица 1.2 Результаты измерений и вычислений Максимальный крутящий момент, Н*м Фрикционные накладки, мм наружный диаметр внутренний диаметр толщина Площадь трения фрикционной накладки, мм Разница в толщине ведомого диска в выключенном и включенном сцеплении, мм Средний радиус трения, мм Нажимные пружины:

усилие в выключенном сцеплении, кН усилие во включенном сцеплении, кН радиус установки, мм Расчетный коэффициент трения Коэффициент запаса сцепления Передаточные числа:

гидропривода рычагов Ход нажимного диска, мм:

холостой рабочий Ход муфты включения, мм:

холостой рабочий Привод механизма сцепления:

диаметр главного цилиндра, мм диаметр рабочего цилиндра, мм полный ход педали сцепления, мм свободный ход педали сцепления, мм Усилие на педали, Н Допустимая работа на выключение сцепления, Дж

ИЗУЧЕНИЕ УСТРОЙСТВА И ПРИНЦИПА ДЕЙСТВИЯ МЕХАНИЧЕСКИХ

КОРОБОК ПЕРЕМЕНЫ ПЕРЕДАЧ АВТОМОБИЛЕЙ

Цель работы: изучить назначение, устройство основных типов коробок перемены передач (КПП) автомобилей, изучить назначение и принцип действия синхронизатора 2.1. Теоретический раздел 2.1.1. Общие сведения Коробка передач является агрегатом трансмиссии, преобразующим крутящий момент и частоту вращения по величине и направлению. В механических коробках передач это преобразование осуществляется, как правило, с помощью зубчатых колес и является ступенчатым.

К коробкам передач предъявляют следующие требования:

– обеспечение необходимых динамических и экономических качеств автомобиля путем правильного выбора передаточных чисел и количества передач;

– создание условий для возможности длительного отсоединения двигателя от трансмиссии при нейтральном положении;

– обеспечение простоты и удобства управления;

– создание условий для бесшумной работы;

– обеспечение высокого КПД.

Диапазон – это частное от деления передаточных чисел низшей и высшей передачи. Диапазон современных коробок передач составляет 3,0–4,5 для легковых автомобилей, 5,0–8,0 для грузовых автомобилей общего назначения и автобусов и 10,0–20,0 для автомобилей высокой проходимости и тягачей [2].

где u1 передаточное число низшей передачи;

un передаточное число высшей передачи.

Диапазон работы двигателя, возможность и легкость переключения передач, условия работы синхронизаторов зависят от интервала передаточных чисел между смежными ступенями в коробке передач. Интервал между передачами можно оценивать по шагу соседних передач:

где ui передаточное число i й передачи;

ui 1 передаточное число i 1 передачи.

Передаточные числа в большинстве случаев рассчитываются по геометрическому ряду, что обеспечивает возможность работы двигателя при разгоне автомобиля в одинаковом режиме на всех передачах. В общем виде передаточное число промежуточной передачи где i номер передачи;

n число передач.

Если в коробке передач имеется прямая передача, то передаточные числа промежуточных передач где nПР номер прямой передачи.

Передаточные числа по гармоническому ряду определяются из условия обеспечения возрастания скорости автомобиля на одну и ту же величину на каждой ступени. При этом шаг между высшими передачами оказывается значительно меньшим, нежели между низшими [2].

Передаточные числа промежуточных передач гармонического ряда в общем случае Если передача с индексом n является прямой, то 2.1.2. Устройство двухвальной коробки передач автомобиля ЗАЗ– На автомобиле установлена механическая, двухвальная, трехходовая, пятиступенчатая коробка передач с пятью передачами вперед и одной назад. Все шестерни коробки передач, кроме заднего хода, косозубые, постоянного зацепления [3].

Ведомые шестерни первой 34 (рисунок 2.1), второй 28, третьей 26, четвертой 20 и пятой 37 передач свободно вращаются на хвостовике ведущей шестерни главной передачи.

Передаточные числа коробки передач: первой –3,454; второй – 2,056;

третьей – 1,333; четвертой – 0,969; пятой – 0,828; заднего хода – 3,358.

Рисунок 2.1 – Коробка передач автомобиля ЗАЗ–1102: 1 – задняя крышка; 2, 4 – крышка подшипников; 5, 18 – подшипники; 6 – картер коробки передач;

7 – муфта включения 1–й и 2–й передач; 8 – сухарь синхронизатора;

9, 12 – пружины синхронизаторов 1–2 и 3–4 передач; 10, 13 – кольца блокирующие синхронизаторов 1–2 и 3–4 передач; 11 – шестерня ведомая заднего хода; 14 – манжета; 15 – ведущий вал; 16 – картер сцепления;

17 – маслоотражательная шайба; 19 – шестерня–вал главной передачи;

20, 26, 28, 34, 37 – ведомые шестерни 4–й, 3–й, 2–й и 5–й передач;

21 – ступица ведомой шестерни заднего хода; 22, 31 – стопорные кольца; 23, 27 – упорные шайбы; 24, 32 – кольца; 25, 33 – игольчатые подшипники; 29 – проставочные кольца; 30 – ступица муфты включения 1–й и 2–й передач; 35, 36 – упорные шайбы; 38 – распорная втулка; 39 – ступица муфты 5–й передачи; муфта включения 5–й передачи; 41, 42 – упорные шайбы сухарей пятой передачи;

43 – шайба упорная Рисунок 2.2 – Промежуточная шестерня заднего хода коробки передач 2.1.3. Устройство трехвальной коробки передач автомобиля ГАЗ–24– На автомобиле устанавливается трехвальная, четырехступенчатая коробка передач, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода (рисунок 2.3).

Передаточные числа коробки передач: первой –3,50; второй – 2,26; третьей – 1,45; четвертой – 1,00; заднего хода – 3,54.

Первичный вал 3 (рисунок 2.3) четырехступенчатой коробки передач автомобиля ГАЗ–24–10 Волга шестерней постоянного зацепления связан с блоком 34 шестерен промежуточного вала. Остальные шестерни этого блока находятся в постоянном зацеплении с косозубыми шестернями 11, 12 и соответственно третьей, второй и первой передач вторичного вала 22. Включение всех четырех передач переднего хода выполняют соединением скользящих муфт 9 и 13 синхронизаторов со шлицевыми венцами соответствующих шестерен.

Положение шестерни 12 второй передачи на вторичном валу зафиксировано с одной стороны буртом этого вала, а с другой – упорной шайбой 14, которая удерживается от поворота штифтом 30 с пружиной, расположенным во впадине шлица вторичного вала 22. Задний торец шестерни 16 первой передачи упирается в регулировочную шайбу 17, толщина которой обеспечивает необходимый осевой зазор.

На заднем конце удлинителя помещены сальники 25 и 26 и сталебабитовый подшипник 23, служащий опорой скользящей вилке 24 карданного вала, посаженной на задний конец вторичного вала 22 на эвольвентных шлицах.

Рисунок 2.3 – Четырехступенчатая коробка передач автомобиля ГАЗ 24 – 10:

1 – пробка отверстия для слива масла; 2 – картер коробки передач; 3 – первичный вал; 4 – крышка подшипника первичного вала; 5 – муфта выключения сцепления;

6 – задний подшипник первичного вала; 7 – роликовый подшипник;

8 и 18 – стопорные кольца; 9 – муфта синхронизатора 3–4 передач; 10 – ступица синхронизатора 3–4 передач; 11 – шестерня 3–й передачи; 12 – шестерня второй передачи; 13 – муфта синхронизатора 1–2 передач; 14 – упорная шайба;

15 – ступица синхронизатора 1–2 передач; 16 – шестерня 1–й передачи;

17 – регулировочная шайба; 19 – шарикоподшипник; 20 – верхняя крышка коробки передач; 21 – удлинитель коробки передач; 22 – вторичный вал;

23 – сталебаббитовый подшипник; 24 – скользящая вилка карданного вала;

25 и 26 – сальники; 27 – ведущая шестерня привода спидометра; 28 – ведомая шестерня привода спидометра; 29 – штуцер ведомой шестерни привода спидометра; 30 – штифт; 31 – ось промежуточной шестерни заднего хода;

32 – промежуточная шестерня заднего хода; 33 – пробка; 34 – блок шестерен промежуточного вала; 35 – игольчатый подшипник промежуточного вала;

36 – шестерня заднего хода; 37 – ось промежуточного вала Для включения заднего хода прямозубую шестерню 32, посаженную на ось З1, вводят в зацепление с шестерней 36 блока 34 шестерен промежуточною вала и с зубчатым венцом муфты 13 синхронизатора первой и второй передач.

Все детали коробки передач смазываются разбрызгиванием масла, залитым в нижнюю часть картера. Заливают масло и контролируют его уровень через отверстие, расположенное с правой стороны картера.

2.1.4. Устройство и принцип действия синхронизаторов В ступенчатых коробках передач устанавливаются инерционные синхронизаторы с конусными поверхностями трения. Конструкции синхронизаторов разнообразны, однако любая из них в качестве обязательных должна иметь элементы трения и блокировки. Вспомогательными являются элементы упругой связи между деталями. Они способствуют установке деталей системы в нейтральное положение и одновременно не препятствует блокировке системы, разблокировке и включению передачи.

Рассмотрим устройство синхронизаторов автомобиля ЗАЗ–1102 (рисунок 2.4). На наружной поверхности ступицы нарезаны шлицы, по которым перемещается муфта 5 синхронизатора, и на равных расстояниях один от другого три продольных паза в которых помещены три штампованных сухаря 3 с выступами А на середине. Сухари прижаты к шлицам муфты двумя пружинными кольцами 2, причем выступы А сухарей входят в три срезанные шлицы Б муфты.

С обоих концов ступицы установлены латунные блокирующие кольца 1. На торце наружного диаметра этих колец выштамповано по три паза В, в которые входят концы сухарей.

Блокирующие кольца имеют внутреннюю коническую поверхность, которая соответствует конической поверхности венцов синхронизатора шестерен. На конической поверхности колец нарезана мелкая резьба и девять поперечных канавок. Они разрывают масляную пленку между блокирующим кольцом и конической поверхностью шестерни включаемой передачи при их соприкосновении, вследствие чего между кольцом и конической поверхностью возникает повышенное трение. Снаружи на кольцах имеются короткие зубцы такие же как и на соседних с ними венцах синхронизатора шестерен.

Эти зубцы соответствуют впадинам между шлицами муфты синхронизатора, в результате чего муфта, перемещаясь в осевом направлении, может входить в зацепление своими шлицами с зубцами блокирующих колец и с зубчатыми венцами шестерен [2].

В цилиндрическую проточку на верхней поверхности муфты синхронизатора входит вилка включения передач.

Рисунок 2.4 Устройство синхронизатора: 1 – блокирующее кольцо синхронизатора; 2 – пружина синхронизатора; 3 – сухарь синхронизатора;

4 – ступица синхронизатора; 5 – муфта синхронизатора; А – выступы на сухаре синхронизатора; Б – срезанные шлицы муфты синхронизатора; В – пазы под сухари синхронизатора на блокирующем кольце синхронизатора Зубчатые муфты выполняются с прямыми зубьями эвольвентного профиля.

Эффективность синхронизатора оценивается временем синхронизации при условии, что соблюдены ограничения по усилию на рычаге переключения передач и давлению на поверхностях трения. Ориентировочные значения времени синхронизации tC :

для легковых автомобилей:

высшие передачи tC = 0,15…0,3 с;

низшие передачи tC = 0,5…0,8 с для грузовых автомобилей:

высшие передачи tC = 0,3…0,5 с;

низшие передачи tC = 1…1,5 с 2.2. Описание лабораторной установки Для изучения коробок передач используется разрезной макет коробки передач автомобиля ЗАЗ–1102, стенд на котором собрана трансмиссия автомобиля ГАЗ 24–10 (рисунок 1.5), детали синхронизатора. Для измерения частоты вращения валов используется механический тахометр СК, штангенциркуль.

2.3. Порядок выполнения теоретических расчетов 1) Рассчитать передаточное число зубчатой передачи где Zведом, Zведущ число зубьев ведомого и ведущего зубчатого колеса;

ведом, ведущ угловая скорость ведомого и ведущего зубчатого колеса, 1/с;

nведом, nведущ частота вращения ведомого и ведущего зубчатого колеса, об/мин.

2) Рассчитать диапазоны передаточных чисел по формуле (2.1).

3) Рассчитать шаги соседних передач по формуле (2.2).

2.4. Порядок проведения лабораторных исследований 2.4.1 Занятие №1. «Изучение 2–х вальной коробки передач автомобиля ЗАЗ– 1102». (2 часа).

Изучить устройство и принцип действия коробки передач автомобиля ЗАЗ– 1102.

1) Составить кинематическую схему коробки передач. Изображение синхронизатора показано на рисунке 2.5.

2) На кинематической схеме указать числа зубьев и номера включаемых передач.

3) Разобрать синхронизатор, изучить его устройство и принцип действия.

4) По заданию преподавателя заэскизировать деталь синхронизатора.

Рисунок 2.5 Обозначение синхронизаторов на кинематической схеме 2.4.2. Занятие №2. «Изучение 3–х вальной коробки передач автомобиля ГАЗ– 24–10». (2 часа).

1) Изучить устройство и принцип действия коробки передач автомобиля ГАЗ–24–10.

2) Составить кинематическую схему коробки передач.

3) Измерить диаметр ролика тахометра, диаметры вала электродвигателя и защитного кожуха карданного шарнира в месах измерения частот. Результаты измерений занести в таблицу 2.1.

4) Под руководством инженера по учебному процессу включить 1–ю передачу на стенде.

5) Включить электродвигатель и измерить частоту вращения вала электродвигателя и защитного кожуха. Результаты занести в таблицу.

6) Повторить пункты 4,5 для всех остальных передач.

Таблица 2.1 Результаты измерений и вычислений Передаточные числа передач:

первой второй третей четвертой пятой заднего хода Шаг соседних передач:

первой–второй;

вторая–третья третья–четвертая четвертая–пятая Диапазон передач Диаметр, мм:

ролика тахометра d PТ вала электродвигателя d ЭЛ диаметр защитного кожуха карданного электродвигатель–тахометр U ЭД Т ЭЛ Передаточное число передачи кожух–тахометр Частота вращения вала электродвигателя Показание Частота первая передача вторая передача третья передача четвертая передача передача заднего хода Продолжение таблицы 2. Передаточные числа передач:

первой второй третей четвертой пятой заднего хода Шаг соседних передач:

первой–второй;

вторая–третья третья–четвертая четвертая–пятая Диапазон передач 2.5. Содержание отчета о выполнении лабораторной работы Основные теоретические положения.

Расчетные формулы.

Кинематические схемы коробок передач.

Эскиз детали синхронизатора.

Таблица 2.1 с результатами измерений и вычислений.

2.6. Контрольные вопросы 1) Назначение функции коробок передач автомобилей.

2) Принципы построения рядов передаточных чисел коробок передач.

3) Назначение основных деталей и узлов изученных коробок передач.

4) Назначение, принцип действия и устройство синхронизатора.

5) Основные неисправности коробок передач.

6) Материалы и виды обработки, применяемые при изготовлении деталей коробок передач автомобилей.

ИЗУЧЕНИЕ УСТРОЙСТВА КАРДАННОЙ ПЕРЕДАЧИ

Цель работы: изучить устройство, кинематические зависимости карданных шарниров, изучить понятие критической часты вращения карданного вала.

3.1.Теоретический раздел 3.1.1. Назначение карданной передачи Карданная передача служит для передачи крутящего момента от коробки передач или раздаточной коробки к главной передаче автомобиля или раздаточной коробки к главной передаче автомобиля при изменении относительного положения (углов наклона) соединяемых валов.

Задний ведущий мост подвешен к раме автомобиля на подвеске и во время движения меняет свое положение относительно кузова; коробка передач закреплена на кузове неподвижно. Поэтому для передачи крутящего момента от вторичного вала коробки передач на ведущий вал главной передачи, оси которых пересекаются и расположены под углом, изменяющимся при увеличении или уменьшении нагрузки, а также вследствие толчков при движении автомобиля по неровной дороге, применяют карданные шарниры.

Карданная передача состоит из валов, их опор и карданных шарниров.

Карданные передачи устанавливают: между сцеплением и коробкой передач, расположенной отдельно от двигателя; между коробкой передач и раздаточной или дополнительной коробкой; между главными передачами двух ведущих задних мостов трехосного автомобиля; между главной передачей и полуосями ведущих колес с независимой подвеской; между полуосями и передними управляемыми колесами; в приводе к лебедке и другим вспомогательным механизмам.

Карданные передачи делят по числу сочленений на одинарные и двойные. В настоящее время применяются в основном двойные карданные передачи, в которых карданные шарниры установленные на обоих концах карданного вала.

Независимо от скорости движения автомобиля карданный вал не должен испытывать значительных крутильных колебаний и биений. Для уменьшения биений выполняют динамическую балансировку карданного вала в сборе с карданными шарнирами. Дисбаланс устраняют приваркой на концах карданных труб балансировочных пластин, а в случае необходимости и установкой балансировочных пластин под крышки подшипников карданных шарниров.

Правильное взаимное положение деталей шлицевого соединения после балансировки фиксируют специальными метками.

Угловое перемещение карданных валов обеспечено конструкцией карданных шарниров, а изменение расстояний между шарнирами наличием шлицевых соединений вилок карданных шарниров с карданным валом. Обычно у неподвижно стоящего автомобиля эквивалентный угол установки карданных шарниров не превышают 590, но при движении они могут быть равны 20300. В приводе между главной передачей переднего ведущего моста и ведущими управляемыми колесами в момент поворота эти углы могут достигать 30400.

Карданная передача, обладая определенными массой, моментом инерции структурой кинематики шарниров, подвижностью шлицевого соединения и несоосностью отдельных элементов, вызванной зазорами в них и допусками при сборке, представляют собой, как известно, мощный источник крутильных и изгибных колебаний, ощущаемых субъективно как вибрации и воздействующих на собственные узлы и связанные с ней механизмы автомобиля.

3.1.2. Общие сведения о карданных шарнирах Карданные механизмы (карданы) представляют собой устройства, которые способны передавать вращающий момент или вращательное движение от одного вала к другому при фиксированных или переменных углах пересечения их осей.

В зависимости от углов между осями соединяемых валов можно применять мягкие и жесткие карданные шарниры. При первых угловое смещение валов происходит вследствие деформации упругих (обычно резиновых) элементов, а при вторых благодаря шарнирному соединению.

По кинематике карданные шарниры делят на шарниры неравных (асинхронные), равных (синхронные) частот вращения и карданные механизмы работающие на частотах вращения близких к постоянной. Обычно во всех автомобильных приводах, кроме привода к ведущим управляемым колесам, применяют шарниры неравных частот вращения [4].

3.1.3. Шарниры неравных частот вращения Наиболее распространенным шарниром данного типа, применяемом в трансмиссиях отечественных грузовых и легковых автомобилей является карданный механизм с шарниром Гука.

Универсальный карданный механизм с шарниром Гука (рисунок 3.1), представляет собой соединение, имеющее переменную скорость. Он состоит из двух вилок, соединяемых посредством крестовины, концы которой установлены в четырех подшипниках. Кинематический анализ такого механизма показывает, что при работе в нем под углом возникают переменные по направлению движения и непостоянные по величине и направлению силы. Это накладывает ограничения при его применении.

Основными преимуществами карданного механизма являются его относительно низкая стоимость, простота конструкции, исключающая необходимость сложной механической обработки, большой срок и удобство технического обслуживания.

Кинематика карданного механизма является совершенно необычной: при работе под углом возникает нестационарное (неоднородное) движение.

Движению карданного механизма свойственны следующие характеристики:

1) Средние значения углового перемещения и скорости постоянны. Это означает, что если ведущая вилка совершает один оборот, то и ведомая поворачивается на один оборот. Однако в течение этого оборота возрастающее угловое перемещение и мгновенные значения угловой скорости и ускорения передаются через шарнир не стабильными по величине.

2) Угловое перемещение ведомой вилки за время одного оборота дважды опережает и дважды отстает от ведущей.

3) Пологая, что вращение ведущей является постоянным, получим, что ведомая вилка будет иметь максимальное отклонение выходной угловой скорости относительно ведущей, когда последняя лежит в плоскости угла шарнира, а также, когда она перпендикулярна (нормальна) ей. Ведомая вилка имеет ту же самую мгновенную угловую скорость, что и ведущая при отклонении до 45 0 от плоскости, образуемой углом шарнира в случае малых углов последнего.

4) Максимальное угловое ускорение и замедление ведомой вилки наблюдаются в тот момент, когда ее скорость совпадает со скоростью ведущей вилки. Максимальное значения ускорения и замедления совпадают с максимальным отставанием или опережением соответственно.

Угловые перемещение, скорость и ускорение с увеличением угла шарнира возрастают, причем со сравнительно большой скоростью.

Зависимость между углами поворота ведущего и ведомого валов имеет следующий вид:

где угол между ведущим и ведомым валами;

1 угол поворота ведущей вилки относительно положения, при котором она перпендикулярна к плоскости, образуемой углом шарнира;

2 угол поворота ведомой вилки относительно плоскости образуемой углом шарнира;

Продифференцировав по времени выражение (3.1) по времени, после упрощения получим:

Амплитуду колебаний возникающих при вращении карданного шарнира, работающего при некотором угле, можно определить как максимум разности углов а1 и а2, пользуясь выражением:

Для решения практических задач в тех случаях когда угол шарнира не превышает 100, можно использовать следующую простую зависимость:

Для обеспечения одинаковых частот вращения ведущего вала 1, и вала агрегата 3, который приводится карданной передачей, применяют передачи с парным числом шарниров.

При использовании парного числа шарниров вал агрегата будет вращаться с той же частотой, что и ведущий вал, если вилки карданных шарниров, установленных на промежуточном валу, будут лежать в одной плоскости и будет выполняться условие лежать в одной плоскости [4].

К универсальным шарнирам неравных угловых скоростей относятся двухколокольные универсальные шарниры: кардан со сферическим шарниром (рисунок 3.2), кардан с игольчатым шарниром, кардан с ползуном и пальцами, отличающиеся конструктивно друг от друга в основном формой элемента передающего вращение.

Рисунок 3.2 – Кардан со сферическим шарниром: 1 – шайба; 2 – крышка;

4 – корпус; 5 – сферическая втулка; 6 – иголки; 7 – опорная сферическая втулка;

8 – упругая шайба; 9, 12 – стопор; 10 – валик шарнира; 11 – защитный кожух;

13 – труба; 14 – крестовина; 15 – гайка; 15 – гайка; 16 – пружинная шайба;

17 – соединительный фланец; 18 – болт Кинематика этих шарниров аналогична кинематике карданного шарнира Гука.

3.1.4. Основные требования к карданам постоянной частоты вращения Карданы при вращении с некоторым углом передают вращение с постоянной частотой при следующих условиях:

плоскость контакта между ведущими и ведомыми звеньями кардана должна занимать в пространстве постоянное положение;

плоскость контакта должна быть нормальной к плоскостям описываемыми осями вращения ведомого и ведущего звеньев кардана;

плоскость контакта должна образовывать некоторый угол относительно ведомого и ведущего звеньев, который равен половине эквивалентен половине результирующего угла шарнира:

3.1.5. Универсальные шарниры с постоянной частотой вращения Универсальные шарниры с постоянной частотой вращения приведены на рисунках 3.3 3.9.

Вал с двойным универсальным шарниром (рисунок 3.3) представляет собой кардан практически равной частоты вращения. Центрирующее устройство служит для деления угла между двумя шарнирами примерно пополам.

Рисунок 3.3 Двойной универсальный шарнир: 1 – прокладка; 2 – скользящая вилка с упором; 3 – стопорное кольцо из пластика; 4 – втулка; 5, 27 – предохранительные колпачки; 6 – соединительная группа; 7 – трубчатая вилка с шаровой втулкой; 8 – наружное кольцо подшипника качения; 9 – уплотнительное кольцо; 10 – упорная шайба иголок; 11, 22 – иголки; 12 – уплотнение подшипника (неметаллическое); 13 – труба; 14 – уплотнение шаровой втулки; 15, 17 – шайбы;

16 – гнездо шаровой втулки; 18 – пружины; 19 – крестовина; 20 – фиксатор уплотнения; 21 – внутренняя крышка; 23 – центрирующая шаровая втулка; 24 – скользящая вилка с втулкой; 25 – муфта; 26 – масляная пробка; 28 – наружное уплотнение шаровой втулки; 29 – внутреннее уплотнение шаровой втулки; 30 – пружина; 31 – центрирующая вилка с шаровой втулкой Универсальный кардан Тракта (рисунок 3.4) имеет шарнир с частотой вращения близкой к постоянной. Для нормальной работы кардана Тракта необходимы внешние устройства опоры и центрирования. К недостаткам этого шарнира также относится нагрев при работе на угле отличном от нуля и передаче большого крутящего момента. Небольшое непостоянство частоты вращения вызывается неточным центрированием шарнира.

Рисунок 3.4 Универсальный карданный шарнир Тракта: 1,7 – плоская вилка; 2,6 – радиально–упорный подшипник скольжения; 3 – соединительная вилка с канавками; 4 – внешний центрирующий механизм; 5 – уплотнение;

8 – соединительная вилка с канавкой и шпонкой Трехколокольный универсальный шарнир с подвижным кольцом (рисунок 3.5) имеет постоянную частоту вращения, является самоподдерживающимся в радиальном направлении и допускает осевое перемещение. Основное преимущество этого шарнира заключается в возможности передавать постоянную частоту вращения при относительно небольших усилиях, возникающих при осевого перемещении конца, по сравнению с шарнирами с подвижным шлицевым соединением. Однако вследствие особенностей конструкции применение данного шарнира ограничивается низкими частотами вращения и малыми значениями углов.

Рисунок 3.5 Трехколокольный универсальный шарнир с подвижным кольцом: 1 – торцевая крышка корпуса; 2 – шаровая втулка; 3 – иголки;

2 – крестовина; 5 – стопорное кольцо; 6 – хомут; 7 – вал; 8 – защитный кожух; 9 – кольцеобразное уплотнение Трехколокольный универсальный шарнир с фиксированным центром (рисунок 3.6.) является самоподдерживающимся и имеет постоянную частоту вращения. преимуществом данного шарнира является способность передавать вращение с равной частотой при больших значениях углов. Его применяют при низких частотах вращения в сочетании с другим шарниром или самоустанавливающимся подшипником.

Рисунок 3.6 Трехколокольный универсальный шарнир с фиксированным центром: 1,3 – стяжной хомут; 2 – защитный кожух; 4 – крестовина; 5 – шаровая втулка; 6 – корпус; 7 – стопорный зажим; 8 – пружина; 9 – центрирующий штифт;

10 – вал с вилкой на конце Рисунок 3.7 Трехколокольный универсальный шарнир с фиксированным центром: 1 – обойма; 2 – шарик; 3, 6 – прокладка; 4 – наружное кольцо дискообразного типа; 5 – крышка; 7 – масленка; 8 – защитный кожух;

9 – стопорное кольцо; 10 – вал; 11 – болт; 12 – пружинная шайба;

13 – втулка; 14 – вилка самоподдерживающимся и имеет постоянную частоту вращения.

Рисунок 3.8 – Универсальный кардан Рзеппа: 1 – вал; 2, 5 – хомутик; 3 – защитный кожух; 4 – обойма для шарика; 6 – шарик; 7 – внутренняя втулка; 8 – вилка колоколообразной формы; 9 – стопорное кольцо Основное достоинство кардана Рзеппа является способность передавать вращение с равной частотой при больших значениях углов. Кроме того он компактен, обеспечивает передачу большого крутящего момента. Следует добавить, что этот кардан способен противостоять мгновенному воздействию значительных внешних осевых усилий, которые возникают при изменении длины вала.

Универсальные карданы Вейса (рисунок 3.9) передают вращение с постоянной частотой и являются самоподдерживающимися в радиальном направлении. Применение этих шарниров ограничивается их сравнительно высокой стоимостью.

Рисунок 3.9 Универсальный кардан Вейса с подвижным концом:

1 – фиксатор уплотнения; 2,5 – шариковая вилка; 3 – защитный кожух;

4 – шарик; 6 – фиксатор уплотнения Они обеспечивают постоянную частоту вращения и являются самоподдерживающимися в радиальном направлении, а с фиксированном центре и в осевом направлении. Универсальные карданы с двойным смещением и подвижным концом обеспечивают наибольшее осевое перемещение из всех шарниров. Достоинством данного вида шарнира является экономичность изготовления.

3.1.6. Упругие полукарданы муфты Упругие полукарданы (муфты) с промежуточными упругими ведущими элементами (или элементом) из неметаллических материалов поглощают сжимающие или ударные нагрузки, гасят вибрацию привода. При углах отличных от нуля передают вращение с непостоянной частотой.

3.1.7. Критическая частота вращения Валы, вращаясь с определенными частотами, могут стать динамически неустойчивыми. В результате чего могут появится колебания настолько большой амплитуды, что произойдет поломка вала. Это явление обусловлено силами, возникающими вследствие дисбаланса вала; частоты на которых оно происходит называют критическими. Критическая частота вращения совпадает с частотой собственных колебаний неуравновешенного вала.

По действием центробежной силы в центральной части вала возникает прогиб, измеряемый относительно нейтрального положения. Эта сила уравновешивается внутренними силами упругости вала. Внутренний гистерезис материала, из которого изготовлен вал, выступает в роли демпфирующего фактора. При критической частоте вращения может произойти самовозбуждение колебаний и прогиб увеличится на столько, что демпфирования будет уже недостаточно. Вал имеет опору, которую обеспечивает другая внешняя по отношению к ней деталь. Последняя тоже обладает упругой опорой и, следовательно, характеризуется определенной частотной зависимостью.

Сочетание упругого длинного вала с упругими опорами может способствовать возникновению различных режимов колебаний. Существует убеждение, что такой вал имеет критическую частоту, работу на которой необходимо всячески избегать. Однако опасные явления возникаю только тогда, когда вал опирается на абсолютно жесткие опоры. При этом условии возможны простые изгибные колебания. В приводном вале транспортного средства на каждом его конце предусмотрен универсальный шарнир. Таким образом реальный приводной вал представляет собой простой подвешенный стержень, у которого условия жесткости опоры на концах, а именно в центре шарниров, реализуются в виде шарнирных соединений. Если можно считать, что вал имеет постоянное сечение по всей его длине, то значение критической частоты вращения nC определится по формуле:

где E модуль упругости материала вала, МПа;

I площадь эпюры момента инерции, м4;

g ускорение свободного падения, м/с2;

L длина вала между опорами (центрами универсальных шарниров), м.

Для круглого трубчатого вала можно пользоваться следующей формулой ( E =2,04 105 МПа, плотность материала 7780 кг/м3):

где D наружный диаметр вала, мм;

d внутренний диаметр вала, мм.

Полученное по этой формуле значение критической частоты вращения соответствует наименьшей частоте. Другие значения критических частот, называемые гармониками, кратны основной в 4, 9, 16 раз и т.д. В общем случае эти гармоники высших порядков не представляют сколько-нибудь серьезной опасности для привода транспортных средств. Частота вращения, соответствующая половине критической, в некоторых случаях может оказаться весьма важной в результате действия моментов второго порядка, обусловленных непостоянством частоты вращения универсальных шарниров, поскольку силы, образующие пары, вызывают колебания с частотой, в два раза превышающие частоту вращения вала.

При установке вала в упругих опорах определение критической частоты вращения может быть сведено к следующим случаям.

а) Колебания типа 1 (рисунок 3.10) происходят в виде внезапных ударов.

Прогиб вала зависит от его относительной жесткости. Торцы и центр вала в каждый момент времени движутся в одном направлении.

б) Колебания вала типа 2 это угловые колебания вокруг поперечной оси.

Противоположные концы вала в один и тот же момент времени совершают колебания в разных направлениях. Вал слегка изгибается.

в) Колебания типа 3 соответствуют колебаниям стержня, свободно лежащего на опорах. Концы вала совершают движение в направлении противоположном движению центра вала, что приводит к большим прогибам вала.

Поскольку реальная критическая частота вращения приводного вала несколько ниже ее расчетного значения, то необходимо использовать коэффициенты, которые позволят определить максимальное значение безопасной рабочей частоты вращения, допустимой для конкретного вала при заданных условиях его применения. Для легковых автомобилей и легких грузовиков такой коэффициент обычно принимается равным 0,85, а для средних и тяжелых грузовиков 0,75. Эти значения коэффициента выбраны в результате анализа опыта эксплуатации различных транспортных средств с учетом следующих основных характеристик привода, в состав которых входит вал: максимальный угол универсальных шарниров при длительной работе не должен превышать 60;максимальная длина вала, измеренная между центрами универсальных шарниров, должна составлять 1524 мм; в плоскостях у торца вала дисбаланс из расчет на 4,536 кг массы должен составлять 3,610–4 кгм для легковых автомобилей и легких грузовиков и 7,210–4 кгм для средних и тяжелых грузовиков.

3.2. Порядок выполнения теоретических расчетов 1) Рассчитать критическую частоту вращения карданной передачи по формуле 3.7.

2) Рассчитать максимальную частоту вращения карданной передачи:

где VA max – максимальная скорость движения автомобиля, км/ч;

U 0 – передаточное число главной передачи.

r – динамический радиус колеса, м.

VA max, U 0, r определить по справочной литературе.

3) Рассчитать коэффициент запаса по критической частоте:

4) Рассчитать максимальный крутящий момент, передаваемый карданным шарниром.

5) Проверить расстояние между торцами крестовин условием:

6) Для заданного преподавателем угла установки карданного шарнира построить график 2 f a1.

3.3. Порядок проведения экспериментальных исследований 1) Изучить устройство карданной передачи и карданных шарниров различных типов.

2) Составить кинематическую схему карданной передачи автомобиля ГАЗ– 24–10.

3) Измерить длину карданной передачи по осям крестовин.

4) Измерить наружный диаметр трубы карданного вала.

5) По справочнику определить толщину стенки трубы карданного вала.

6) Заэскизировать карданный шарнир автомобиля ГАЗ–24–10 с указанием основных геометрических размеров.

7) Заэскизировать шарнир равных угловых скоростей по заданию преподавателя.

3.4. Контрольные вопросы 1) Назначение карданной передачи.

2) Перечислить особенности карданной передачи с карданными шарнирами непостоянной частоты вращения.

3) Перечислить особенности карданной передачи с карданными шарнирами постоянной частоты вращения.

4) От чего зависит амплитуда колебаний частоты вращения?

5) Что такое критическая частота вращения?

6) От чего зависит критическая частота вращения?

ИЗУЧЕНИЕ УСТРОЙСТВА И ПРИНЦИПА ДЕЙСТВИЯ РАЗДАТОЧНОЙ

КОРОБКИ

Цель работы: изучить устройство раздаточной коробки, ознакомится с методикой расчета ее основных параметров.

4.1. Теоретический раздел 4.1.1. Общие сведения о раздаточных коробках Раздаточные коробки служат для передачи и распределения крутящего момента нескольким ведущим мостам многоприводных автомобилей. Обычно раздаточную коробку объединяют в одном механизме с дополнительной коробкой, имеющей, как правило, две передачи. Причем обычно обе ступени понижающие или одна прямая, а другая понижающая. Применение дополнительных ступеней расширяет диапазон использования тяговых и скоростных качеств автомобиля в различных дорожных условиях.

К конструкции раздаточных коробок предъявляют следующие требования [2]:

1) распределение крутящего момента между ведущими мостами должно обеспечить высокую проходимость автомобиля; при этом циркуляция мощности должна быть исключена.

2) увеличение тяговых усилий на ведущих колесах, необходимое для преодоления сопротивлений при движении автомобиля по плохим дорогам и бездорожью.

3) возможность движения автомобиля с минимальной скоростью ( VaMIN =2,5–5,0 км/ч) при работе двигателя на режиме с максимальным моментом.

Раздаточные коробки могут быть выполнены с блокированным и дифференциальным приводами. У первых коробок все выходные валы имеют одинаковую скорость, а крутящий момент распределяется пропорционально сопротивлению ведущих колес и жесткостям приводов. Такой привод с периодическим включением переднего моста используется в раздаточных коробках автомобилей, у которых передний управляемый мост выполнен ведущим лишь для повышения проходимости на грунтах с малой несущей способностью и скользких дорогах, и в то же время не требуется использования всей массы в качестве сцепной на дорогах с твердым покрытием.

У раздаточных коробок с дифференциальным приводом ведомые валы могут вращаться с разными скоростями, а распределение моментов определяется передаточным числом дифференциала. Такой тип привода применяется для автомобилей, у которых передний мост выполнен ведущим не только для повышения проходимости на грунтовых и скользких дорогах, но и для получения повышенной тяги на дорогах с твердым покрытием при использовании всей массы в качестве сцепной. Это обеспечивает и более равномерную нагрузку ведущих мостов на всех режимах работы. Установлено также, что сила сопротивления качению колеса автомобиля нелинейно зависит от передаваемого момента. Поэтому для уменьшения суммарных потерь мощности и снижения расхода топлива при движении многоприводных автомобилей подводимый от двигателя крутящий момент выгодно распределять на большее число колес, используя дифференциальный привод.

Блокированный привод обеспечивает полное использование силы сцепления колес переднего и заднего мостов почти во всех случаях движения, но в трансмиссии может возникнуть циркуляция мощности. Циркулирующая мощность создает дополнительные нагрузки на механизмы трансмиссии и шины, увеличивает их износ. Отключение привода переднего моста исключает возможность такой циркуляции. Оно осуществляется принудительно или автоматически с помощью муфт свободного хода и кинематического рассогласования в приводе.

Распределение крутящих моментов между мостами определяется передаточным числом дифференциала и должно относиться как значения нагрузок на эти мосты Дифференциал имеет принудительную блокировку.

4.1.2. Выбор передаточных чисел раздаточных коробок Раздаточные коробки могут выполнять функции понижающей передачи.

Диапазон передаточных чисел большинства раздаточных коробок, имеющих в своем составе двухступенчатый редуктор, составляет 1,7–2,0.

Высшая передача является прямой или имеет передаточное число близкое к единице. Передаточное число низшей передачи определяют из условий преодоления максимального подъема (4.1), полного использования сцепной массы (4.2) и обеспечения и обеспечения минимальной устойчивой скорости движения (4.3).

где U РН – передаточное число низшей ступени раздаточной коробки;

max = 0,7…0,9 – максимальное значение коэффициента сопротивления дороги при преодолении максимального подъема;

=0,7...0,8 – коэффициент сцепления колес с дорогой;

g =9,81 м/с2 – ускорение свободного падения;

ma – полная масса автомобиля, кг;

m – сцепная масса автомобиля, кг;

rд rСТ – динамический радиус колеса, принимается равным статическому радиусу колеса, мм;

МеМАХ – максимальный крутящий момент двигателя, Нм;

u0, u1 – передаточные числа главной передачи и первой передачи КПП соответственно;

Т – механический КПД трансмиссии, для полноприводных автомобилей Т 0,860…0,880.

4.1.3. Устройство раздаточной коробки автомобиля ЗИЛ–131НВ Раздаточная коробка (рисунок 4.1) механическая, имеет две передачи [5].

Передаточное число первой передачи 2,08, второй передачи 1,0.

Переключают передачи раздаточной коробки рычагом, имеющим три положения. При заднем положении рычага включена вторая (прямая) передача, при переднем положении рычага включена первая (понижающая) передача, среднее положение – нейтральное. Для предотвращения одновременного включения двух передач служит механизм блокировки шарикового типа 35.

Для облегчения управления автомобилем в сложных условиях движения по бездорожью, а также для предотвращения от перегрузок трансмиссии автомобиль имеет электропневматическое управление включением переднего моста, обеспечивающее автоматическое включение переднего моста при включении первой передачи в раздаточной коробке.

При включении первой передачи раздаточной коробки выключатель переднего моста, установленный на стержне 36 вилки первой (понижающей) передачи, замыкает электрическую цепь электромагнита 1 (рисунок 4.2), который, выталкивая сердечник 17, давит на стержень 10 включения воздушного клапана и открывает его. Воздух от тормозного крана через впускной клапан 6 поступает в диафрагменную камеру 9 (рисунок 4.1), которая воздействует непосредственно на стержень 41 камеры включения скользящей каретки 21. Таким образом автоматически включается привод переднего моста. При выключения первой (понижающей) передачи размыкается цепь электромагнита, закрывается воздушный клапан, и возвратная пружина 40 автоматически выключает передний мост.

При движении автомобиля (например, на скользкой дороге) может потребоваться включение переднего моста на второй (прямой) передаче раздаточной коробки. В этом случае цепь электромагнита, управляющего включением переднего моста, может быть замкнута принудительно при помощи переключателя, установленного в кабине.

На стержне камеры включения переднего моста установлен выключатель (рисунок 4.1), при замыкании которого в кабине на щитке приборов загорается контрольная лампа. Лампа загорается при автоматическом и при принудительном включении переднего моста.

В верхней части картера раздаточной коробки имеется люк с фланцем для крепления коробки отбора мощности. Отбор мощности осуществляется от шестерни 13 (рисунок 4.1) первичного вала раздаточной коробки.

Рисунок 4.1 Устройство коробки передач: 1 картер раздаточной коробки;

2 маслонаправляющий лоток; 3 вал привода переднего моста; 4 стопорное кольцо; 5 – крышка; 6 маслоотгонная шайба; 7 контрольно-заливная пробка;

8 фланец привода переднего моста; 9 пневматическая диафрагменная камера включения привода переднего моста; 10 фланец первичного вала;

11 первичный вал; 12 сальник; 13 ведущая шестерня первичного вала;

14 шпонка; 15 – каретка включения второй передачи; 16 – крышка верхнего люка; 17 крышка; картера; 18 вторичный вал с шестерней; 19 червяк привода спидометра; 20 барабан стояночного тормоза; 21 каретка включения привода переднего моста; 22 крышка; 23 шестерня второй передачи;

24 сливная пробка с магнитом; 25 штуцер для подсоединения троса спидометра; 26 шестерня спидометра; 27 ролики иголки; 28 каретка включения первой передачи; 29 шестерня первой передачи; 30 шарик фиксатора.

Рисунок 4.1 Устройство коробки передач (продолжение): 31 стержень вилки включения второй передачи; 32 включатель контрольной лампы переднего моста; 33 сапун; 34 корпус фиксатора; 35 шарики стопора;

36 стержень вилки включения первой передачи; 37 выключатель включения переднего моста; 38 корпус камеры включения привода переднего моста;

39 диафрагма камеры; 40 возвратная пружина; 41 стержень камеры включения переднего моста; 42 регулировочные прокладки; 43 шарик выключателя; 44 – диафрагма; 45 подвижный контакт; 46 клеммы;

47 изолятор; 48 корпус выключателя Рисунок 4.2 Электромагнитный клапан управления: 1– электромагнит; 2– штуцер выпуска воздуха; 3 – корпус клапана управления раздаточной коробкой; – штуцер; 5 – седло клапана; 6 – впускной клапан; 7 – пробка клапана; 8 – штуцер;

9 – распорная втулка; 10 – стержень клапана; 11 – выпускной клапан; 12– уплотнительное кольцо; 13 – шток; 14 – дисковая пружина; 15 – корпус; 16 – крышка; 17 – сердечник.

4.2. Описание лабораторной установки Для изучения устройства раздаточной коробки используется разрезной макет.

4.3. Порядок проведения эксперимента 1) Изучить устройство раздаточной коробки автомобиля ЗИЛ–131НВ, название и назначение основных деталей.

2) Произвести переключение передач.

3) Составить кинематическую схему раздаточной коробки. Нанести на нее числа зубьев зубчатых колес.

4) Пользуясь справочной литературой [5] составить краткую техническую характеристику и заполнить таблицу 4.1.

Таблица 4.1 Краткая техническая характеристика автомобиля ЗИЛ–131НВ Полная масса автомобиля, кг на переднюю ось на заднюю ось Максимальный крутящий момент двигателя, Нм Передаточное число первой передачи КПП, U Передаточное число главной передачи U Передаточные числа раздаточной коробки:

высшей передачи U РВ низшей передачи U РН Обозначение шины Статический радиус колеса rСТ, мм Максимальный преодолеваемый подъем,... 4.4. Порядок проведения расчетов 1) Рассчитать передаточные числа раздаточной коробки, исходя из числа зубьев.

2) Рассчитать значение коэффициента сопротивления дороги при преодолении максимального подъема max;

3) Рассчитать передаточные числа низшей передачи по формулам 4.14.3.

Сравнить с технической характеристикой.

4.5. Содержание отчета Кинематическая схема коробки передач.

4.6. Контрольные вопросы Назначение раздаточных коробок.

Классификация раздаточных коробок.

Методика расчета передаточных чисел раздаточных коробок.

Устройство коробки передач автомобиля ЗИЛ–131НВ.

ИЗУЧЕНИЕ УСТРОЙСТВА ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ

Цель работы: изучить устройство основных типов главных передач трансмиссий автомобилей; изучить методику расчета передаточного отношения главной передачи.

5.1. Теоретический раздел 5.1.1. Типы главных передач Главная передача – механизм трансмиссии автомобиля, преобразующий крутящий .момент и расположенный перед ведущими колесами автомобиля [2].

Главные передачи по числу, виду и расположению зубчатых колес подразделяют на одинарные, двойные, конические. гипоидные, цилиндрические, червячные, центральные двойные, разнесенные двойные, двухступенчатые.

Кинематическая схема главной передачи определяет конструкцию ведущего моста автомобиля, и поэтому выбор схемы является одним из важных этапов проектирования главных передач.

Рисунок 5.1 – Кинематические схемы главных передач Одинарная главная передача (рисунок 5.1) компактна, имеет минимальные размеры и массу, невысокую стоимость, проста в производстве и эксплуатации.

Применение ее ограничено величиной передаточного числа (U 7) и несущей способностью зубчатого зацепления: при передаче большого крутящего момента необходимо увеличивать модуль зуба, а следовательно, и размеры зубчатых колес, что приводит к уменьшению дорожного просвета [6].

Одинарную коническую главную передачу (рисунок 5.1, а) применяют на легковых автомобилях и грузовых малой грузоподъемности. Более широкое распространение получила гипоидная глазная передача (рисунок 5.1, б), обладающая рядом преимуществ по сравнению с конической: повышенной несущей способностью по контактным напряжениям, большей плавностью работы и бесшумностью. Иногда применение гипоидной передачи обусловлено наличием гипоидного смещения Е как, фактора, расширяющего компоновочные возможности. В отечественном автомобилестроении эти передачи устанавливают на автомобилях семейства ВАЗ (рисунок 5.2), Москвич, Волга; ГАЗ–53А и др.

Рисунок 5.2 – Главная передача автомобилей ВАЗ: 1 – болт крепления редуктора к картеру заднего моста; 2 – картер редуктора главной передачи;

3 – болт крепления ведомой шестерни к фланцу коробки дифференциала;

4 – коробка дифференциала; 5 – задний подшипник ведущей шестерни главной передачи заднего моста; 6 – сальник фланца ведущей шестерни заднего моста;

7 – кольцо грязеотражательное; 8 – фланец крепления карданного вала к ведущей шестерне редуктора заднего моста в сборе; 9 – гайка ведущей шестерни заднего моста; 10 – шайба; 11 – передний подшипник ведущей шестерни главной передачи заднего моста; 12 – распорная втулка; 13 – регулировочная прокладка;

14 – ведущая шестерня главной передачи; 15 – болт крепления крышки подшипника дифференциала; 16 – пробка магнитная маслосливного отверстия;

17 – задняя крышка картера заднего моста; 18 – сателлит; 19 – фланец маслоналивного отверстия; 20 – пробка маслоналивного отверстия; 21 – палец сателлитов; 22 – шестерня полуоси; 23 – опорное регулировочное кольцо шестерни полуоси; 24 – крышка подшипника дифференциала; 25 – болт крепления стопора регулировочной гайки; 26 – стопор регулировочной гайки; 27 – гайка регулировочная ведомой шестерни; 28 – подшипник коробки дифференциала;

29 – ведомая шестерня главной передачи Одинарную цилиндрическую главную передачу используют на легковых автомобилях при поперечном расположении двигателя. ЗАЗ–1102.

(рисунок 5.3) [3].

Рисунок 5.3 –Главная передача с дифференциалом автомобиля ЗАЗ–1102:

1 – шестерня ведущая главной передачи; 2 – болт; 3 – шайба пружинная;

4 – штифт; 5 – подшипник дифференциала шариковый; 6 – прокладка регулировочная; 7 – манжета; 8 – крышка транспортная; 9–картер сцепления;

10–шестерня ведущая привода спидометра; 11 – шестерня полуоси; 12 – сателлит дифференциала; 13 – ось сателлитов дифференциала; 14 – коробка дифференциала; 15 – шестерня главной передачи; 16 – пробка сливная;

17 – прокладка; 18 – картер коробки передач; А – после запрессовки штифта кернить Червячная главная передача (рисунок 5.1, в). В этом случае можно получить главную передачу с передаточным числом U7. Однако более низкий по сравнению с конической и гипоидной передачами КПД червячной передачи, меньшая нагрузочная способность при тех же размерах и несколько большая стоимость производства ограничивают область применения таких передач [2].

Центральная двойная главная передача обладает большей нагрузочной способностью по сравнению с одинарной при тех же размерах колес и позволяет получить большие передаточные числа (U 12) без уменьшения дорожного просвета под картером главной передачи.

Центральные двойные главные передачи выполняют на грузовых автомобилях большой грузоподъемности (ЗИЛ, КаМАЗ). Главная передача автомобиля ЗИЛ приведена на рисунке 5.4 [2].

Разнесенные двойные передачи применяются на автомобилях МАЗ. Состоят из центрального редуктора с конической или гипоидной передачей (рисунок 5.5) и колесных планетарных редукторов (рисунок 5.6) Рисунок 5.4 – Редуктор заднего моста с двухступенчатой главной передачей автомобилей ЗИЛ: 1 – гайка фланца: 2 – фланец; 3 – крышка; 4 – шайба; 5 – стакан подшипников; 6 – регулировочная шайба; 7, 10, 14, 31 – болты;

8 – ведущая коническая шестерня; 9 – ведомая коническая шестерня;

11, 25 – крышки подшипников промежуточного вала; 12 – подшипник промежуточного вала; 13 – крышка; 15 – опорная шайба; 16– шестерня полуоси;

77, 24– соответственно ведомая и ведущая цилиндрические шестерни; 18 – болт стопора; 19 – стопор; 20 – регулировочная гайка; 21 – левая чашка;

22 – подшипник дифференциала; 23 – картер редуктора; 26, 27 – регулировочные прокладки; 28, 30 – подшипники вала ведущей конической шестерни;

29 – распорная втулка; 32 – манжета Рисунок 5.6 – Колесный редуктор заднего моста Рисунок 5.5 – Центральный редуктор заднего моста автомобилей МАЗ: 1 – шайба; 2,33 – гайки; 3,5 – пробки; автомобилей МАЗ: 1,19 – полуоси; 2,23 – чашки 4 – шестерня ведущая; 6 – полуось; 7 – сухарь; 8 – упор полуоси; 9 – крышка; 10, 22 – оси; 11 – подшипник 5 – шестерня ведущая;6,16 – прокладки регулировочные;

игольчатый; 12 – водило; 13 – кольцо уплотнительное; 8 – сальники; 9 – фланер 10 – гайка; 11 – шайба;

14 – сателлит; 15 – шестерня ведомая; 16,17– ступицы; 12 – уплотнитель; 13 – крышка; 14 – болт; 15 – картер 18 – подшипник; 19,20 – болты; 21 – щит; 24 – пружина;

24 – кулак разжимной; 25 – маслоуловитель; 26 – сальник;

27 – крышка сальника; 28 – колодка тормозная; 29 – барабан 24 – крестовина; 25 – шестерня полуосевая; 26 – шайба;

тормозной; 30 – болт, 31 – подшипник; 32 – кольцо 27 – стопор гайки подшипника; 28 – картер моста уплотнительное 5.1.2. Регулировка зубчатых колес и подшипников Регулировка зубчатых колес и подшипников главной передачи требуется в некоторых случаях, когда необходимый натяг подшипников качения и правильное взаимное расположение зубчатых колес не обеспечиваются допусками на линейные размеры сопряженных деталей.

Подшипники вала шестерня главной передачи обычно регулируют при помощи регулировочных прокладок. Для регулировки подшипников колеса главной передачи применяют регулировочные гайки, упирающиеся в наружные кольца подшипников, или регулировочные прокладки.

После подшипников регулируют зацепление конических зубчатых колес главной передачи, для чего устанавливают их правильное относительное положение при необходимом боковом зазоре между зубьями. Регулировку бокового зазора между зубьями проверяют при помощи индикатора.

Регулировку правильного относительного положения зубчатых колес проверяют с помощью краски.

5.4. Определение передаточного числа главной передачи трансмиссии автомобиля Минимальное передаточное число назначают из условия обеспечения заданной максимальной скорости движения автомобиля:

где max – максимальная частота оборотов коленчатого вала двигателя, 1/с. Для грузовых автомобилей принимается частота вращения при максимальной мощности двигателя.

Vmax – максимальная скорость автомобиля, м/с;

rk – радиус качения колеса, м. Принимается статическому радиусу колеса.

Минимальное передаточное отношение трансмиссии равно:

где U k min – минимальное передаточное число коробки передач;

U дk min – минимальное передаточное число дополнительной коробки, если ее нет, U дk min =1.0;

U 0 – передаточное число главной передачи.

Приняв Ukmin и U дk min, вычисляют 5.1.3. Главная передача автомобиля ВАЗ– Устройство главной передачи автомобиля ВАЗ–2101 приведено на рисунке 5.2. Механизм главной передачи с дифференциалом заднего моста размещен в чугунном литом картере. При монтаже он устанавливается в картер заднего моста таким образом, что в собранном виде образуется единая жесткая система, имеющая собственную масляную ванну [6].

К фланцу картера заднего моста картер главной передачи крепится восемью болтами и центрируется двумя из них, отверстия для которых выполнены с увеличенной точностью. Шестерни главной передачи–конические, гипоидные.

Ведущая шестерня опущена ниже оси ведомой на величину гипоидного смещения, равного 31,75 мм. Она изготовлена как одно целое с ее валом и установлена в расточке картера на двух конических роликоподшипниках, между внутренними обоймами которых установлена стальная деформируемая распорная втулка.

Для предотвращения смещения ведущей шестерни при передаче значительных усилий и для увеличения жесткости передачи подшипники ведущей шестерни установлены с предварительным натягом, который создается затягиванием гайки 9 динамометрическим ключом; величина момента затяжки составляет 120–180 Нм, а момент трения подшипников ведущей шестерни, замеряемый многократно по мере увеличения момента затяжки гайки, должен составлять 16–20 Нм [6].

Соответствие момента трения подшипников моменту затяжки гайки обеспечивается наличием распорной втулки 12, которая обладает необходимой для создания натяга упругостью.

Предварительный натяг подшипников дифференциала (и ведомой шестерни) обеспечивается одновременным и равновеликим подтягиванием двух регулировочных гаек 27: При их вращении наружные обоймы роликовых подшипников перемещаются к дифференциалу, заплечники шеек которого упираются в торцы внутренних колец подшипников. Положение регулировочных гаек фиксируется стопорами, которые выпускаются двух видов–с одним или двумя выступами – и крепятся к крышке болтами 43 с пружинными шайбами.

5.2. Порядок проведения работы 1) Изучить назначение и устройство различных типов главных передач и дифференциалов.

2) Заэскизировать главную передачу и дифференциал автомобиля ВАЗ–2101.



Pages:   || 2 |
Похожие работы:

«ИНСТРУКЦИЯ ДЛЯ ПОДГОТОВКИ К КОНТРОЛЬНОЙ РАБОТЕ Для направлений подготовки (специальностей): 6.050502 Инженерная механика 6.050503 Машиностроение 6.050504 Сварка 6.050401 Металлургия В рамках дисциплины Информатика и компьютерная техника в 7 триместре студенты ускоренной заочной формы обучения изучают электронные таблицы Microsoft Office и текстовый редактор Microsoft Word. Для формирования необходимых умений и навыков студенту предлагается выполнить самостоятельно комплекс задач, который...»

«Модуль 4 Насосы Методические указания При изучении темы необходимо получить навыки определения основных параметров и характеристик насосов.. Общая характеристика насосов Насосы, гидравлические двигатели и гидропередачи, образуют класс гидравлических машин. Насос можно определить как гидравличекую машину для создания потока жидкой среды. При работе насоса, получаемая энергия от двигателя, переходит в,кинетическую и тепловую энергию потока жидкости. Перемещение жидкостей осуществляют по...»

«ПРОГРАММА ВСТУПИТЕЛЬНОГО ЭКЗАМЕНА В АСПИРАНТУРУ ФИЗИЧЕСКАЯ ХИМИЯ Методические указания к программе вступительного экзамена по физической химии Основной целью вступительного экзамена в аспирантуру по физической химии является выявление знаний в различных областях, таких как: - понимание методологических основ дисциплины; - знание общих основ физической химии; - знание фундаментальных понятий и принципов физической химии; - знание научно – методологических и методических основ физикохимических...»

«1 Федеральное агентство по образованию Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Тихоокеанский государственный университет ТЕН ЕН СО РЕШЕНИЕ ЗАДАЧ ТЕОРИИ УПРУГОСТИ С ПРИМЕНЕНИЕМ Mathcad 14.0 Утверждено издательско-библиотечным советом университета в качестве учебного пособия Хабаровск Издательство ТОГУ 2010 2 УДК 539.3 (075) ББК 30.121 К44 Рецензенты: Кафедра Строительная механика Дальневосточного государственного университета путей сообщения (кандидат...»

«Министерство образования и науки Российской федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Амурский государственный университет Кафедра автоматизации производственных процессов и электротехники УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС ДИСЦИПЛИНЫ Теоретическая механика для специальности 140106.65 Энергообеспечение предприятий Квалификация (степень) выпускника: специалист - инженер Благовещенск 2012 г. УМКД разработан канд. техн наук, доцентом...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ Брестский политехнический институт МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ И КОНТРОЛЬНЫЕ РАБОТЫ ПО ФИЗИКЕ Брест 2000 Методические указания и контрольные работы по физике для слушателей факультета довузовской подготовки. Брест, БрПИ, 2000. Составители: Г.С.Кандилян, ст. преподаватель И.Н.Прокопеня, инженер-программист Н.И.Чопчиц, доцент Л.Н.Яромская, ассистент © Брестский политехнический институт 2000 ПРЕДИСЛОВИЕ Цель настоящего пособия - оказать помощь слушателям...»

«1 ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ РФ ГОУ ВПО КЕМЕРОВСКИЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ ПИЩЕВОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ Кафедра АПП и АСУ ЛАБОРАТОРНЫЙ ПРАКТИКУМ Методические указания по дисциплине Автоматизация пищевых производств для студентов, обучающихся по специальности 220301 Автоматизация пищевых процессов и производств, всех форм обучения Кемерово 2008 2 Составители: А.В. Чупин, доцент, канд. техн. наук; С.Г. Пачкин, доцент, канд. техн. наук, Рассмотрено и утверждено на заседании кафедры АПП и АСУ...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Псковский государственный университет А.В. Стрикунов, И.П. Войку ПРОГРАММА И МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ПРЕДДИПЛОМНОЙ ПРАКТИКЕ Для студентов специальности Управление инновациями Рекомендовано кафедрой Менеджмент организации Псков Издательство ПсковГУ 2012 УДК 338.2 ББК 65.29 С 85 Рекомендовано кафедрой Менеджмент организации Рецензенты: – В.В. Шевельков, канд. техн. наук, декан механикомашиностроительного факультета Псковского государственного...»

«Теория механизмов и машин Учебное пособие ТЕОРИЯ МЕХАНИЗМОВ И МАШИН Авторы: М.З. Коловский, А.Н. Евграфов, Ю.А. Семенов, А.В. Слоущ (Допущено Министерством образования и науки РФ в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений) Москва: Издательский центр Академия, 2006. – 560с. Эта книга базируется на курсе лекций, прочитанных авторами в течение ряда лет студентам-механикам в СанктПетербургском государственном политехническом университете. Отличительной особенностью книги...»

«Министерство образования и науки Украины Севастопольский национальный технический университет МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ к лабораторным работам № 69 по дисциплинам СУДОВЫЕ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ И ИХ ЭКСПЛУАТАЦИЯ и СУДОВЫЕ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ для студентов и магистрантов специальностей 7.092201, 8.092201 - Электрические системы и комплексы транспортных средств 7.092203, 8.092203 - Электромеханические системы автоматики и электропривод всех форм обучения часть Севастополь Create PDF...»

«ГОУ ВПО Иркутский государственный медицинский университет Минздравсоцразвития Кафедра общей хирургии с курсом урологии МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ ОБУЧАЮЩИХСЯ К ПРАКТИЧЕСКОМУ ЗАНЯТИЮ ДЛЯ АУДИТОРНОЙ РАБОТЫ Тема: Рак предстательной железы Утверждена на кафедральном совещании № протокола 14 20 февраля 2010 г. Зав. кафедрой общей хирургии с курсом урологии ГОУ ВПО ИГМУ Минздравсоцразвития д.м.н., проф. В.А. Белобородов Составитель: к.м.н. Онопко В.Ф. Иркутск 1.Тема занятия: Рак предстательной...»

«Московская финансово-юридическая академия Ярославский филиал А.В. ЮРЧЕНКО Исследование систем управления Учебно-методическое пособие Ярославль 2008 Московская финансово-юридическая академия Ярославский филиал А.В. ЮРЧЕНКО Исследование систем управления Учебно-методическое пособие Ярославль 2008 Юрченко А.В. Исследование систем управления: Учебно-методическое пособие. — Ярославль: Типография ООО С - Принт 72, 2008. - 104 с. Учебное пособие подготовлено в соответствии с требованиями...»

«Электронный архив УГЛТУ С.В. Совина О.Н. Чернышев ОБОЗНАЧЕНИЕ ЗАЩИТНО-ДЕКОРАТИВНЫХ ПОКРЫТИЙ Екатеринбург 2013 15 Электронный архив УГЛТУ МИНОБРНАУКИ РОССИИ ФГБОУ ВПО Уральский государственный лесотехнический университет Кафедра механической обработки древесины С.В. Совина О.Н. Чернышев ОБОЗНАЧЕНИЕ ЗАЩИТНО-ДЕКОРАТИВНЫХ ПОКРЫТИЙ Методические указания по курсовому и дипломному проектированию для бакалавров очной и заочной форм обучения направления 250400 Технология лесозаготовительных и...»

«Конспект лекций по дисциплине Теплотехника для студентов гр. МО-07 и МКС-07 в 9-10 полусеместрах 2009-2010 учебного года Объем часов: • лекции – 56 часа (32 часа в 9 полусеместре и 24 часа в 10 полусеместре); • лабораторные работы – 16 часов (8 часов в 9 полусеместре и 8 часов в 10 полусеместре); • практические занятия – 8 часов (в 9 полусеместре). Преподаватели: • доцент Бровкин В.Л. – лекции; • асс. Сибирь А.В. и асс. Сысоева Т.Е. – лабораторные работы и практические занятия. Дисциплина...»

«Саратовский государственный университет им. Н.Г. Чернышевского ПРОЕКТИРОВАНИЕ И МОДЕЛИРОВАНИЕ БИЗНЕС – ПРОЦЕССОВ Составители Орел А.А., Ромакина О.М. Учебное пособие по курсу “Проектирование бизнес - процессов” для студентов механико-математического факультета САРАТОВ 2008 1 ОГЛАВЛЕНИЕ 1 Применение методологии SADT в моделировании бизнес – процессов. 3 1.1 Состав функциональной модели 1.2 Стратегии декомпозиции 2 Проектирование бизнес-процессов 2.1 Разработка модели бизнеса предприятия 2.2...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ, МЕХАНИКИ И ОПТИКИ О.В. Васюхин Основы ценообразования Учебное пособие Санкт-Петербург 2010 Васюхин О.В.,Основы ценообразования – СПб: СПбГУ ИТМО, 2010.– 110с. В настоящем учебном пособии рассматриваются основные положения и особенности ценообразования на предприятиях, работающих в условиях рыночных отношений, приводится система цен в РФ и классификация различных видов...»

«План издания учебно-методической литературы Уральского государственного университета путей сообщения на 2013 год Одобрено редакционно-издательским советом УрГУПС 26 февраля 2013 г. Утверждено Ученым советом УрГУПС 28 февраля 2013 г. Екатеринбург 2013 Кафедра Автоматика, телемеханика и связь на ж.-д. транспорте Студентов Распределение тиража, экз. Потреб- очное заоч. ИтогоГОС/ Библиот Кафедра Автор (коллектив Кол-во Кол-во п.л. Срок сдачи № п/п Наименование работы Вид издания Аннотация ность,...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ИНДУСТРИАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ Учебные задания по курсам Сопротивление материалов и Механика материалов и конструкций Методические указания к самостоятельной работе студентов Часть I А9 - 48 Москва 2002 Методические указания предназначены для самостоятельной работы студентов по курсaм Сопротивление материалов и Механика материалов и конструкций. Разработка содержит расчетно-графические работы (учебные задания) по темам:...»

«Федеральное агентство по образованию Томский государственный архитектурно-строительный университет СОПРОТИВЛЕНИЕ МАТЕРИАЛОВ ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА № 6 Определение перемещений при прямом изгибе балки Методические указания Томск 2010 Сопротивление материалов. Лабораторная работа Определение перемещений при прямом изгибе балки. Сост. В. Н. Барашков, В. И. Липкин. – Томск: Изд-во Том. гос. архит.-строит. ун-та, 2010. – 7 с. Рецензент к.т.н., доцент В. И. Савченко Редактор Е.Ю. Глотова Методические...»

«Якуба Е.А. Социология. Учебное пособие для студентов, Харьков: Издательство Константа, 1996 г., Все права на данное издание защищены авторским правом. Никакая часть данного учебного пособия не может перепечатываться или переноситься на любые носители информации без предварительного согласия владельцев авторского права. В учебном пособии Социология излагаются основные проблемы и положения.общей социологической теории. Дается характеристика исходных понятий социологии: общества, общности,...»








 
© 2013 www.diss.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, Диссертации, Монографии, Методички, учебные программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.