WWW.DISS.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

 

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ УКРАИНЫ

ВОСТОЧНОУКРАИНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

к выполнению раздела дипломного проекта

«ПРОМЫШЛЕННАЯ ЭКОЛОГИЯ»

(для студентов, обучающихся по направлению

«Инженерная механика»)

УТВЕРЖДЕНО

на заседании кафедры экологии и безопасности жизнедеятельности Протокол № 1 от « 29 » августа 1997 г.

ЛУГАНСК ВУГУ 1998 УДК 621.43.01 Методические указания к выполнению раздела дипломного проекта «Промышленная экология» (для студентов, обучающихся по направлению «Инженерная механика») / Сост.: В.А. Звонов, Л.С. Заиграев, В.А. Гречка. — Луганск: Изд-во Восточноукр. гос. ун-та, 1997. — 64 с.

Приведены материалы, необходимые для выполнения раздела дипломного проекта "Промышленная экология". Дана качественная и количественная оценки вредного воздействия ДВС на окружающую среду, приведены нормативы по выбросам токсичных веществ с отработавшими газами двигателей и их дымности. Приведена методика расчета экономического ущерба от выброса вредных веществ. Описаны способы снижения вредного воздействия ДВС на атмосферу.

Составители: В.А. Звонов, докт. техн. наук, проф., Л.С. Заиграев, канд. техн. наук, доц., В.А. Гречка, ассист.

Рецензент Брагин Б.Ф., докт. техн. наук, проф.

Ответственный за выпуск В.А. Звонов, докт. техн. наук, проф.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Актуальность проблемы охраны окружающей среды от загрязнения сегодня ни у кого не вызывает сомнения. Ясно, что без радикального сокращения количества вредных выбросов невозможно надеяться на преодоление назревающего экологического кризиса. В связи с этим в дипломный проект введен раздел "Промышленная экология".

Целью раздела "Промышленная экология" дипломного проекта является оценка экологических показателей двигателя, разработка мероприятий, направленных на их улучшение, и расчет экономического ущерба от выброса токсичных веществ в атмосферу.

В данном разделе дипломного проекта должны быть рассмотрены следующие вопросы:

1. Вредное воздействие двигателя на окружающую среду:

направления вредного воздействия;

количественная оценка вредного влияния двигателя на атмосферу.

2. Разработка мероприятий по снижению вредного воздействия двигателя на окружающую среду:

выбор способа снижения вредного воздействия;

количественная оценка вредного влияния двигателя на атмосферу после реализации мероприятий по снижению вредных выбросов.

3. Расчет экономического ущерба от выброса вредных веществ в атмосферу базовым и улучшенным двигателями и их сравнение.

1. ВОЗДЕЙСТВИЕ ДВС НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ

Двигатели внутреннего сгорания, являющиеся основной частью энергетических установок транспортных средств, а также широко применяемые как стационарные источники энергии, оказывают многостороннее воздействие на окружающую среду. Современный подход к отношениям человека и природы рассматривает их в трех основных направлениях: потребление ресурсов, загрязнение окружающей среды и негативные социальные последствия. Основные фрагменты такой классификации показаны на рис. 1.1.

В настоящее время большую актуальность приобрела задача рационального использования природных ресурсов. Эта задача является частью глобальных проблем рационального природопользования и охраны окружающей среды.

Современные двигатели внутреннего сгорания стали главным потребителем нефтепродуктов. Так, в США и Канаде только на автомобильный транспорт расходуется 52...55% нефтепродуктов. Потребление топливно-энергетических ресурсов двигателем в значительной степени определяется его конструкцией, а также условиями эксплуатации. Конструкция двигателя сказывается не только на его эксплуатационных свойствах, от нее зависит и количество материалов, изъятых из природы для его изготовления. На производство ДВС расходуются сталь, чугун, алюминий, медь, никель, цинк и другие металлы. Сокращение запасов этих материалов с учетом ограниченности и невозобновляемости ресурсов вызывает обоснованную озабоченность в отношении их использования и сохранения для мирового сообщества.

При работе двигателей внутреннего сгорания потребляется большое количество кислорода — важнейшего для деятельности живых организмов компонента атмосферы. При сжигании 1 кг нефтяного топлива расходуется около 3,5 кг атмосферного кислорода.

Отрицательные воздействия ДВС Загрязнение окружающей среды Потребление ресурсов Социальные последствия Материальное Энергетическое Газообразные вещества Тепловое Твердые вещества Электромагнитное Рис. 1. Классификация отрицательных воздействий ДВС на окружающую среду Использованием ДВС на транспорте объясняется их прямое и косвенное участие в потреблении земельных ресурсов, так как для предприятий по производству, ремонту и обслуживанию двигателей, а также транспортных сооружений и коммуникаций приходится отводить значительные площади, нередко в ущерб другим видам человеческой деятельности. Так, на 1 км автомобильной дороги в зависимости от ее категории требуется 2…7 га территории. Строительство транспортной коммуникации нередко приводит к усилению водной и ветровой эрозии почвы, изменению уровня подпочвенных вод, что также ведет к дополнительным потерям земельных угодий.

Широкое внедрение ДВС в народное хозяйство требует больших трудовых ресурсов. Профессии, связанные с производством, эксплуатацией и обслуживанием двигателей, становятся все более массовыми.

Воздействие ДВС на окружающую среду сопровождается не только потреблением природных ресурсов, но и загрязнением окружающей среды. С экологических позиций загрязнение среды обитания представляет комплекс помех в экологических системах. Если уровень помех превышает возможности организма к адаптации, то наступают гибель или угнетение этого организма. Возникновение помех в экосистемах может быть связано с внесением различных отходов (материальное загрязнение), выделением теплоты (энергетическое загрязнение).

Объектами материального загрязнения от двигателей внутреннего сгорания являются все составляющие биосферы: атмосфера, гидросфера и литосфера. Человек разомкнул природный круговорот веществ и создал искусственные линейные цепи событий. Одну из таких цепей легко проследить на примере использования энергии в ДВС. Нефть добывают из недр земли, перерабатывают в топливо, которое сжигают в цилиндрах двигателей. При этом образуются отходы, загрязняющие атмосферный воздух, воду, почву. Таких цепей при производстве и эксплуатации ДВС очень много. Среди ингредиентов загрязнения присутствуют в твердом, жидком и газообразном состоянии сотни веществ, нередко очень опасных для живых организмов. Окружающая среда может загрязняться вредными выбросами в результате неправильных хранения и выдачи горюче-смазочных материалов, при недостаточной эффективности очистных установок в местах мойки, технического обслуживания и ремонта двигателей. Наибольшему загрязнению при эксплуатации двигателей подвергается атмосфера. Только на долю автотранспорта в отдельных городах страны приходится 60…80 % от общего выброса загрязняющих веществ в атмосферу. Основным источником вредных выбросов в атмосферу являются отработавшие газы (ОГ) двигателя. В состав отработавших газов двигателя входят токсичные вещества:

оксиды азота, углерода и серы, различные углеводороды (в том числе канцерогенные), твердые частицы. Всего в составе ОГ насчитывают более 1000 различных компонентов. Очень опасным загрязнителем являются соединения свинца, выбрасываемые двигателями, работающими на этилированных бензинах. Атмосферный воздух может загрязняться также углеводородами, поступающими с картерными газами и при испарении топлива из топливной системы. Для карбюраторного двигателя с открытой вентиляцией картера (использование которой в настоящее время повсеместно запрещено) около 20…25 % от общего выброса углеводородов приходится на долю картерных газов и порядка 15…20 % — на испарение из карбюратора и топливного бака. Эти выделения можно практически полностью устранить путем применения замкнутой системы вентиляции картера и системы улавливания паров топлива. У дизелей выделение токсичных компонентов с картерными газами (при замкнутой системе вентиляции) и вследствие испарения топлива из топливной системы пренебрежимо мало. Поэтому основная задача улучшения экологичности ДВС заключается в уменьшении вредных выбросов в атмосферу с отработавшими газами.

Развитие двигателестроения связано, главным образом, с развитием различных видов транспорта. Последствия интенсивного развития транспорта усугубляются социальной стороной вопроса. Глубокое проникновение транспорта (особенно автомобильного) во все сферы человеческой деятельности несет с собой не только позитивные сдвиги в образе жизни. Оборотной стороной является снижение двигательной активности человека с одновременным нарастанием нервного напряжения.

Как известно, сочетание гиподинамии и постоянно повышенного нервного тонуса ведет к возникновению сердечно-сосудистых, нервных и других заболеваний. В последние годы резко возросло также число различных заболеваний среди жителей крупных городов, связанных с загрязнением городской среды.

Подводя итог сказанному выше, необходимо отметить, что из всех отрицательных воздействий, оказываемых двигателями внутреннего сгорания на окружающую среду, наибольший ущерб наносится вредными выбросами в атмосферу.

Поэтому в дальнейшем ограничимся только рассмотрением вопросов, связанных с загрязнениями атмосферы вредными компонентами отработавших газов.

2. ВОЗДЕЙСТВИЕ ТОКСИЧНЫХ ВЕЩЕСТВ НА ОРГАНИЗМ

ЧЕЛОВЕКА

Выбрасываемые в атмосферу токсичные вещества оказывают вредное воздействие на природу и человека. Действие токсичных компонентов отработавших газов на человеческий организм разнообразно: от инициации незначительных неприятных ощущений до раковых заболеваний. Степень их воздействия зависит от их концентрации в атмосфере, состояния человека и его индивидуальных особенностей. Ниже приведена краткая характеристика токсичных компонентов, входящих в состав отработавших газов ДВС, по воздействию на организм человека.

Оксид углерода снижает функцию кислородного питания, выполняемую кровью. В результате кислородного голодания нарушаются функции центральной нервной системы, возможны потеря сознания и летальный исход.

Оксиды азота раздражающе действуют на слизистые оболочки глаз, носа, остаются в легких в виде азотной и азотистой кислот. Опасность воздействия заключается в том, что отравление организма проявляется не сразу, а постепенно, причем каких-либо нейтрализующих средств нет.

Углеводородные соединения вызывают раздражение глаз, горла, носа и заболевания этих органов человека, наносят ущерб растительному и животному миру.

Альдегиды раздражают глаза и верхние дыхательные пути, поражают центральную нервную систему, печень, почки.

Сажа вызывает негативные изменения в системе дыхательных органов человека. Мелкие частицы сажи размером 0,5…2 мкм задерживаются в легких, дыхательных путях, вызывают аллергию. Сажа загрязняет воздух, ухудшает видимость, но самое опасное в том, что на саже адсорбируются тяжелые ароматические углеводороды, в том числе канцерогенный (например, бенз()пирен).

Сернистый ангидрид нарушает белковый обмен и ферментативные процессы, вызывает раздражение глаз, кашель.

Соединения свинца очень вредно влияют на все органы и ткани организма, поражают нервную систему, желудочно-кишечный тракт, нарушают обменные процессы. Опасность отравления соединениями свинца усиливается тем, что они обладают способностью задерживаться в организме и накапливаться до опасных концентраций.

Оценку значимости отдельных токсичных компонентов ОГ производят по относительной агрессивности, приведенной в табл. 2.1, где ПДКсут — "среднесуточная" предельно допустимая концентрация токсичного вещества в атмосферном воздухе населенных мест; ПДКр.з. — предельно допустимая концентрация токсичного вещества в воздухе рабочей зоны.

Показатель относительной агрессивности компонента «i» (по отношению к оксиду углерода) рассчитывается по формуле, усл. т/т:

где i — поправка, учитывающая вероятность накопления исходной примеси или вторичных загрязнителей в компонентах окружающей среды и в цепях питания, а также поступления примеси в организм человека неингаляционным путем;

i — поправка на вероятность образования при участии исходных примесей, выброшенных в атмосферу, других (вторичных) загрязнителей, более опасных, чем исходные (вводится для легких углеводородов);

i — поправка, учитывающая действие на различные реципиенты, помимо i — поправка на вероятность вторичного заброса примесей в атмосферу после их оседания на поверхностях (вводится для пылей);

ai — показатель относительной опасности присутствия примеси «i» в воздухе, вдыхаемом человеком, рассчитывается по формуле:

Таблица 2.1. Предельно допустимые концентрации и показатели относительной агрессивности для различных токсичных веществ, содержащихся в отработавших газах ДВС Летучие низкомолекулярные углеводороды углероду 3, 4-бензпирен Твердые частицы:

дизелей и газовых двигателей на этилированном бензине

3. ОСНОВЫ ОБРАЗОВАНИЯ ВРЕДНЫХ ВЕЩЕСТВ В

ДВИГАТЕЛЯХ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

В настоящее время для питания ДВС наиболее широко используют жидкие и газообразные топлива, основными составляющими которых являются углеводороды. Теоретически, при расчете по стехиометрии, при окислении их кислородом воздуха, поступающего в двигатель, образуются нетоксичные водяной пар и углекислый газ. Однако в действительности, как уже отмечалось выше, в состав ОГ входит большое количество разнообразных веществ, большинство которых токсично. По способу образования вредные вещества, обнаруживаемые в ОГ, можно разделить на три группы:

1) продукты неполного сгорания (основные из них: оксид углерода, углеводороды, бенз()пирен, сажа);

2) вещества, являющиеся продуктами побочных реакций, протекающих при высоких температурах (например, оксиды азота);

3) вещества, образующиеся из компонентов топлива, входящих в него в виде примесей и присадок (соединения серы и свинца).

Рассмотрим кратко механизмы образования основных токсичных компонентов ОГ ДВС.

Образование оксида углерода (СО) в ДВС может происходить в ходе холоднопламенных реакций (в дизелях), при сгорании топливовоздушных смесей с некоторым недостатком кислорода, а также вследствие диссоциации диоксида углерода (СО2), происходящей при высоких температурах. В процессе последующего сгорания и расширения при наличии кислорода возможно горение оксида углерода (доокисление до СО2). Этот процесс окисления СО зависит от концентрации водорода и гидроксильной группы в продуктах сгорания. Так как при нормальной эксплуатации дизелей концентрация оксида углерода в ОГ невелика, то остановимся несколько подробнее на его образовании в двигателях с внешним смесеобразованием.

Теоретически для сгорания 1 кг бензина необходимо L0 кг воздуха (при коэффициенте избытка воздуха = 1). Однако регулировка карбюратора на такой состав смеси на всех режимах работы двигателя практически невозможна, кроме того, она часто приводит к неустойчивой работе на режимах малых нагрузок и холостого хода, а на режимах разгона и полных нагрузок не обеспечивает наивысших энергетических показателей двигателя. Все это обусловливает использование обогащенных топливовоздушных смесей. Недостаток кислорода является основной причиной повышенных выбросов с ОГ бензиновых двигателей продуктов неполного сгорания, и в первую очередь оксида углерода (см. рис. 3.1). Даже при работе бензинового двигателя на стехиометрической смеси ( = 1) концентрация оксида углерода в ОГ не равна нулю, а составляет порядка 1 %. Это объясняется неравномерным распределением состава смеси по цилиндрам и наличием обогащенной смеси в отдельных цилиндрах при стехиометрическом и даже обедненном ее составе в целом для двигателя. Содержание СО в ОГ бензинового двигателя, например, при неправильной регулировке системы питания, может достигать 10 %. Масса выбрасываемого в окружающую среду оксида углерода в этом случае превышает массу потребляемого двигателем бензина.

При работе бензинового двигателя на обогащенных смесях из-за недостатка кислорода в большом количестве выбрасываются также и углеводороды (СН), представляющие собой часть несгоревшего топлива. По мере обеднения смеси количество их уменьшается, достигает минимума при = 1,1, а затем возрастает (см. рис.

3.1). Минимум выбросов СН (при = 1,1) соответствует наиболее устойчивой работе двигателя и, как правило, наилучшей экономичности. Наличие СН в отработавших газах (в том числе и при работе на обедненных смесях) объясняется гашением пламени в пристеночном слое камеры сгорания, а их резкое увеличение при чрезмерном обеднении смеси — наличием пропусков воспламенения смеси в отдельных циклах или цилиндрах. Часто причиной повышенных выбросов СН является неудовлетворительная работа системы зажигания. Особенно много углеводородов выбрасывается на режимах холостого хода. В многоцилиндровых бензиновых двигателях при работе в режиме минимальной частоты вращения холостого хода концентрация СН в отработавших газах может достигать 0,5…0,7 %.

Рис. 3.1. Зависимость концентрации токсичных веществ в отработавших газах двигателей с В дизельных двигателях коэффициент избытка воздуха значительно больше стехиометрического (изменяется от 1,3…2,0 на режимах полной мощности до 5… на режимах холостого хода), поэтому концентрации оксида углерода и углеводородов в их ОГ значительно ниже, чем в ОГ двигателей с внешним смесеобразованием.

Так, на номинальном режиме дизеля концентрации СО и СН соответственно составляют 0,1…0,2 % и 0,04…0,06 %. По мере уменьшения нагрузки концентрации СО и СН снижаются, но на малых нагрузках и холостом ходе они несколько повышаются, что является следствием снижения температуры и замедления окислительных реакций.

В отработавших газах двигателей содержится также сажа, представляющая собой твердый углеродистый продукт в дисперсном состоянии. Сажа является основой так называемых твердых частиц (ТЧ), в состав которых входят также адсорбированные на поверхности сажи тяжелые углеводороды, зольные частицы, некоторые продукты износа и т. п.

Существуют различные точки зрения на процесс образования сажи. Однако большинство ученых представляют его как сложный процесс термического разложения (пиролиза) углеводородов в газовой фазе при сильном недостатке или отсутствии кислорода. Наиболее общая схема образования сажи включает гидрогенизацию, дегидрогенизацию, крекинг, полимеризацию, конденсацию. Выделение сажи в процессе сгорания может быть разделено на три основные фазы: 1) образование зародышей; 2) рост зародышей в частицы сажи; 3) коагуляция первичных сажевых частиц. Необходимо отметить, что образовавшаяся в процессе сгорания сажа при благоприятных температурных и концентрационных условиях может сгорать на такте расширения. Таким образом, концентрация сажи в ОГ двигателя является результатом процессов ее образования и выгорания в цилиндре. Снижения выбросов сажи можно добиться воздействием на оба этих процесса или на один из них. Количество образовавшейся сажи зависит от многих факторов, основными из которых являются концентрация окислителя, температура и давление в цилиндре, вид топлива. Концентрационный предел начала образования сажи по составляет 0,33…0,7. С ростом температуры в зоне пиролиза количество образовавшейся сажи резко увеличивается. Подобным образом влияет и увеличение давления. Установлено, что образование сажи зависит от свойств топлива. Чем выше молекулярный вес топлива, тем выше скорость образования сажевых частиц. Выявлено также, что концентрация сажи тем больше, чем выше отношение С/Н в топливе.

При сгорании гомогенных топливовоздушных смесей концентрационные пределы начала образования сажи выходят за диапазоны, при которых нормально работают карбюраторные двигатели с искровым зажиганием. Поэтому в карбюраторных двигателях, имеющих в цилиндрах гомогенную (или близкую к ней) топливовоздушную смесь, содержание сажи в ОГ очень мало. В цилиндре дизеля происходит диффузионное горение гетерогенной смеси. При этом в самой зоне пламени имеют место смеси, близкие к стехиометрическому составу, и соответственно высокие температуры. К этим высокотемпературным зонам примыкают зоны со значительно более богатой смесью (до 0); здесь и создаются более благоприятные для пиролиза условия. Таким образом, характер смесеобразования и сгорания в дизелях предопределяет значительно большее, по сравнению с двигателями с внешним смесеобразованием, образование сажи. Особенно много сажи выбрасывается в окружающую среду при наличии неисправностей в системе топливоподачи (увеличенная цикловая подача топлива, некачественный его распыл форсунками, смещение угла опережения подачи и др.). На номинальном режиме выбросы сажи четырехтактным дизелем составляют до 1,4…2,0 г/кВтч.

В процессе сгорания топлив оксиды азота (практически лишь NO) образуются в результате реакций окисления азота кислородом воздуха. В реакции образования NO могут участвовать как азот, содержащийся в топливе, так и азот атмосферного воздуха. Топливный азот легче вступает в реакцию окисления, чем атмосферный.

Однако в бензинах и дизельных топливах (для быстроходных дизелей) азот практически не содержится. Образование оксида азота из атмосферного азота и кислорода в процессе сгорания протекает согласно термической теории, которую разработал Я.Б. Зельдович. Основные положения этой теории можно сформулировать следующим образом.

1. Окисление азота происходит за фронтом пламени в зоне продуктов сгорания.

2. Выход оксида азота определяется максимальной температурой горения, концентрациями азота и кислорода в продуктах сгорания и не зависит от химической природы топлива, участвующего в сгорании ( при отсутствии в топливе азота).

3. Окисление азота происходит по цепному механизму:

Определяющей является первая реакция, скорость которой зависит от концентрации атомарного кислорода.

4. Выход оксидов азота зависит от скорости охлаждения продуктов сгорания.

5. В бедных смесях (при малой подвижности реакции) выход NO определяется максимальной температурой сгорания, т. е. кинетикой его образования. В богатых смесях выход NO определяется кинетикой разложения.

Установлено, что в цилиндрах ДВС (дизелей и двигателей с искровым зажиганием) происходит "закалка" оксида азота на уровне, близком к максимальной концентрации, в процессах расширения и выпуска концентрация NO не изменяется.

Учитывая вышеизложенное, можно утверждать, что выход NO из двигателя, главным образом, зависит от температуры и концентрации кислорода в продуктах сгорания. На рис. 3.1 приведена зависимость концентрации NO от коэффициента избытка воздуха в ОГ карбюраторного двигателя (при сгорании гомогенной смеси).

Наиболее благоприятные для образования NO условия имеют место при коэффициенте избытка воздуха 1,05…1,1. В этом случае в зоне продуктов сгорания имеют место высокая температура и наличие свободного кислорода. При уменьшении температура продуктов сгорания возрастает (Tпс mах при 0,9), но выход NO уменьшается вследствие снижения концентрации кислорода. Увеличение выше указанного оптимального уровня приводит к снижению температуры в зоне продуктов сгорания, что и является фактором, лимитирующим образование NO, несмотря на избыток кислорода.

В дизелях, как уже отмечалось, имеет место горение гетерогенной смеси, с локальным коэффициентом избытка воздуха близким к стехиометрическому, что и определяет высокий выход NO.

Оксиды серы относятся к веществам, образующимся из входящих в топливо примесей. Сернистые соединения входят в состав нефтяных топлив. В пересчете на серу содержание их в бензинах может быть до 0,1 % (по массе). В дизельных топливах для быстроходных дизелей (ГОСТ 305-82) массовое содержание серы не должно превышать 0,2 % для малосернистых видов топлива и 0,5 % для сернистых, в моторных топливах для средне- и малооборотных дизелей (ГОСТ 1667-68) эти величины не более 0,5 и 1,5 % соответственно. В процессе сгорания сера окисляется, главным образом до SO2, и выбрасывается в окружающую среду. Таким образом, при работе двигателя выбросы оксидов серы зависят только от концентрации серы в топливе и его расхода. Тип двигателя, его конструкция, режим работы и другие параметры двигателя на выбросы оксидов серы прямого влияния не оказывают.

Удельный выброс серы (в пересчете на SO2) может быть вычислен по формуле где S — массовое содержание серы в топливе, %.

4. НОРМИРОВАНИЕ ТОКСИЧНОСТИ ОТРАБОТАВШИХ

ГАЗОВ ДВС

Главная цель нормирования — снижение загрязнения окружающей среды вредными компонентами отработавших газов двигателей. В Европе законодательное нормирование выбросов осуществляет Европейская Экономическая комиссия ООН (ЕЭК ООН), действующая на основании Женевского соглашения от 20.03.58 г.

СССР в 1987 году присоединился к этому соглашению и принял на себя обязательство применять Правила ЕЭК.

В Украине в настоящее время действуют старые стандарты СССР на уровне устаревших европейских нормативов конца восьмидесятых годов, тогда как в крупнейших промышленных центрах мира ( в США, Японии и Европе) нормы ужесточаются в 1,5...2 раза через каждые 5...7 лет с учетом анализа технических, экономических, биологических, медицинских и других факторов. Отставание в экологическом законодательстве вызвано тем, что в СССР стандарты разрабатывались ведомствами, которые занимались производством ДВС и были мало заинтересованы в улучшении экологических показателей двигателей.

Стандарты, ограничивающие вредные выбросы двигателей, как правило, состоят из двух частей: испытательной процедуры и нормативов предельно допустимых выбросов (ПДВ) основных вредных веществ. Обе части зависят от типа и назначения двигателя. Наиболее совершенна методика испытаний и нормирования для двигателей автотранспортных средств (АТС). Для них стандартные испытательные процедуры бывают двух видов:

испытания на холостом ходу двигателя;

испытания по специальной совокупности режимов (циклу режимов, ездовому циклу), имитирующих условия эксплуатации.

В табл. 4.1 приведен перечень основных нормативных документов, обозначенных индексом "н" для отличия от основного списка рекомендованной литературы. Рассмотрим отдельные нормативные документы по видам ДВС.

Таблица 4.1. Перечень нормативных документов по выбросам вредных веществ с отработавшими газами двигателей внутреннего сгорания углерода и углеводородов в отработавших газах автомобилей с бензиновыми 5н ГОСТ Дизели автомобиль- Новые дизели.

ботавших газов ростная характеристика и режим свободного ускорения ГЕЦ — городской ездовой цикл.

N — коэффициент осветления светового потока (дымность);

К — натуральный показатель осветления светового потока; (см. стр. 23) 7н ГОСТ 24585– Дизели судовые, теп- Периодические СО, 8н ГОСТ 24028– Дизели судовые, теп- Контроль на N, ленные. Дымность товителях. Реотработавших газов жимы: нагрузочная характеристика nном, 17.2.2.05–86 Атмосфера. Нормы и ные и аттеста- K 10н ОСТ Мотоциклы и двигатели. Выбросы вредных веществ. Нормы

4.1. НОРМИРОВАНИЕ ТОКСИЧНОСТИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ

ДВИГАТЕЛЕЙ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Для автомобилей в странах ЕЭС в качестве типов испытаний приняты городской, скоростной, 9-ти ступенчатый и 13-ти ступенчатый циклы. Городской цикл характеризует езду легковых автомобилей по городу, а скоростной — по загородным высокоскоростным магистралям. Ступенчатые циклы применяются для испытаний двигателей грузовых автомобилей и автобусов: 9-ти ступенчатые — для испытаний бензиновых двигателей, 13-ти ступенчатые — для дизелей [1н, 2н]. Режимы 13-ти ступенчатого цикла приведены в табл. 4.2. На рис. 4.1 показаны режимы европейского испытательного цикла (четыре городских и один скоростной). В США утверждены федеральный FТР–75 и калифорнийский испытательные циклы.

Дымность новых автомобильных дизелей при их производстве определяется при испытаниях на нагрузочных стендах на режимах внешней скоростной характеристики и свободного ускорения [5н]. При эксплуатации дизелей дымность измеряют на холостом ходу и на режиме свободного ускорения [6н].

Таблица 4.2. Испытательный 13-ти ступенчатый цикл для дизелей грузовых автомобилей и автобусов [2н] Номер Частота вращения Нагрузка, Ре, Весовой фактор рережима коленчатого вала, n, мин–1 % жима, F В табл. 4.3 приведены соответствующие правилам ЕЭК ООН № 83–02 предельно допустимые выбросы для серийных (С) и опытных (О) двигателей легковых автомобилей с числом мест для пассажиров до 8 (опытные — проходящие официальное утверждение на фирме-изготовителе). ПДВ установлены для испытаний по ездовому циклу.

Таблица 4.3. Допустимые выбросы вредных веществ автомобильными двигателями легковых автомобилей с числом мест для пассажиров менее 8 [3н] Нормы по СО и СН + NOх одинаковы для дизелей и бензиновых двигателей, нормы выбросов ТЧ распространяются на дизельные автомобильные двигатели.

На холостом ходу для автомобильных бензиновых двигателей нормируется содержание СО и СН в ОГ [4н]. Контроль содержания СО, СН в соответствии со стандартом осуществляет при технических осмотрах ГАИ МВД Украины, а регулировку — станции технического обслуживания (СТО). В выхлопе содержание СО не должно превышать 1,5 %, а СН — 1200...3000 млн–1 при минимальной частоте вращения или 2 % CО и 600...1000 млн–1 на повышенных оборотах вращения, в зависимости от числа цилиндров двигателя.

Учитывая многообразие стандартов и терминов, характеризующих выбросы твердых частиц и дымность ОГ, приведем определения наиболее важных показателей:

N — коэффициент ослабления светового потока (дымность) в %. Это степень ослабления светового потока вследствие поглощения и рассеивания света отработавшими газами при прохождении ими трубы дымомера.

К — натуральный показатель ослабления светового потока, выражаемый в 1/м. Отсчитывается по основной шкале дымомера, еще его называют коэффициентом поглощения. Пересчет (К) в дымность (N) осуществляется по формулам или по графику [5н].

C — концентрация твердых частиц в ОГ, выраженная в г/м3. При наличии данных по дымности (N) выбросы ТЧ (С) можно определить по приближенной формуле [8н], г/м3:

N и К измеряются оптическими дымомерами, а С — путем отбора ОГ на специальные фильтры.

В действующих стандартах дымность дизельных двигателей автомобилей нормируется в зависимости от условного расхода газа при испытаниях на установившихся режимах. Условный расход ОГ вычисляется по формулам:

– для четырехтактных дизелей, дм3/с – для двухтактных дизелей, дм3/с где Vh — рабочий объем цилиндров дизеля, дм3;

n — частота вращения коленчатого вала при испытании, с –1.

В табл. 4.4 приведены предельно допустимые нормы дымности дизелей автомобилей, судов, тепловозов и промышленного назначения.

Как видно из табл.4.4, нормы дымности для судовых, промышленных и тепловозных дизелей более жесткие, чем для дизелей автомобилей, что обусловлено особенностями конструкции, размерности и меньшей частотой вращения этих типов дизелей.

4.2. НОРМИРОВАНИЕ ВЫБРОСОВ СУДОВЫХ, ТЕПЛОВОЗНЫХ И

ПРОМЫШЛЕННЫХ ДИЗЕЛЕЙ

Для судовых, тепловозных и промышленных дизелей нормы выбросов установлены для режимов эксплуатационной характеристики в зависимости от среднего эффективного давления и удельного расхода топлива при номинальной мощности [7н], что отражено в табл. 4.5.

Нормы дымности для дизелей данного назначения приведены в табл. 4.4.

Проверка на соответствие этим нормам производится на заводе-изготовителе.

Таблица 4.4. Предельно допустимые нормы дымности для автомобильных, судовых, промышленных и тепловозных дизелей [5н, 8н] Автомобильные дизели До 30 включительно Судовые, промышленные До 290 включительно Таблица 4.5. Предельно допустимые нормы выбросов вредных веществ для судовых, тепловозных и промышленных дизелей эффективное Удельный расход давление Ре, топлива ge, г/кВтч Для дизелей данных типов (в рамках бывшего СЭВ) разработан проект стандарта, в котором нормируются показатели удельной эмиссии вредных компонентов, характеризующие токсичность ОГ дизеля в пределах всей эксплуатационной характеристики с учетом статистического распределения значимости наиболее характерных режимов работы двигателя в эксплуатации (см.табл.4.6).

Проект стандарта предусматривает более жесткие нормы выбросов токсичных компонентов ОГ, приведенные в табл. 4.7, 4.8. На холостом ходу стандарт устанавливает следующие ограничения на удельные выбросы CO и NOх:

e х.х = 35 г/кг топлива; eNO x x.x = 65 г/кг топлива.

4.3. НОРМИРОВАНИЕ ТОКСИЧНОСТИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ

ТРАКТОРНЫХ И КОМБАЙНОВЫХ ДВС

Для тракторных и комбайновых дизелей принят 13-ти ступенчатый испытательный цикл, описанный в подразделе 4.1. В табл. 4.7 приведены нормы удельных выбросов тракторных и комбайновых дизелей.

промышленных дизелей Таблица 4.7. Предельно допустимые выбросы с ОГ тракторных и комбайновых Тракторные, работающие в местах с ограниченным воздухообменом

4.4. НОРМИРОВАНИЕ ВЫБРОСОВ ДРУГИХ ТИПОВ ДВС И

ПЕРСПЕКТИВЫ НОРМИРОВАНИЯ ТОКСИЧНОСТИ ОГ ДВС

Двигатели газобаллонных автомобилей проверяются на соответствие нормам по стандарту на двигатели грузовых автомобилей и автобусов [1н], а газодизели (газовые с воспламенением от запальной дозы топлива) — по стандарту на автомобильные дизели [2н]. Нормы и методы определения токсичности ОГ мотоциклетных двигателей изложены в соответствующем стандарте [10н].

Нормы выбросов постоянно уменьшаются в соответствии с развитием двигателестроения и изучением механизмов воздействия вредных веществ на окружающую среду и человека. Ужесточение норм обуславливается также изучением и уточнением относительной агрессивности токсичных компонентов ОГ; из-за роста парка ДВС и технико-экономической целесообразности экологических мероприятий.

В Украине принято решение стремиться к выполнению норм ЕЭК ООН, хотя сейчас действуют, как уже отмечалось, нормы СССР. Соответствие стандартов Украины нормам ЕЭК ООН будет способствовать повышению технического уровня двигателестроения, увеличению его экспортного потенциала.

В Европе применение норм, установленных в Правилах ЕЭК ООН, построено на добровольной основе, однако к движению по европейским дорогам допускаются только автомобили с сертифицированными двигателями, т. е. удовлетворяющими Правилам ЕЭК ООН. Примером в части экологического контроля служат США, где, несмотря на высокое качество производства ДВС и короткие сроки их эксплуатации до списания, введена жесткая система контроля и надзора за соблюдением норм выбросов.

5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА ВРЕДНЫХ ВЫБРОСОВ С

ОТРАБОТАВШИМИ ГАЗАМИ ДВИГАТЕЛЕЙ

5.1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ УДЕЛЬНЫХ ВЫБРОСОВ

Удельные выбросы вредных веществ выражают, обычно, по отношению к эффективной работе двигателя, в г/кВтч, или к массе используемого топлива — в г/кг топлива.

Наиболее точно удельные выбросы могут быть определены по экспериментальным данным измерения состава отработавших газов, эффективной мощности двигателя, расходов воздуха и топлива через него. Методики необходимых для этого измерений и расчетов удельных выбросов приведены в соответствующих стандартах, которые указаны в разделе 4. При проектировании нового двигателя экспериментальных данных нет, поэтому удельные выбросы основных токсичных компонентов ОГ двигателей вычисляются приближенно. Точность таких расчетов зависит от наличия дополнительной информации по двигателям, аналогичным проектируемому. Выбросы NOx и CO дизелями изучены и освещены в литературе наиболее полно. В ходе обработки имеющихся данных по выбросам этих компонентов дизелями различного назначения был получен ряд эмпирических зависимостей. Рассмотрим (в порядке ухудшения точности) возможные варианты вычисления среднеэксплуатационных удельных выбросов (в г/кг топл.) бензиновыми и дизельными двигателями, в конструкции которых не предусмотрены специальные мероприятия по снижению вредных выбросов.

1. Если проектируемый двигатель мало отличается от существующих конструкций, для которых известны удельные выбросы оксидов азота и оксида углерода, то, в зависимости от назначения двигателя, изменения среднеэксплуатационных удельных выбросов этих компонентов ОГ могут быть вычислены по следующим формулам, г/кг топлива:

для судовых дизелей:

для промышленных дизелей:

для тепловозных дизелей:

g e н g ц прот, г/кВтч — разница среднеэксплуатационных расходов топлива проектируемого двигателя и его прототипа.

Среднеэксплуатационные показатели двигателя зависят не только от его конструкции, но и от режимов работы, что в значительной мере определяется его назначением. Для судовых, промышленных и тепловозных дизелей среднеэксплуатационные показатели могут определяться по 4-х ступенчатому циклу (см. разд. 4). В этом случае среднеэксплуатационный (цикловой) удельный эффективный расход топлива дизелем определяется по формуле, г/кВтч:

где Gтi и Nei — соответственно, часовой расход топлива (кг/час) и эффективная мощность (кВт) двигателя на i-том режиме цикла;

Fi — весовой коэффициент i-того режима цикла (см. табл. 4.6).

При отсутствии расчетных показателей проектируемого дизеля на всех режимах цикла среднеэксплуатационный удельный расход топлива можно определить приближенно по данным прототипа и результатам теплового расчета двигателя на номинальном режиме:

режиме, соответственно, проектируемым двигателем и прототипом.

Изменение (по отношению к прототипу) среднеэксплуатационного удельного выброса твердых частиц четырехтактными дизелями судового, промышленного и тепловозного назначения при различной степени форсировки, г/кг топлива:

где D — диаметр цилиндра, м;

Peном — среднее эффективное давление двигателя-прототипа на номипрот номинальном режиме проектируемого двигателя и двигателяпрототипа.

Показатели серийных судовых, промышленных и тепловозных дизелей, которые могут быть приняты в качестве прототипов, приведены в табл. П1, П2, П3.

Значения удельных выбросов оксидов азота и оксида углерода для проектируемого дизеля определяются по формуле, г/кг топлива:

где е'прот — удельный выброс вредного компонента двигателем-прототипом, е' — изменение удельного выброса этого компонента при использовании проектируемого двигателя (вычисляется по одной из формул 5.1 — 2. При отсутствии данных по выбросам дизелем-прототипом среднеэксплуатационные удельные выбросы NOх и CO судовыми, промышленными и тепловозными дизелями могут быть вычислены по эмпирическим зависимостям, г/кг топлива:

для судовых дизелей здесь может быть определено по формуле (5.8);

для промышленных дизелей для тепловозных дизелей Выбросы твердых частиц обратно пропорциональны диаметру цилиндра. Это можно объяснить улучшением условий для качественного смесеобразования и полного сгорания при увеличении размеров камеры сгорания. Кроме того, увеличение диаметра цилиндра обычно связано с уменьшением частоты вращения, что также улучшает смесеобразование и сгорание за счет увеличения времени протекания этих процессов. Оказывает влияние на выбросы сажи и степень форсировки дизеля.

Удельный среднеэксплуатационный выброс твердых частиц для четырехтактных судовых и промышленных дизелей можно вычислить по формуле, г/кг топлива:

для четырехтактных тепловозных дизелей В этих формулах размерности величин такие же, как и в формуле (5.9).

3. В том случае, когда ни один из рассмотренных выше вариантов не может быть использован, среднеэксплуатационные удельные выбросы вредных веществ берутся из табл. 5.1, в которой приведены обобщенные данные, полученные в результате обработки параметров большого количества двигателей. Естественно, что по достоверности такая оценка количества вредных выбросов уступает первым двум вариантам, однако для ориентировочных расчетов она может быть использована.

Таблица 5.1. Среднеэксплуатационные удельные выбросы (г/кг топл.) токсичных компонентов с ОГ ДВС Удельные выбросы оксидов серы, как уже отмечалось, зависят от ее содержания в топливе и могут быть определены по формуле (3.1).

5.2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА ВРЕДНЫХ ВЫБРОСОВ И РАСХОДА

ТОПЛИВА ДВИГАТЕЛЕМ ЗА ЧАС

Годовые выбросы вредных компонентов двигателем, работающим на нефтяном топливе (бензине или дизтопливе), определяются по удельным выбросам этих компонентов и годовому расходу топлива, кг/год:

е — удельный выброс компонента i, г /кг топл.;

Qт — годовой расход топлива двигателем, т /год.

Годовой расход топлива двигателем определяется в зависимости от назначения двигателя по данным для прототипа и результатам теплового расчета двигателя.

Учитывая, что в результате теплового расчета студенты определяют показатели двигателя только на номинальном режиме, годовой расход топлива может быть вычислен приближенно, т/год:

Qт прот — годовой расход топлива двигателем-прототипом, т/год;

где Gт н и Gт прот — часовой расход топлива, соответственно проектируемым двигателем и прототипом на номинальном режиме, кг/час: определяются в тепловом расчете и по данным табл. П1, П2, П3, П4, соответственно.

Для двигателей-прототипов судового, промышленного и тепловозного назначения годовой расход топлива определяется по формуле, т/год:

где — цикловой (среднеэксплуатационный) часовой расход топлива, Тг — годовое время работы двигателя, час/год ; для судовых двигателей Тг = 7000 ; для промышленных Тг = 3000 ; для тепловозных Тг = 7000.

Для стационарных двигателей без наддува, работающих по нагрузочной характеристике, часовой расход топлива практически линейно зависит от эффективной мощности. В этом случае часовой расход топлива на любом мощностном режиме можно определить непосредственно для проектируемого двигателя по формуле, кг/час:

где — относительная эффективная мощность двигателя на i-том м — механический к. п. д. двигателя на номинальном режиме.

В этом случае годовой расход топлива проектируемым двигателем, т/год:

здесь параметры режимов и значения Fi согласно табл. 4.6.

Для автомобильных двигателей годовой расход топлива (двигателемпрототипом) удобнее определять по среднеэксплуатационному путевому расходу топлива и годовому пробегу автомобиля, которые для некоторых автомобилей приведены в табл. П4. Расчетная формула в этом случае имеет следующий вид, т/год:

qт прот — среднеэксплуатационный Sг — средний годовой пробег автомобиля, тыс. км, выбирается согласно табл.

— плотность топлива, кг/л.

6. РАСЧЕТ УЩЕРБА ОТ ВЫБРОСА ВРЕДНЫХ ВЕЩЕСТВ В

АТМОСФЕРУ

Ущерб от выброса вредных веществ в атмосферу от отдельного источника находится по формуле, грн./ год:

где — размерная константа, переводящая балльную (условную) оценку выброса в денежную; в ценах 1997 года = 4,2 грн/усл.т; при изменении курса гривни значение константы может быть определено по формуле = 2,4Kд, где Кд — курс гривни, грн/$;

— показатель относительной опасности загрязнения атмосферы над различными территориями ( табл. 6.1);

f — поправка, учитывающая характер рассеяния примесей в атмосфере, для M — приведенная годовая масса выброса от источника, усл.т/год;

Приведенная годовая масса выбросов определяется по формуле, усл.т/год:

где Ai — показатель относительной агрессивности i-того компонента (см. табл.

mi — выброс i-того компонента, т/год;

n — количество вредных компонентов, по которым производится расчет Таблица 6.1. Показатель относительной опасности загрязнения для различных территорий Курорты, санатории, заповедники, заказники Пригородные зоны отдыха, садовые и дачные коопера- тивы и товарищества Населенные пункты с плотностью населения n чел/га 0,1n Центральная часть городов с населением свыше 300 тыс. чел.¦ Жилые районы с высотной застройкой (9 и более эта- жей) Территории промышленных предприятий и промыш- ленных узлов Жилые районы городов с преимущественно высотной застройкой, включая улицы, магистрали, парки Плотная одноэтажная застройка (поселки, пригородные 1, зоны ) Пашни:

7. МЕТОДЫ УМЕНЬШЕНИЯ ВРЕДНЫХ ВЫБРОСОВ

ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Токсичность отработавших газов двигателей внутреннего сгорания можно уменьшить путем предупреждения образования токсичных компонентов в цилиндре или посредством их нейтрализации в выпускной системе.

Из большого количества методов уменьшения выбросов можно выделить три направления:

воздействие на рабочий процесс;

применение новых видов топлив и добавок к ним;

нейтрализация отработавших газов в выпускной системе.

Первые два направления охватывают методы, действие которых вытекает из механизмов образования токсичных компонентов, изложенных в разделе 3. Поскольку механизмы образования токсичных компонентов различны и, в значительной мере, противоречивы, то одновременное снижение выбросов всех вредных компонентов представляет собой сложную проблему.

Для ее решения комбинируют различные методы уменьшения выбросов, суть которых подробно описана в литературе (1...6).

Из нескольких сотен различных веществ, входящих в состав отработавших газов, наибольшую опасность представляют оксиды азота (NOх), твердые частицы (ТЧ), адсорбирующие канцерогенные вещества и свинец, оксид углерода (CO), несгоревшие углеводороды (CH), оксиды серы (SOх). Доля NOх и ТЧ в суммарном ущербе от выбросов ОГ составляет примерно 70 % для бензиновых двигателей и около 95 % для дизелей, так как они являются наиболее вредными компонентами, поэтому снижению их выбросов необходимо уделять особое внимание.

Представим краткий перечень методов уменьшения выбросов наиболее токсичных компонентов ОГ.

7.1. УМЕНЬШЕНИЕ ВЫБРОСОВ ОКСИДА УГЛЕРОДА

Для снижения выбросов СО необходимо, во-первых, обеспечить достаточное количество кислорода в зоне реакции горения и, во-вторых, организовать процесс сгорания таким образом, чтобы не произошла закалка молекул СО, образовавшихся при диссоциации СО2 в зоне высоких температур. Кроме того, возможно исключить почти полностью СО применением топлив, не содержащих углерод, или дожиганием оксида углерода на выхлопе. К методам снижения СО относятся:

обеднение смеси;

обеспечение равномерного распределения смеси по цилиндрам;

улучшение качества смесеобразования совершенствованием конструкции и систем ДВС;

регулировка состава смеси с применением электронных систем регулирования топливоподачи;

применение в качестве топлива водородсодержащих газов;

поддержание регулировок систем питания и зажигания в эксплуатации;

применение дожигателей и каталитических нейтрализаторов.

Практически эти же методы применяют и в дизелях.

7.2. УМЕНЬШЕНИЕ ВЫБРОСОВ УГЛЕВОДОРОДОВ

В зонах камеры сгорания, где идут реакции окисления топлива, несгоревшие углеводороды должны отсутствовать. Однако полное сжигание топлива достигается не всегда. Основные принципы снижения образования CH — это интенсификация сгорания, уменьшение толщины пристеночного слоя гашения пламени, повышение равномерности распределения смеси по цилиндрам, уменьшение относительной площади поверхности камеры сгорания. Для реализации этих способов в дополнение к методам, изложенным в п. 7.1, применяют:

регулирование систем зажигания;

уменьшение удельной доли переходных режимов работы;

переход на газообразное топливо;

интенсивная турбулизация заряда;

улучшение распыливания и испарения топлива совершенствованием карбюраторов или заменой их альтернативными устройствами.

В дизелях выбросы углеводородов почти в три раза ниже, чем в двигателях с искровым зажиганием, однако недоокисленные углеводороды (альдегиды) и полициклические ароматические углеводороды имеют также место в составе их ОГ. На концентрацию CH в ОГ дизелей влияет качество распыливания топлива, температура стенок КС, параметры движения заряда, форма камеры сгорания, степень сжатия. Заметим, что одновременно с углеводородами в дизелях образуются оксид углерода и сажа, т.е. продукты неполного сгорания или пиролиза топлива.

7.3. УМЕНЬШЕНИЕ ВЫБРОСОВ ТВЕРДЫХ ЧАСТИЦ

Твердые частицы образуются, в основном, в дизелях при горении гетерогенных топливовоздушных смесей с недостатком кислорода из-за пиролиза топлива (см. п. 3.1). Наиболее эффективны следующие методы снижения выбросов ТЧ:

улучшение смесеобразования, особенно за счет оптимизации характеристик систем топливоподачи;

применение новых видов топлив, например, газообразных, спиртовых диметилового эфира;

применение присадок к топливу, уменьшающих образование сажи в цилиндре или облегчающих ее выгорание на выхлопе;

применение дожигателей и фильтров в выпускных системах ДВС.

В связи с тем, что основа твердых частиц — сажа — адсорбирует тяжелые углеводороды, многие из которых канцерогенны и мутагенны, относительная агрессивность ТЧ дизелей в 200 раз выше, чем у оксида углерода. Агрессивность ТЧ бензиновых ДВС зависит от сорта применяемого топлива: для двигателей, работающих на неэтилированном бензине, агрессивность твердых частиц в 300 раз больше агрессивности СО, если же используется этилированный бензин, — в 500 раз. Поэтому снижению выбросов сажи необходимо уделять большое внимание. Для этих целей применяют, в последнее время, эффективные устройства — сажевые фильтры.

В этих устройствах используют механические, электрические, инерционные способы улавливания твердых частиц.

7.4. УМЕНЬШЕНИЕ ВЫБРОСОВ ОКСИДОВ АЗОТА

Оксиды азота более чем в 40 раз агрессивнее оксида углерода. Специфика процесса горения в дизелях приводит к тому, что удельный выброс NO на единицу количества сожженного топлива в дизелях почти в 2 раза выше, чем в двигателях с искровым зажиганием. Сложность проблемы уменьшения выбросов NO заключается в невозможности одновременного обеспечения полноты сгорания в цилиндре и низкого уровня концентраций оксида азота. С учетом механизма образования NO в цилиндре (см. п. 3.2) общие рекомендации могут содержать требования по снижению температуры и концентрации кислорода в процессе сгорания. К способам, отвечающим этим требованиям, относятся:

регулирование угла опережения впрыска или зажигания;

специальное расслоение заряда при сгорании;

рециркуляция ОГ;

подача водотопливных эмульсий;

применение альтернативных топлив с низкой теплотой сгорания смеси.

Для карбюраторных двигателей можно использовать глубокое обеднение смеси до = 1,5...1,7, снижающее суммарную токсичность при близком к нулю выбросе NOx. Глубокое обеднение невозможно без интенсификации воспламенения смеси. Для интенсификации воспламенения применяют форкамеры, предварительную турбулизацию заряда, электростатическую обработку заряда, повышение мощности и длительности электрической искры.

Расслоение смеси в двигателях обеспечивается модификацией конструкции камеры сгорания (в том числе разделением камеры сгорания) и топливной аппаратуры.

На выпуске наиболее эффективна каталитическая нейтрализация для двигателей с внешним смесеобразованием и селективное каталитическое восстановление NO аммиаком в ОГ дизелей.

7.5. КОМПЛЕКСНЫЕ МЕТОДЫ СНИЖЕНИЯ ТОКСИЧНОСТИ

ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Как уже отмечалось в п. 7.4, глубокое обеднение смеси в карбюраторных двигателях снижает выбросы NOx, CO и CH одновременно. В дизелях необходимо сочетать подавление образования NOх в цилиндре и снижение концентрации ТЧ в выпускной системе.

К комплексным методам относится двухстадийная каталитическая нейтрализация, часто применяемая в двигателях с искровым зажиганием, когда в первой ступени восстанавливают NO, а во второй нейтрализуют CO и СН. В настоящее время широкое применение получили трехкомпонентные нейтрализаторы с -зондом. Для дизелей эффективно сочетание, например, рециркуляции ОГ для снижения выбросов NO и улавливания твердых частиц на выпуске.

Перспективна также замена нефтяных топлив альтернативными (водород, спирты, природный газ, растительные масла). Например, метиловый спирт можно использовать в ДВС путем:

непосредственного впрыска;

подачи в испаренном виде;

подачи в смесях с основным топливом;

путем конвертации в диметиловый эфир или водородосодержащий газ.

7.6. УМЕНЬШЕНИЕ ВЫБРОСОВ ОТДЕЛЬНЫХ КОМПОНЕНТОВ

Выбросы соединений свинца устраняются исключением бензинов с добавками тетраэтилсвинца в качестве антидетонатора. ТЭС заменяют добавками к основному топливу спиртов, ароматических углеводородов и других соединений.

Выбросы альдегидов (формальдегид, акролеин и др.) при применении метанола можно снизить улучшением качества смесеобразования или снижением температуры на выхлопе (повышением степени сжатия, добавлением воды к топливу или к свежему заряду и т. д.).

Выбросы соединений серы уменьшают применением топлив с низким содержанием S и заменой части топлива альтернативными бессернистыми топливами.

Потери паров топлива в карбюраторных двигателях устраняются принудительной замкнутой вентиляцией картера и сбором испарений из топливного бака (возврат их на впуск ДВС).

Методы снижения выбросов канцерогенов сводятся к уменьшению выбросов твердых частиц и полициклических углеводородов.

Приведенные методы снижения токсичности не исчерпывают весь их диапазон. Оценка эффективности метода зависит от множества факторов, поэтому для этого использованы статистический подход и метод экспертных оценок.

В табл. П6, П7 показано влияние на вредные выбросы наиболее используемых в настоящее время методов и средств ограничения токсичности отработавших газов карбюраторных двигателей и дизелей соответственно. Конструкции ДВС и методы снижения токсичности постоянно совершенствуются. В табл. П6, П7 приведены методы, относящиеся к воздействию на рабочий процесс конструктивными изменениями двигателя, изменению режима работы ДВС, применению нейтрализации и электронных средств регулирования, а также применению новых видов топлив и добавок к традиционным топливам. В табл. П6 за исходный уровень (100 %) принят карбюраторный двигатель с искровым зажиганием, работающий на бензине, а в табл. П7 — дизель с непосредственным впрыском. Для дизелей, использующих альтернативное топливо как добавку к дизельному, относительные удельные расходы базового дизельного и альтернативного топлив представлены в виде дроби. Следует иметь в виду, что при замене нефтяного топлива бессернистым альтернативным выбросы оксидов серы уменьшатся настолько, насколько уменьшился расход нефтяного топлива. В табл. П6, П7 под углеводородными газами понимаются соединения углерода и водорода, газы вида CnHm, которые при нормальных атмосферных условиях (давлении и температуре) находятся в газообразном виде, например:

метан, этан, пропан, бутан и их смеси.

8. СОДЕРЖАНИЕ РАЗДЕЛА «ПРОМЫШЛЕННАЯ ЭКОЛОГИЯ»

ДИПЛОМНОГО ПРОЕКТА И РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ ЕГО

ВЫПОЛНЕНИЯ

Рекомендуется следующая структура раздела:

1. Вводная часть.

2. Определение уровня токсичности базового двигателя.

3. Описание метода и устройств для снижения вредных выбросов.

4. Определение количества вредных выбросов двигателей после внедрения экологических мероприятий.

5. Расчет экономического ущерба от вредных выбросов базовым и проектируемым двигателями. Определение предотвращенного ущерба при внедрении природоохранных мероприятий на двигателе.

Во вводной части отмечается актуальность работ по снижению вредных выбросов двигателями внутреннего сгорания, кратко характеризуются основные источники вредного воздействия ДВС на окружающую среду, дается характеристика экологической направленности дипломного проекта.

Для оценки эффективности внедрения на двигателе природоохранных мероприятий в качестве базового двигателя применяется его модификация до внедрения этих мероприятий. Если основная часть дипломного проекта (тепловой расчет, спецзадание) не имеет экологической направленности, то за базовый принимается разрабатываемый двигатель. В случае наличия экологических разработок в дипломном проекте, получивших отражение в тепловом расчете двигателя (напр., применение альтернативных топлив, рециркуляции ОГ и других методов, влияющих на показатели рабочего процесса), в качестве базового берется прототип разрабатываемого двигателя, не имеющий в своей конструкции соответствующих экологических разработок.

Годовой расход топлива базовым двигателем определяется в зависимости от его назначения и экологической направленности основной части дипломного проекта. Расчетные формулы могут быть выбраны с помощью табл. 8.1.

Таблица 8.1. Формулы для расчета годового расхода топлива базовым двигателем Назначение двигателя проектидвигатель-прототип ный с наддувом Для судовых, тепловозных и промышленных двигателей в случае, когда базовым является проектируемый двигатель, определяется среднеэксплуатационный удельный расход топлива, кг/кВтч где Qт — годовой расход топлива двигателем, кг/год;

Тг — годовое время работы двигателя, час/год;

КN — коэффициент приведения мощности; для судовых КN = 0,6875; для промышленных КN = 0,70; для тепловозных КN = 0,355.

Удельные выбросы основных вредных компонентов для базового двигателя вычисляются или берутся из табл. 5.1. Алгоритм их определения показан в табл.

8.2.

Годовые выбросы вредных компонентов базовым двигателем определяются по формуле (5.18), а годовой ущерб от этих выбросов — по (6.1) в соответствии с рекомендациями, данными в разделе 6.

Таблица 8.2. Порядок определения удельных выбросов (г/кг топлива) двигателями различного назначения (топливо — бензин или дизельное;

мероприятия по снижению выбросов отсутствуют) нитель При наличии данных При отсутствии дан- двигатели СО Суд. — ф. (5.2), (5.10). Судов. — ф. (5.12). Табл. 5. Пром. — ф. (5.4), (5.10).Пром. — табл. (5.1).

Тепл. — ф. (5.6), (5.10).Тепловоз. — ф. (5.15) NOx Суд. — ф. (5.1), (5.10). Судов. — ф. (5.11). Табл. 5. Пром. — ф. (5.3), (5.10).Пром. — ф. (5.13).

Тепл. — ф. (5.5), (5.10).Тепловоз. — ф. (5.14) ТЧ Формулы (5.9), (5.10) Суд. и пр. — ф. (5.16). Табл. 5. Метод улучшения экологических показателей двигателя определяется заданием на дипломное проектирование или выдается руководителем раздела "Промышленная экология". При отсутствии данных об эффективности рассматриваемого метода уменьшения вредных выбросов применительно к проектируемому двигателю, она может быть принята приближенно по данным, опубликованным в специальной литературе или приведенным в табл. 6П, 7П. Годовые выбросы вредных веществ с ОГ двигателя после реализации данного метода уменьшения этих выбросов определяются по следующей формуле, т/год:

здесь miб — годовой выброс вредного компонента i базовым двигателем, т/год;

bi — относительный уровень выброса компонента i после реализации рассматриваемого метода, %.

По этим данным (так же как и для базового двигателя), определяется экономический ущерб от вредных выбросов двигателем после реализации природоохранных мероприятий. Предотвращенный эколого-экономический ущерб определяется как разность где Уб и Ун — ущербы, наносимые вредными выбросами, соответственно, базового двигателя и двигателя с уменьшенными выбросами.

В выводах приводится краткое обобщение результатов, полученных в ходе выполненных расчетов. Здесь же дается величина изменения годовых затрат на топливо при использовании двигателя с уменьшенной токсичностью отработавших газов.

СПИСОК РЕКОМЕНДУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Звонов В.А. Токсичность двигателей внутреннего сгорания. — М.: Машиностроение, 1981. — 160 с.

2. Якубовский Ю. Автомобильный транспорт и защита окружающей среды.

— М.: Транспорт, 1979. — 198 с.

3. Химия окружающей среды / Под ред. А.П. Цыганкова. — М.: Химия, 1982. — 672 с.

4. Моторные топлива из альтернативных сырьевых ресурсов / Г.А. Терентьев и др. — М.: Химия, 1989. — 272 с.

5. Снижение токсичности выбросов при эксплуатации автомобиля / Ю.Ф.

Гутаревич и др. — К.: Техника, 1981. — 88 с.

6. Говорущенко Н.Я. Экономия топлива и снижение токсичности на автомобильном транспорте. — М.: Транспорт, 1990. — 135 с.

7. Кужеев Ю.А., Сенько В.К. Безопасность для экологии // Автомобильная промышленность. — 1993. — № 6. — С. 4.

8. Снижение токсичности автомобильных двигателей / О.И. Жегалин, П.Д.

Лупачев. — М.: Транспорт, 1985. — 120 с.

9. Снижение токсичности автотракторных дизелей / В.А. Лиханов, А.М.

Сайкин. — М.: Агропромиздат, 1991. — 208 с.

10. Шатров Е.В. и др. Экология АТС. Проблемы и решения // Автомобильная промышленность. — 1992. - N3. - С.10-12.

11. Метанол как топливо для транспортных двигателей / В.А. Звонов и др. — Харьков: Основа, 1990. — 150 с.

ПРИЛОЖЕНИЕ

Таблица П1. Показатели судовых дизелей Типоразмер Марка 9,5/ 18/ 36/ 36/ 36– 95– 95– 36– Таблица П2. Показатели промышленных дизелей 6 Ч 12/14 К–657 55 1500 249,5 276,8 52,24 7,77 10, 6 Ч 12/14 К–266 59 1500 240,0 264,7 34,15 10,54 10, 6 ЧН 12/14К–763М– 82,5 1500 246,3 261,5 61,46 6,08 15, 6 ЧН 12/14 К–152 82,5 1500 234,1 245,6 41,98 4,11 14, 6 ЧН 12/14К–169М– 104 1500 247,0 254,4 38,48 4,95 18, 6 Ч2А ДГР–2А– 330 1000 209,3 232,2 52,89 12,79 53, 23/30 300/ 6 ЧН ДГА–315 340 500 230,9 247,0 77,40 15,02 58, 25/37– 6 ЧН 25/34 ДГА–500 532 500 213,5 223,0 91,51 13,76 83, 8 ЧН ДГРА– 540 500 219,6 244,9 67,70 26,18 92, 25/34–3 500/ 6 ЧН1А 175М 843 375 184,7 229,0 48,37 12, 36/ 12 ЧН Ч–26ДГ 1100 750 198,5 210,3 72,93 25, 26/ 12 ЧН Ч–26ДГ 1224 750 202,3 216,8 61,58 16, 26/ 6 ЧН 30/38 30ДГ 1500 750 244,2 240,7 77,72 13, 23/ Таблица П3. Показатели тепловозных дизелей 6 ЧН 21/21 211Д–3 551,6 1400 202,8 241,4 59,07 11,81 47, 8 ЧН 26/26 2-18ДГ 882 1000 224,8 232,2 78,73 14,13 72, 12 ЧН 4-26ДГ 1670 1000 212,4 249,0 87,58 20, 26/ 26/ 26/ 2х25, 2х25, Таблица П4. Некоторые параметры автомобилей ЗАЗ- Л — легковой общего назначения; ЛП — легковой повышенной проходимости; А — автобус.

«Нива»

М — малотоннажные автомобили; МП — малотоннажные повышенной проходимости; Б — бортовые общего назначения; БП — бортовые повышенной проходимости; С — самосвалы.

К — карбюраторный; Д — дизельный.

Марка ав- Тип автомо- Собст- Полная Макс. Контрол. Линейн. Грузо- Уд. эффект. нотомобиля биля, венная масса, мощн., расход расход подъем- минальный марка двига- масса, т т кВт, тип топлива, топлива, ность, т расх. топлива Марка Тип авто- Собствен- Полная Макс. Контрол. Линейн. Грузо- Уд. эффект.

автомобиля мобиля, ная масса, масса, т мощн., расход расход подъем- номинальн.

Таблица П5. Средние годовые пробеги различных категорий Категория автомобиля Средний годовой пробег, тыс. км Грузовые автомобили:

Автобусы:

Легковые автомобили:

Таблица П6. Сравнительная оценка эффективности различных методов снижения выбросов вредных веществ бензиновых двигателей (за 100 % принят исходный двигатель) Метод снижения выбросов Относительный уровень Расход Расслоение заряда (для различ- 10…15 50…70 30…85 80… ных способов) нейтрализация затор Использование углеводородных 20…45 50…60 90…95 93… газов ной смеси (15 % метанола) В числителе — относительный удельный расход бензина; в знаменателе — альтернативного топлива;

При отсутствии в альтернативном топливе соединений серы, относительный выброс SOz равен относительному расходу бензина.

Таблица П7. Сравнительная оценка эффективности различных методов снижения выбросов вредных веществ дизелей (за 100 % принят исходный двигатель) Метод снижения выбро- Относительный уровень выбро- топлива Разделенные камеры 30… 50 35… 50 30… 35… 105… Уменьшение угла опе- 110… 105… 75… 140… 102… (на 5…10° п.к.в.) Рециркуляция ОГ 120… 95… 75… 110… 103… Каталитическая нейтра- 10…35 10…35 100 60… Впрыск воды на впуск 70… 100… 50… 80… 100… Селективное восстанов- 110 70…75 20… 40… В числителе — относительный удельный расход дизельного; в знаменателе — альтернативного топлива;

При отсутствии в альтернативном топливе соединений серы, относительный выброс SOz равен относительному расходу дизельного топлива.

Метод снижения выбро- Относительный уровень выбро- топлива Водотопливные эмуль- 80… 100… 45…7 70… 97… Растительные масла 100 100 70…8 90… 95… Впрыск метанола 100 80… 100 25 20…3 200… Эмульсия метанола с 50… 70 100… 70…8 75… 80…90/ Введение в свежий заряд 200…26 100 80…9 25… 80…85/ метанола Добавка испаренного 150… 200…3 60…7 50… 60…75/ 50 % (ДТ + Метанол)

СОДЕРЖАНИЕ

Общие сведения

1. Воздействие ДВС на окружающую среду

2. Воздействие токсичных веществ на организм человека............ 3. Основы?образования?вредных?веществ?в?двигателях внутреннего сгорания

3.1. Продукты неполного сгорания

3.2. Оксиды азота

3.3. Оксиды серы

4. Нормирование токсичности отработавших газов ДВС.............. 4.1. Нормирование?токсичности?отработавших?газов двигателей автотранспортных средств

4.2. Нормирование выбросов судовых, тепловозных и промышленных дизелей

4.3. Нормирование токсичности отработавших газов тракторных и комбайновых ДВС

4.4. Нормирование?выбросов?других?типов?ДВС?и перспективы нормирования токсичности ОГ ДВС

5. Определение количества вредных выбросов с отработавшими газами двигателей

5.1. Определение удельных выбросов

5.2. Определение количества вредных выбросов и расхода топлива двигателем за час

6. Расчет ущерба от выброса вредных веществ в атмосферу........ 7. Методы?уменьшения?вредных?выбросов?двигателей внутреннего сгорания

7.1. Уменьшение выбросов оксида углерода

7.2. Уменьшение выбросов углеводородов

7.3. Уменьшение выбросов твердых частиц

7.4. Уменьшение выбросов оксидов азота

7.5. Комплексные методы снижения токсичности двигателей внутреннего сгорания

7.6. Уменьшение выбросов отдельных компонентов.............. 8. Содержание раздела «Промышленная экология» дипломного проекта и рекомендации для его выполнения

Список рекомендуемой литературы

Приложения

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

"ПРОМЫШЛЕННАЯ ЭКОЛОГИЯ"

Составители: Василий Алексеевич Звонов, Редактор Л.В. Бугокова Технический редактор Л.В. Хлевнюк Компьютерный набор и изготовление оригинал-макета подготовлены авторами Изд. № _ Подписано в печать????Формат 250385???Бумага офсетная Гарнитура Times. Печать офсетная. Усл. печ. л.???. Усл. кр-отт Уч.-изд. л.???Тираж 50 экз. Заказ???Цена договорная _ Участок оперативной полиграфии изд-ва ВУГУ.

348034, г. Луганск, кв. Молодежный, 20 а.



 


Похожие работы:

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФГАОУ ВПО КАЗАНСКИЙ (ПРИВОЛЖСКИЙ) ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ Ю.С. Церцеил ФОНДОВЫЙ РЫНОК СТРАН С ИСЛАМСКОЙ ЭКОНОМИКОЙ УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ КАЗАНЬ 2012 УДК336.76 (5-11) ББК 65.262.2 Х 76 Учебное пособие Фондовый рынок стран с исламской экономикой предназначено для студентов высших учебных заведений, обучающихся по направлению подготовки Мировая экономика. Данная работа содержит систематизированные сведения научного и прикладного характера об...»

«Московский государственный университет имени М. В. Ломоносова Химический факультет А. Я. Борщевский СТРОЕНИЕ АТОМНЫХ ЧАСТИЦ Водородоподобные атомы Учебное пособие Москва 2010 2 УДК 54(075.8) Борщевский А. Я. Строение атомных частиц. Водородоподобные атомы Москва, 2010, 86 с. Утверждено методической комиссией кафедры физической химии химического факультета МГУ. Пособие предназначено для студентов физических и химических факультетов университетов. Любые объяснения химических явлений неизбежно...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Амурский государственный университет Кафедра Экономической теории и государственного управления УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС ДИСЦИПЛИНЫ ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ЭКОНОМИКИ Основной образовательной программы по специальности 080504.65 Государственное и муниципальное управление Благовещенск 2012 1 СОДЕРЖАНИЕ 1 Рабочая программа учебной...»

«КАФЕДРА Механика деформируемого твердого тела СТРОИТЕЛЬНАЯ МЕХАНИКА Хабаровск 2008 ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Тихоокеанский государственный университет СТРОИТЕЛЬНАЯ МЕХАНИКА Часть I МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ И КОНТРОЛЬНЫЕ ЗАДАНИЯ ДЛЯ СТУДЕНТОВ СТРОИТЕЛЬНЫХ СПЕЦИАЛЬНОСТЕЙ ЗАОЧНОЙ И ДИСТАНЦИОННОЙ ФОРМЫ ОБУЧЕНИЯ Хабаровск Издательство ТОГУ УДК 539.3/6. (076.5) Строительная механика. Часть I. Методические...»

«РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ОБРАЗОВАНИЯ Государственное научное учреждение ИНСТИТУТ ОБРАЗОВАНИЯ ВЗРОСЛЫХ РАО КНИГА 1. СОВРЕМЕННЫЕ АДАПТИВНЫЕ СИСТЕМЫ И ТЕХНОЛОГИИ ОБРАЗОВАНИЯ ВЗРОСЛЫХ ПОД РЕДАКЦИЕЙ В.И.ПОДОБЕДА, А.Е.МАРОНА С А Н К Т-ПЕ Т Е РБУРГ 2004 1 УДК 370.1 Печатается по решению Редакционно-издательского совета ГНУ ИОВ РАО Практическая андрагогика. Методическое пособие. Книга 1. Современные адаптивные системы и технологии образования взрослых / Под ред. д.п.н., проф. В.И.Подобеда, д.п.н., проф....»

«Курасов В.С., Трубилин Е.И., Тлишев А.И. ТРАКТОРЫ И АВТОМОБИЛИ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ В СЕЛЬСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ Краснодар 2011 УДК 631.372 Курасов В.С., Трубилин Е.И., Тлишев А.И. Тракторы и автомобили, применяемые в сельском хозяйстве: Учебное пособие. Краснодар: Кубанский ГАУ, 2011. – 132 с.: ил. В учебном пособии рассмотрены: классификация и общее устройство тракторов и автомобилей, устройство автотракторных двигателей внутреннего сгорания, работа механизмов и систем двигателей, устройство трансмиссии,...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Оренбургский государственный университет О.А. КУЗНЕЦОВ Е.В. ВОЛОШИН Р.Ф. САГИТОВ РЕОЛОГИЯ ПИЩЕВЫХ МАСС Рекомендовано Ученым советом Оренбургского государственного университета в качестве учебного пособия для студентов, обучающихся по программам высшего профессионального образования по специальности Технология хлеба, мучных...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ, МЕХАНИКИ И ОПТИКИ В.О.Никифоров, О.В.Слита, А.В.Ушаков ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ В УСЛОВИЯХ НЕОПРЕДЕЛЕННОСТИ Учебное пособие Санкт-Петербург 2011 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ, МЕХАНИКИ И ОПТИКИ В.О.Никифоров, О.В.Слита, А.В.Ушаков ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ В УСЛОВИЯХ...»

«КУРС ПРАВА ЧЕЛОВЕКА УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ Москва 2012 УДК 341.231.141.14:343.211.3(470+571)(075.9) ББК 66.4(0)я77-1+67.412.1я77-1 К93 Издание осуществлено в рамках проекта Защита фундаментальных прав и правозащитников при финансовом содействии Дома Cвободы Составитель В. Карастелев Отв. редактор Н. Костенко Курс Права человека : учеб. пособие / [сост. В. Карастелев]. — М. : К93 Моск. Хельсинк. группа, 2012. — 124 с. : ил. — ISBN 5-98440-059-6. I. Карастелев, В., сост. В брошюре изложена современная...»

«1 Министерство образования и науки Российской Федерации Псковский государственный политехнический институт _ И.Г. Ершова Е.А. Евгеньева МЕТРОЛОГИЯ, СТАНДАРТИЗАЦИЯ И СЕРТИФИКАЦИЯ Методические указания Псков 2008 2 УДК 621. 753 Рекомендовано к изданию Научно-методическим советом Псковского государственного политехнического института Рецензенты: к.т.н., профессор кафедры металлорежущие станки и инструменты – В.В. Шкуркин; генеральный директор ОАО Псковский электромашиностроительный завод – В.А....»

«• ИЗДАТЕЛЬСТВО ТГТУ • Министерство образования Российской Федерации Тамбовский государственный технический университет Ю. А. БРУ С Е НЦ О В, А. М. МИНА ЕВ ОСНОВЫ ФИЗИКИ И ТЕХНОЛОГИИ ОКСИДНЫХ ПОЛУПРОВОДНИКОВ Одобрено Учебно-методическим объединением по образованию в области автоматики, электроники, микроэлектроники и радиотехники в качестве учебного пособия для студентов, обучающихся по направлению 551100 и специальностям 220500, 200800 Тамбов • Издательство ТГТУ • УДК 537.622.6(075) ББК 232я Б...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Оренбургский государственный университет Кафедра деталей машин и прикладной механики В.М.КУШНАРЕНКО, Г.А.КЛЕЩАРЕВА КИНЕМАТИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ ПРИВОДОВ ПРИБОРОВ МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ПРИКЛАДНОЙ МЕХАНИКЕ Рекомендовано к изданию Редакционно-издательским советом государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования Оренбургский государственный...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПЕНЗЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ МЕХАНИКА Методические указания и контрольные задания Пенза 2002 Содержание стр. Введение.. 5 Разделы Теоретической механики. 7 Модели теоретической механики.. 7 1 Кинематика.. 8 1.1 Векторный способ задания движения точки. 9 1.2 Естественный способ задания движения точки. 11 1.3 Понятие об абсолютно твердом теле. 1.4 Вращение твердого тела вокруг неподвижной оси. 1.5 Плоское движение твердого тела...»

«СМОЛЕНСКИЙ ГУМАНИТАРНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ФАКУ ЛЬТЕТМЕЖДУНАРОДНОГО ТУРИЗМА И ИНОСТР АННЫХ ЯЗЫКОВ КАФЕДР А ТЕХНОЛОГИЯ ПРОДУКТОВ ОБЩЕСТВЕННОГО ПИТАНИЯ ПУЧКОВА ВАЛЕНТИНА ФЕДОРОВНА Учебно-методическое пособие по дисциплине: Оборудование предприятий общественного питания для студентов, обучающихся по специальности 260501 Технология продуктов общественного питания (заочная форма обучения) Смоленск – 2008 2 1. ТРЕБОВАНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОГО ОБР АЗОВАТЕЛЬНОГОСТАНДАРТА СД.05 Оборудование предприятий...»

«СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ ФОРМООБРАЗОВАНИЯ И ОБРАБОТКИ ЗАГОТОВОК ДЕТАЛЕЙ МАШИН Министерство образования РФ Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ) Б. А. Калачевский, Б. И. Калмин, Б. Г. Колмаков, М. С. Корытов СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ ФОРМООБРАЗОВАНИЯ И ОБРАБОТКИ ЗАГОТОВОК ДЕТАЛЕЙ МАШИН Учебное пособие Омск Издательство СибАДИ 2003 УДК 621.7 ББК 34.5 С 56 Рецензенты: д-р техн. наук, проф. А.П. Моргунов, канд. техн. наук, доц В.Г. Грицай Работа одобрена методическим и...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ СЫКТЫВКАРСКИЙ ЛЕСНОЙ ИНСТИТУТ (ФИЛИАЛ) ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО БЮДЖЕТНОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЛЕСОТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ С. М. КИРОВА Кафедра электрификации и механизации сельского хозяйства Посвящается 60-летию высшего профессионального лесного образования в Республике Коми ЭКОЛОГИЯ ЭНЕРГЕТИКИ Учебное пособие (лабораторный практикум) Утверждено...»

«Министерство образования Российской Федерации Архангельский государственный технический университет БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ Методические указания к выполнению лабораторных работ по разделу Охрана труда Министерство образования Российской Федерации Архангельский государственный технический университет БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ Методические указания к выполнению лабораторных работ по разделу Охрана труда Рассмотрены и рекомендованы к изданию методической комиссией лесохозяйственного...»

«Федеральное агентство по образованию Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования ПЕТРОЗАВОДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ Ю. Б. Гольдштейн ОСНОВЫ МЕХАНИКИ ТВЕРДОГО ДЕФОРМИРУЕМОГО ТЕЛА Учебное пособие Петрозаводск Издательство ПетрГУ 2005 ББК 30.04 Г635 УДК 620.04 Р е ц е н з е н т ы: кафедра строительной механики Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета (зав. кафедрой – проф., докт. техн. наук В. И. Плетнев); проф.,...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ФИЗИЧЕСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ Кафедра оптики и спектроскопии В.В. Ивахник ОСНОВЫ МЕХАНИКИ МАТЕРИАЛЬНОЙ ТОЧКИ Издательство Универс-групп 2005 Печатается по решению Редакционно-издательского совета Самарского государственного университета УДК 531 ББК 22.21 И 17 Ивахник В.В. И 17 Основы механики материальной точки. Самара: Изд-во Универсгрупп, 2005. 88...»

«Министерство образования Российской Федерации Ростовский государственный университет М.Г. АДИГЕЕВ ВВЕДЕНИЕ В КРИПТОГРАФИЮ Методические указания для студентов механико-математического факультета Часть 1 Основные понятия, задачи и методы криптографии Ростов–на–Дону 2002 г. 2 Печатается по решению учебно-методической комиссии механико-математического факультета РГУ от АННОТАЦИЯ В данных методических указаниях рассмотрены базовые понятия и методы современной криптографии. При изложении основной...»








 
© 2013 www.diss.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, Диссертации, Монографии, Методички, учебные программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.