WWW.DISS.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

 

Министерство образования и науки Украины

Севастопольский национальный технический университет

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

ТОПЛИВА НА МОРСКОМ ФЛОТЕ

Методические указания

к самостоятельной работе студентов по дисциплине «Эксплуатация СЭУ»

специальности 7.100302– "Эксплуатация судовых энергетических установок" всех форм обучения Севастополь Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) УДК 629.12.03.(075.8) Повышение эффективности использования топлива на морском флоте: метод. указания к самостоятельной работе студентов по дисциплине «Эксплуатация СЭУ» специальности 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» всех форм обучения / Сост.

Ю.А. Лисняк. - Севастополь: Изд-во СевНТУ, 2005. – 38 с.

Целью методических указаний формирование у будущих судомехаников представления об основных направлениях повышения эффективности топливоиспользования при технической эксплуатации СЭУ в соответствии с требованиями классификационных обществ и стандарта компетентности в соответствии с кодексом ПДНВ'95, разделы А-III/1 и А- III/2.

Методические указания рассмотрены и утверждены на заседании кафедры эксплуатации морских судов и сооружений, протокол № 9 от 23 марта 2005 г.

Рецензент:

Мальчиков А.И., канд. техн.наук, доц. каф. ЭМСС Допущено учебно-методическим центром СевНТУ в качестве методических указаний.

Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)

СОДЕРЖАНИЕ

Условные обозначения и сокращения ……...........…………. Введение……………………………………………………….. 1.Факторы, влияющие на расход топлива морскими судами и его сниже- ние………………………………………..

2. Пути снижения расхода топлива морскими суда- ми……….

2.1. Снижение расхода топлива на пропульсивные нужды…. 2.2. Влияние на расход топлива регулировки и технического состояния двигате- лей……………………………………… 2.3. Влияние чистоты рабочих поверхностей судовых технических средств на расход топли- ва…………………..

2.4. Снижение расхода топлива на судовые и технологические нужды……………………………………………. 2.5. Влияние коэффициента избытка воздуха на расход топлива вспомогательными котлами…………………….. 2.6. Поддержание температуры питательной воды в кот- ле….





2.7. Влияние наружных и внутренних загрязнений на работу кот- лов………………………………………………………..

3. Использование вторичных энергетических ресурсов на морских су- дах……………………………………………..

4. Оптимальные режимы работы агрега- тов…………………...

5. Использование рациональных сортов топли- ва……………..

6. Организационные меры, направленные на снижение расхода топли- ва……………………………………………… Библиографический список…………………………………… Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ

ВДГ – вспомогательный дизель – генератор;

ВТЭ – водотопливная эмульсия;

КПД – коэффициент полезного действия;

ПАВ – поверхностно активные вещества;

СДУ – судовая дизельная установка.

ВВЕДЕНИЕ

Экономия энергетических ресурсов является одной из главнейших задач экономики Украины. Значимость ее определяется всевозрастающим потреблением топлива и энергии в стране и ростом их Несмотря на то, что основные качества судовых дизелей, обуславливающие его топливную экономичность, закладываются и обеспечиваются на стадиях проектирования и доводки, реализация заложенных возможностей и тем более резервов зависит от правильно организованной технической эксплуатации судовых дизельных энергетических установок и судна в целом.

Экономия топлива на морском флоте может быть осуществлена несколькими путями. Один из них заключается в пополнении флота совершенными судами, оснащенных современными экономичными дизелями и котлами. Этот путь связан с разработкой новой прогрессивной техники, и для чего необходимо достаточно продолжительное Второй путь экономии топлива на морском флоте – повышение эффективности использования судов путем увеличения эксплуатациCreate PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) онного времени, снижения потерь топлива, выбора и обеспечения оптимальных режимов работы СДУ, а также проведения различных организационно - технических мероприятий по экономии топливно– энергетических ресурсов.

Важным путем экономии топлива на судах является разработка и внедрение научно обоснованных норм расхода топлива, обеспечение строгого его учета и контроля расхода. Этот направление не требует больших затрат и зависит от организационной работы на флоте.

Значительные резервы экономии топлива на судах заключается в использовании вторичных энергетических ресурсов двигателей, котлов и технологического оборудования, тепловые потери которых высоки.

1. ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА РАСХОД ТОПЛИВА

МОРСКИМИ СУДАМИ И ЕГО СНИЖЕНИЕ

Из всех эксплуатационных расходов на морских судах расходы на топливо в зависимости от типа судна составляют 20-25 %. Естественно, снижение расхода топлива на работу морского флота при тех же объемах производства позволит не только уменьшить себестоимость продукции и транспортных услуг, но и внести вклад в решение важной народнохозяйственной задачи по рациональному использованию жидкого топлива как важнейшего сырьевого ресурса.





Дальнейшее снижение расхода топлива, закладываемое на стадии проектирования и строительства, может быть осуществлено путем применения оптимальных форм, и технологии изготовления корпусов, обеспечивающих снижение сопротивления движению, повышение экономичности энергетических установок и технологического оборудования, оптимизацию номенклатуры продукции, выпускаемой на судах. Считается, что выбор рационального соотношения главных размерений судна может снизить расход топлива на транспортную работу на 10-13 %, а тщательная отработка форм обводов подводной части корпуса — дополнительно на 12-15 % [1, 7].

При ведении морского и океанического лова затраты топлива на вылов рыбы и морепродуктов, частичную их переработку на судах и доставку продукции в порт достигают 800 кг условного топлива на 1 т продукции и более. В переводе на наиболее ценное жидкое топливо, которое в настоящее время в основном используется для работы флота (дизельное топливо с теплотой сгорания 42 МДж/кг), это равноценно затратам более 0,5 кг топлива на 1 кг продукции.

Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) Даже в такой традиционно рыболовной стране, как Норвегия, затраты на выпуск мороженого филе достигают 80 МДж/кг (2,7 условного топлива на 1 кг). Примерно столько же топлива затрачивается на производство рыбной продукции в Великобритании, а в Исландии, где рыбная промышленность является одной из основных отраслей хозяйства, расход топлива на выпуск потрошеной и обезглавленной рыбы при траловом лове в зависимости от района промысла колеблется от 0,6 до 1,0 кг топлива на 1 кг рыбы [3].

Определенный эффект может быть достигнут за счет повышения пропульсивного КПД путем установления оптимальных значений диаметра винта, частоты вращения, применением насадок и др. Применение малооборотных двигателей с наддувом при постоянном давлении и повышение максимального давления сгорания могут реально обеспечить снижение удельного расхода топлива до 0,185 кг/(кВтч), а снижение частоты вращения вала двигателя до оптимальной частоты вращения гребных винтов (примерно 60 с-1) позволит уменьшить дополнительно удельный расход топлива до 0,162 кг/(кВтч) [8].

Для главных дизелей судов снижение удельных расходов топлива на 13…16 % может быть достигнуто путем совершенствования системы турбонаддува, улучшения процесса сгорания топлива, повышения максимального давления сгорания, снижения тепловых потерь в окружающую среду. Значительное снижение расхода топлива на судах может быть достигнуто также повышением доли использования вторичных ресурсов [3].

Оптимизация состава и характеристик энергетической установки может сократить расходы энергии на 2 %.

Применение систем программного управления работой главной установки, оптимизирующих соотношение между частотой вращения двигателя и шагом гребного винта на любых режимах работы судна, может дать экономию в расходе топлива на 2…3 %.

экономичности судов могут быть реализованы и при эксплуатации уже действующих на флоте судов. К их числу можно отнести снижение расхода топлива на движение судна путем выбора оптимальных режимов работы всего пропульсивного комплекса, снижение расхода топлива на работу судовой электростанции, на общесудовые и технологические нужды в результате поддержания энергетического оборудования в хорошем техническом состоянии, повышение экономичности всей энергетической установки путем использования вторичных ресурсов; снижение затрат на топливо в результате применения более Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) дешевых его сортов и топливных смесей, оптимальных режимов подготовки топлива, сжигания топливных остатков из танков и льял и др.

Определенные резервы в снижении затрат на топливо кроются также в организационных мерах, к числу которых в первую очередь следует отнести совершенствование методов нормирования и контроля расхода топлива, улучшение учета, хранения и транспортировки топлива, повышение квалификации членов судовых экипажей, профессиональные действия которых оказывают влияние на расходование топлива, электрической и тепловой энергии. Особое значение в деле рационального использования топлива приобретает перенос управления главной энергетической установкой непосредственно на ходовой мостик. Это выдвигает повышенные требования к штурманскому составу в выборе режимов работы судна и его энергетической Штурманский состав экипажа должен четко представлять взаимосвязь режимов работы энергетической установки с расходом топлива, уметь устанавливать оптимальные режимы работы судна и энергетической установки, используя для этого паспортные диаграммы судов и энергетические характеристики двигателей и котлов.

При планировании работы морского флота важное место отводится мероприятиям, направленным на снижение как удельных, так и общих расходов топлива. Эффективность таких мероприятий может выражаться экономией натурального топлива (дизельного, мазутов), увеличением объемов продукции при неизменном количестве расходуемого топлива, уменьшением топливной составляющей в эксплуатационных расходах, что снижает себестоимость продукции, и др.

Рассмотрим методы определения экономической эффективности от внедрения некоторых мероприятий по экономии топлива [19].

При снижении удельного расхода топлива агрегатами экономия топлива (в кг) определяется по выражению:

где g, g В — удельные расходы топлива агрегатом до и после внедрения мероприятия на выделенных основных режимах работы судна, кг/ (кВт·ч), кг/ч; Ne —мощность, развиваемая двигателем на рассматриваемом -м режиме, кВт; tn — продолжительность работы агрегата на этом режиме, ч; n — число одновременно работающих однотипных агрегатов; m – число типовых режимов агрегатов.

Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) При снижении норм расхода топлива достижимая экономия в расходе условного топлива составит:

Hк, Hj, — соответственно базовые нормы расхода условного топлива для двигателей, котлов, по основным элементам рейса и на технологические нужды, кг/(кВт·сут), кг на 1 т нормального пара, кг/кг; HдB, HкB, HBj— аналогичные нормы расхода топлива во внедряемом варианте; Dt — паропроизводительность (по нормальному пару) котлов на рассматриваемых режимах, т; Gj — объем выполняемой j–й технологической операции, ч; к - число технологических Экономия топлива при утилизации тепла выпускных газов двигателей может быть определена из условия полного или частичного замещения паропроизводительности вспомогательных котлов путем совместного решения уравнения, определяющего достижимую паропроизводительность в утилизационном котле:

и уравнения, определяющего расход котельного топлива вспомогательным котлом для получения этого же количества пара:

Экономию топлива определим, выражая в этих уравнениях расход дизельного топлива Вд через развиваемую двигателем мощность и удельный расход топлива и принимая параметры пара, производимого вспомогательным и утилизационным котлами, и температуру питательной воды одинаковыми. Тогда:

где Bд — часовой расход дизельного топлива, кг; I1, I2—энтальпии газов соответственно перед и за утилизационным котлом на -м режиме работы двигателя, кДж/кг; — коэффициент, учитывающий потерю тепла в окружающую среду утилизационным котлом; x, пв — энтальпии соответственно пара и питательной воды, кДж/кг; Qрн — теплота сгорания котельного топлива, кДж/кг; k — КПД вспомогательного парового котла; ge — удельный расход топлива двигателем на этом режиме, кг/(кВт-ч); m - число режимов.

Экономия топлива здесь определена с учетом загрузки двигателя Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) и продолжительности его работы.

При замене опреснительных установок, работающих на свежем паре, одноступенчатыми испарительными установками кипящего типа, утилизирующими тепло охлаждающей воды двигателей, при условии максимально достижимой производительности опреснительной установки экономия котельного топлива определяется как:

где qохл — относительная потеря тепла с водой, охлаждающей цилиндры двигателей, Qрн.д, Qрн.к — низшая теплота сгорания топлива, на котором работает двигатель, и топлива, на котором работает котел, Достижимая суточная производительность испарительной где q - количество тепла, необходимое для получения 1 кг дистиллята в одноступенчатой установке кипящего типа, кДж/кг:

r - скрытая теплота парообразования, кДж/кг; m - коэффициент, равный отношению количества воды, подаваемой в опреснитель, к производительности опреснителя; Ср - теплоемкость забортной воды, кДж/(кг·К); t2, t1 - температура забортной воды соответственно на входе в испаритель и на выходе из него, °C; - коэффициент, учитывающий потери тепла в окружающую среду испарителем и на участке трубопровода охлаждающей водой от двигателя до испарителя.

В. М. Селиверстов [16] отмечает, что на транспортном судне использование воды, охлаждающей двигатели, может полностью обеспечить бытовые нужды по нормам для городских квартир. На морских судах, включая промысловые, возможности утилизации тепла охлаждающей воды двигателей используются недостаточно. Еще в меньшей степени используются на судах вторичные энергоресурсы для получения холода и кондиционирования воздуха, хотя эти расходы, на добывающих, обрабатывающих и транспортных судах особенно велики.

При поддержании в эксплуатации дизелей и паровых котлов в надлежащем техническом состоянии, систематическом контроле за параметрами работы агрегатов достичь экономии топлива вспомогательными двигателями и котлами можно путем уменьшения расхода электрической и тепловой энергии, обеспечения оптимальных режиCreate PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) мов работы и хорошего технического состояния потребителей этой Экономия топлива по количеству сэкономленной электроэнергии определяется по формуле:

где P, Pв - потребляемая электрическая мощность соответственно до и после внедрения мероприятий по снижению расхода электроэнергии, кВт; g, gв - удельный расход топлива вспомогательными двигателями соответственно до и после внедрения мероприятия, кг/(кВт·ч);, в - КПД ВДГ соответственно до и после внедрения мероприятия; t - продолжительность работы ВДГ за рассматриваемый эксплуатационный период, ч, [3].

В отдельных случаях снижение потребления электрической энергии каким-либо агрегатом может привести к изменению числа работающих одновременно ВДГ, а, следовательно, и их удельных расходов топлива и КПД. При расчетах это должно быть учтено выбором оптимальной загрузки ВДГ.

После установления возможной экономии топлива по каждому предложению разрабатывается технологическое решение его внедрения и определяется ожидаемый объем внедрения. Сравнение экономических показателей с такими же показателями базового варианта позволяет установить величину снижения расхода топлива, снижение себестоимости продукции или работы и годовой экономический эффект.

2. ПУТИ СНИЖЕНИЯ РАСХОДА ТОПЛИВА

МОРСКИМИ СУДАМИ

2.1. Снижение расхода топлива на пропульсивные нужды Расход топлива на совершаемую главным двигателем транспортную работу можно определить по формуле:

где gе - эффективный удельный расход топлива главным двигателем;

R - сопротивление движению судна; v - средняя скорость судна;

Т - продолжительность работы главного двигателя со скоростью; е, пер, г - соответственно эффективный КПД двигателя, КПД передачи Как видно из этой зависимости, сокращение расхода топлива в эксплуатации может быть достигнуто путем снижения удельного расCreate PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) хода топлива главным двигателем, снижения сопротивления движению судна, повышением КПД.

Удельный расход топлива главными двигателями, работающими на винт фиксированного шага, зависит от частоты вращения вала, и его минимальное значение для разных двигателей находится в пределах 0,65…0,95 номинальной частоты вращения. При изменении условий плавания (волнении моря, ветра, осадки) минимальное значение удельного расхода топлива двигателем изменяется, при более тяжелых условиях плавания минимальный удельный расход топлива увеличивается, а соответствующая этому удельному расходу частота вращения вала уменьшается. Для обеспечения оптимального расхода в эксплуатации на судах целесообразно иметь зависимости не только часового расхода топлива, которые наносятся на паспортную диаграмму, но и рекомендации по выбору наиболее экономичного режима. Такие рекомендации для основных серий судов могут быть разработаны силами инженерного состава механико-судовых служб Окончательный выбор режима работы двигателя на переходе производят на основе расчета экономической эффективности назначения минимального удельного расхода топлива.

При изменении внешних условий или осадки судна положение винтовой характеристики будет меняться и каждому режиму будет соответствовать свое минимальное значение удельного расхода, численно отличное от рассмотренного в примере. На рисунке 1 зависимость удельного расхода топлива от частоты вращения для более тяжелых условий показана пунктиром, [3] Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) Морской флот пополняется судами с дизель-редукторными агрегатами и дизель-электрическими установками на переменном токе. В этих установках часть мощности от главных двигателей отбирается для обеспечения судна электроэнергией. Это обусловливает работу главного двигателя с постоянной частотой вращения.

Использование паспортных диаграмм и энергетических характеристик позволяет в эксплуатации вовремя обнаружить |причины увеличения расхода топлива относительно его оптимального значения и принять меры к их устранению.

Существенное влияние на расход топлива оказывает состояние корпуса. Доля сопротивления воды движению судна от шероховатости корпуса может достигать 70 %. В эксплуатации при небрежной швартовке, при ходе во льдах шероховатость возрастает в результате образования вмятин на корпусе [8,15].

Увеличение сопротивления судна в результате обрастания приводит к утяжелению винтовой характеристики, поэтому для сохранения заданной скорости необходимо увеличить развиваемую двигателем мощность. По данным различных исследований, сопротивление трения корпуса от обрастания увеличивается на 0,25…0,5 % в сутки.

Большие значения соответствуют плаванию в южных широтах. Особенно сильно суда обрастают при стоянке. Обрастание судов за полгода после докования приводит к снижению скорости с 1,25 до 2 уз, что в свою очередь увеличивает расход топлива на 35…50 %. Поломка гребных винтов приводит к аналогичным результатам. При ремонCreate PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) те винтов часто нарушаются их паспортные характеристики, что приводит к снижению скорости судна и увеличению расхода топлива. К подобным результатам приводит и ухудшение метеорологических условий [8].

Влияния гидрометеорологических условий избежать невозможно, но их можно уменьшить, используя рекомендации по определению оптимальных курсов движения судов при волнении. Теоретическое обоснование и рекомендации выбора оптимальных режимов работы комплекса двигатели — передачи — винты — рули — корпус судна и оптимальных трасс движения судов приведены в работе В. И.

Влияние обрастания корпуса судна и гребного винта, их повреждений на расход топлива может быть снижено своевременным и качественным техническим обслуживанием судна, своевременным докованием, применением противообрастающих красок, что позволит сохранить плановую рейсовую скорость на переходах и уменьшить расход топлива только на переходах.

Ряд зарубежных фирм разработали системы, позволяющие выбрать оптимальный дифферент в зависимости от скорости хода судна и особо точного контроля расхода топлива, скорости хода, дифферента, осуществляемых с помощью специальных датчиков и ЭВМ.

Оптимизация эксплуатационных расходов топлива аппаратурными средствами в настоящие время является простейшим и требующим минимальных капиталовложений путем, позволяющим с учетом реальных условий эксплуатации, загрузки и конструктивных особенностей судна найти наилучший режим его плавания и наиболее полно использовать проектные возможности судна. Использование подобных систем дает существенный экономический эффект, вызванный уменьшением эксплуатационного расхода топлива. По данным зарубежных фирм экономия топлива от применения наиболее широко рекламируемых систем составляет 5…15 %, [8].

Скорость хода судна является важнейшим эксплуатационным и технико-экономическим показателем любого транспортного судна.

Скорость определяет главные критерии эксплуатации – такие, как провозная способность, сроки доставки грузов и др.

С позиций эксплуатации судна интерес представляет плановая техническая скорость, которая назначается для каждого судна теплотехнической службой судовладельца с учетом технического состояния механизмов, корпуса, гребного винта. При назначении плановой технической скорости не учитывается продолжительность следования Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) средним и малым ходами, а также неблагоприятные погодные условия. В практике планирования работы флота применяется термин экономическая скорость, при которой расход топлива на единицу пути получается минимальным. Эта скорость составляет приблизительно 60% от паспортной скорости и до последнего времени использовалась в основном при недостаточных запасах топлива или для исключения прихода в нерабочие дни. Большинство судовладельцев имеют стандарты предприятия, регламентирующие работу судов на экономических скоростях, под ней понимается такая скорость, которая обеспечивается максимальную экономию топлива и расходов на топливо без увеличения времени рейса и при надежной работе главных 2.2. Влияние на расход топлива регулировки и технического Существенное влияние на расход топлива главным двигателем оказывают его регулировка и техническое состояние. Как ранний впрыск топлива, так и поздняя его подача в цилиндр, нарушение регулировки и технического состояния форсунок вызывают увеличение удельного расхода топлива. Причинами этого являются ухудшение горения, догорание на линии расширения и, как следствие, увеличение температуры выпускных газов, потери тепла с выпускными газами и увеличение потерь с охлаждающими жидкостями. Вопросам регулирования подачи топлива и влияния регулирования на работу двигателя и расход топлива уделено большое внимание в литературе по двигателям внутреннего сгорания [18].

2.3. Влияние чистоты рабочих поверхностей судовых При эксплуатации судовых дизелей, судовых паровых котлов, теплообменных аппаратов, генераторов, технологического оборудования происходит загрязнение рабочих поверхностей, ухудшаются рабочие характеристики агрегатов и увеличивается расход топлива и энергии.

При работе двигателей загрязняются поверхности всасывающего тракта, органов газораспределения, камеры сгорания, выпускного тракта, утилизационного котла и турбонагнетателя сажей, окислами ванадия, натриевыми солями, продуктами коксования масла и топлива, элементами, входящими в присадки к маслам. НакапливаюCreate PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) щиеся загрязнения влияют на износ деталей двигателя, отрицательно отражаются на надежности работы двигателя, снижают их мощность и экономичность, повышают температуру выпускных газов. Причины загрязнений, их влияние на рабочие характеристики двигателей и снижение продолжительности работы двигателей между моточистками подробно освещены в литературе. Особенно большое влияние загрязнения оказывают на газовоздушный тракт двигателей с наддувом Свидетельством ухудшения рабочего процесса из-за загрязнений является повышение температуры выхлопных газов и появление выхлопа черного цвета. Следствием загрязнений является снижение эксплуатационной мощности, в результате скорость на переходах снижается, что отрицательно сказывается на экономических показателях При использовании тяжелых сортов топлива процессы нагарообразования ускоряются и удаление нагаров становится более трудоемким. Значительное влияние на величину отложений оказывает режим работы двигателя. Так, при работе двигателей на дизельном топливе отложения, например, в турбине увеличиваются на частичных нагрузках, а при работе на тяжелых топливах максимальные отложения наблюдаются на повышенных нагрузках.

Для поддержания оптимального технического состояния судовых дизелей устанавливаются, нормативные сроки периодичности моточистки. Соблюдение этих сроков, требований и рекомендаций заводских инструкций, своевременная сепарация, соблюдение дозировки и замены масла, постоянный контроль за рабочими параметрами обеспечивают надежную и экономичную работу двигателей.

Применение методов безразборной очистки дизелей позволяет значительно снизить интенсивность процесса нагарообразования на деталях ЦПГ, газовоздушном тракте, увеличить наработок дизелей на ресурс до переборок без снижения их надежности, повысить экономичность работы.

Сущность метода непрерывной очистки воздухоохладителей, впускных и выпускных окон цилиндровых втулок, поршней и газового тракта заключается в периодическом впрыскивании в воздушный канал работающего двигателя водноводного раствора специального моющего препарата. Моющий эффект препарата, состоящими из растворов поверхностно-активных веществ (ПАВ) с добавками щелочных электролитов для снижения коррозии металлов, основан на эмульгирующем и растворяющем действии его на смолистые и зольCreate PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) ные отложения. Эти вещества уменьшают силы сцепления между частичками отложений, изменяют структуру нагаров, делают их более рыхлыми и легкоудаляемыми [11,13].

Эффективность применения системы непрерывной очистки во многом зависит от принятой рецептуры моющей жидкости, правильного выбора мест ее подвода, дисперсности распыления, дозировки и На судах флота рыбной промышленности и на морском флоте применяются моющее средство «Чистра» [3].

Удельные расходы топлива у вспомогательных двигателей часто больше, чем у главных двигателей. Минимальные удельные расходы топлива ВДГ соответствуют работе на номинальной или близкой к ней мощности, а загрузка их в эксплуатации в большинстве случаев Мощность ВДГ, установленных на рыбопромысловых судах, немногим меньше половины мощности всех главных двигателей. И хотя сложившееся на практике стремление снизить в первую очередь расход топлива на главный двигатель вполне объяснимо, скрытые резервы снижения расхода топлива заключаются в повышении эффективности вспомогательного и технологического оборудования.

На промысловых судах расходы топлива на работу вспомогательных двигателей и котлов не только сопоставимы с расходами на главные двигатели, но иногда значительно их превышают. Например, при работе на промысле основными потребителями топлива на плавбазах являются ВДГ. Очень важным обстоятельством при оценке расхода топлива двигателями в эксплуатации является достоверность определения развиваемой ими мощности. В этом отношении ВДГ имеют преимущество перед другими агрегатами, так как оснащены приборами, позволяющими устанавливать развиваемую электрическую мощность.

Обычно заводы-изготовители в прилагаемых к двигателям инструкциях представляют энергетические характеристики (нагрузочную или другие), с помощью которых, если двигатель находится в надлежащем техническом состоянии, можно контролировать расход топлива. При построении энергетических характеристик двигателей в качестве аргумента используется эффективная мощность или однозначно Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) В эксплуатации ни эффективная мощность, ни среднее эффективное давление двигателя штатными приборами не регистрируются.

Снижение расхода топлива ВДГ может быть достигнуто путем более полного использования их номинальной построечной мощности, поэтому во всех случаях, когда использование номинальной мощности не угрожает безопасности судна и обеспечиваются потребности в электроэнергии, ВДГ должны эксплуатироваться с наибольшей агрегатной мощностью одного ВДГ.

достигнуто установлением оптимального угла опережения подачи топлива в цилиндры двигателя на основе прогнозирования характера распределения нагрузок ВДГ. При регулировании подачи топлива в цилиндры угол опережения подачи обычно устанавливается так, что относительный максимальный тепловой эффект, а, следовательно, и максимальная работа цилиндра двигателя, достигаются при номинальных параметрах двигателя. Такой угол опережения подачи топлива называют номинальным. На частичных нагрузках двигателя относительная мощность двигателя, отрегулированного на номинальный угол опережения подачи топлива, снижается. При этом изменяется и удельный расход топлива [14].

При длительной эксплуатации ВДГ на частичных нагрузках, как на судах, наиболее выгодным с точки зрения расхода топлива оказывается не номинальное, а некоторое компромиссное значение угла опережения подачи топлива. Под компромиссным понимается такое значение угла опережения подачи топлива, с которым дизель, работая в течение заданного эксплуатационного периода с прогнозируемым распределением нагрузок, потреблял бы наименьшее количество топлива по сравнению с расходами при любых других фиксированных значениях угла опережения подачи топлива [3,14].

Полный расход топлива двигателем за период Т можно представить в виде:

где Вi - часовой расход топлива при работе двигателя в интервале нагрузок; ti - продолжительность работы двигателя в интервале нагрузок Ni; - фиксированный угол опережения подачи топлива; n число интервалов.

Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) Если угол опережения подачи топлива установлен на номинальную нагрузку и большую часть эксплуатационного времени он работает на этой нагрузке, компромиссный угол опережения подачи топлива к совпадает с номинальным н.

Известно, что при постоянной частоте вращения коленчатого вала каждой нагрузке соответствует свой, оптимальный по топливной экономичности угол опережения подачи топлива. Для рассматриваемых условий эксплуатации минимум функции В = f() покажет компромиссное значение угла опережения подачи топлива. В первом приближении оценку этой зависимости можно получить, используя результаты испытаний других ВДГ, по выражению:

где ki - коэффициент влияния угла опережения подачи топлива на экономичность двигателя; Внi - часовой расход топлива с i-й нагрузкой двигателя при номинальном (паспортном) значении угла опережения подачи топлива; Ni - нагрузка двигателя при компромиссном угле Например, для двигателей 6ЧН 18/22, используемых для привода генератора мощностью 250 кВт, с учетом фактического эксплуатационного времени работы судов этого типа снижение расхода топлива на одно судно может составить 3,4 т в год. На первый взгляд, такая экономия в расходе топлива может показаться незначительной.

Однако в сумме такие незначительные снижения расхода топлива могут дать существенный эффект [3].

Для промысловых судов, электростанции которых большую часть времени работают с нагрузкой, меньшей номинальной, регулирование подачи топлива по к может дать экономию топлива, расходуемого на вспомогательные ВДГ, 1,5…2 %.

Очевидно, что расход топлива ВДГ зависит в основном от работы этих потребителей электрической энергии. Однако в эксплуатации отысканию оптимальных режимов работы агрегатов, потребляющих электрическую энергию, уделяется меньше всего внимания. Не оговаривают в большинстве случаев такие режимы и инструкции по эксплуатации общесудового и технологического оборудования.

В практике мирового судостроения с целью уменьшения расхода топлива намечается тенденция сокращения числа механизмов и аппаратов на судах, применения менее энергоемких агрегатов, предусматCreate PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) риваются взаимозаменяемость агрегатов, объединение функций и др.

Такой подход позволяет приблизить загрузку агрегатов к номинальной, обеспечить наименьшие удельные расходы топлива и снизить топливную составляющую в себестоимости продукции. Опыт показывает, что на практике технологическое оборудование нередко работает с нагрузкой, превышающей номинальную (например, рыбомучные установки), и еще в большей степени - со значительными недогрузками. Как в том, так и в другом случае удельные расходы энергии на производство единицы продукции возрастают. Установление загрузки технологического оборудования на уровне номинальной снижает расход энергии на единицу выпускаемой продукции или вида производственного задания [18].

Один из самых реальных и сравнительно простых путей снижения расхода топлива на работу вспомогательных котлов — поддержание в эксплуатации заданных значений коэффициента избытка воздуха. Соблюдение рекомендуемых инструкциями коэффициентов избытка воздуха является основным условием обеспечения полноты сгорания топлива, уменьшения потери от химического недожога, сокращения потерь тепла с уходящими газами.

Снижение коэффициента избытка воздуха ниже оптимального приводит к увеличению потери тепла от химического недожога qз.

Визуально в эксплуатации это обнаруживается по цвету факела и дыма. Повышение избытка воздуха сверх оптимального увеличивает потерю тепла с уходящими газами q2.

На рисунке 2 показана усредненная для вспомогательных котлов зависимость величины потерь q2 и q3 от коэффициента избытка воздуха.

Применяемые топочные устройства вспомогательных паровых котлов судов промыслового флота позволяют обеспечить хорошее сгорание топлива с коэффициентом избытка воздуха, не превышающим 1,2…1,25. В действительности при эксплуатации котлов этот коэффициент часто достигает 1,5…1,8 и даже 2 и более. Особенно высокие коэффициенты избытка воздуха соответствуют долевым режимам работы котлов, на которых они работают наиболее продолжительное время. Как видно из рисунка 3, потеря тепла из-за увеличения Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) Рисунок 3 - Зависимость потери q2 от температуры уходящих Учитывая, что на вводимых в эксплуатацию новых судах устанавливаются котлы с классом автоматизации А2 или А1, целесообразно предусматривать установку на котлах автоматических регистраторов и регуляторов коэффициента избытка воздуха. В остальных случаях следует предусматривать периодическое проведение газоCreate PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) 2.6. Поддержание температуры питательной воды в котле Для вспомогательных паровых котлов, вырабатывающих влажный пар, часовой расход топлива можно представить в виде где QPн k— полезно использованное тепло 1 кг топлива.

Из этой формулы видно, что расход топлива можно снизить путем повышения температуры питательной воды. На рисунке 4 показана зависимость расхода условного топлива на 1 т нормального пара при изменении температуры питательной воды для трех разных значений КПД котла.

Показанные на графике зависимости графически охватывают все паровые котлы промысловых судов [3].

Как видно из графика, при снижении температуры питательной воды на 10 °С расход топлива на 1 т нормального пара увеличивается с 1,2 до 1,44 кг в зависимости от КПД котла. Значительно большее влияние на расход топлива оказывает температура питательной воды в главных паровых котлах и в паровых котлах, установленных на танкерах, где температура питательной воды в котлах достигает 130 °С.

Более высокая температура питательной воды несколько снижает разность температур между газами и питательной водой в экономайзере, но благоприятно отражается на снижении низкотемпературной коррозии [3].

Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) 2.7. Влияние наружных и внутренних загрязнений Наружные и внутренние загрязнения парового котла оказывают влияние на его экономичность: снижается тепловосприятие, уменьшается паропроизводительность, повышается температура уходящих газов и потеря тепла с уходящими газами, увеличивается сопротивление газоходов, мощность вентилятора и топливного насоса.

Часть золы, содержащейся в жидком топливе, возгоняется до газообразного состояния, образует с кислородом; различные окислы, которые, соприкасаясь с холодными поверхностями нагрева котла, налипают на них в виде трудноудаляемых отложений.

На рисунке 5 показано влияние загрязнения поверхностей нагрева котла на потери тепла с уходящими газами q2 и температуру уходящих газов tу.г стационарного котлоагрегата, работающего на мазуте, [10].

Рисунок 5 - Влияние загрязнения поверхностей нагрева котла Для судовых вспомогательных котлов, работающих в широком диапазоне изменения нагрузок, это влияние оказывается еще более значительным из-за частой и продолжительной работы котлов на долевых режимах, при которых ухудшается горение и увеличиваются Уменьшение отложений на поверхностях нагрева котлов при Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) сжигании мазута до некоторой степени достигается регулярной сажеобдувкой, введением в топливо присадок, способствующих разрыхлению золовых отложений и облегчающих их удаление с поверхности нагрева потоком газов. Присадки в топливо снижают также температуру конденсации водяных паров, образующих с серным ангидридом SO3 пары кислоты H2SO4, которая ускоряет коррозию поверхностей нагрева котла, особенно при сжигании сернистых мазутов. Это влияние увеличивается при работе котлов на малых нагрузках [18].

Уменьшение влияния наружных загрязнений достигается при обдувке поверхностей нагрева перегретым паром или воздухом. В стационарных котлах для поддержания чистоты наружных поверхностей нагрева с целью устранения нагарообразования применяют непрерывные методы очистки, которые осуществляются путем введения в топливо присадок, препятствующих образованию нагара. Опыт применения на судах безразборной очистки газовоздушного тракта судовых двигателей позволяет предполагать возможность использования подобных методов для очистки поверхностей нагрева котлов в процессе их эксплуатации. Следует особо отметить, что загрязнения наружных поверхностей нагрева судовых котлов кроме отрицательного влияния на расход топлива являются причиной пожаров в газоходе, нередко приводящих к повреждению котлов, а в ряде случаев и полному их выводу из эксплуатации.

В паровых котлах при сжигании топочных мазутов загрязнение газового тракта приводит к форсированию котла, перераспределению тепла, воспринимаемого отдельными поверхностями нагрева, их перегреву.

Особое влияние на эффективность и надежность эксплуатации котлов оказывает загрязнение внутренних поверхностей нагрева котлов накипью. При отложении накипи снижается коэффициент теплопередачи, повышается температура стенок поверхностей нагрева котла, снижается паропроизводительность, повышается расход топлива, возникает опасность повреждения котла. Так, при увеличении толщины карбонатной накипи, коэффициент теплопроводности которой составляет 0,233 Вт/(мК), с 1 до 2,5 мм температура стенки в зависимости от величины теплового потока повышается на 150…200 °С и для топочных поверхностей может достигать 400 °С и более. При попадании в котел масла, что нередко случается при эксплуатации судовых вспомогательных котлов промысловых судов, тепловое сопротивление еще больше увеличивается. Загрязнение поверхностей нагрева накипью, пропитанной маслом, продолжает оставаться одной из приCreate PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) чин не только повышения расхода топлива, но и повреждений котлов, влекущих за собой большие материальные затраты на ремонт котла и еще большие потери, связанные с простоями судов в ремонте. Основной причиной отложения накипи является нарушение качества питательной и котловой воды из-за засоления питательной системы морской водой, попадания в котел масла, [4].

При эксплуатации ориентировочные потери тепла из-за загрязнения поверхностей нагрева вспомогательных паровых котлов сажей и накипью можно оценить по увеличению температуры уходящих газов, принимая снижение КПД котла на 1 % при увеличении температуры уходящих газов на каждые 14…18 0С. Например, для вспомогательного водотрубного парового котла с номинальным расходом топлива 0,55 кг/с при увеличении температуры уходящих газов с 350 до 440 °С (что имеет место в эксплуатации) КПД котла снижается на 6 %, а суточный расход топлива увеличивается при этом на Современные методы водоподготовки и ведения котлового водного режима позволяют обеспечить безнакипный режим работы котла. Хороший эффект достигается внедрением на судах ионообменных фильтров и комплексного водного режима [18].

Сохранение чистоты наружной поверхности нагрева котлов достигается соблюдением правил обдувки поверхностей нагрева. Следует, однако, учитывать, что при обдувке поверхностей нагрева влажным паром возникает опасность образования, особенно на хвостовых поверхностях, плотных отложений. Обдувку следует производить при рабочем давлении пара в котле, так как при снижении давления качество обдувки ухудшается вследствие уменьшения скорости истечения пара из сопла. Для достижения лучшего эффекта при обдувке паром поверхностей нагрева вспомогательных котлов, вырабатывающих влажный пар, целесообразно на тех котлах, где этого нет, за испарительной поверхностью установить змеевик для подсушки и некоторого перегрева пара, используемого для обдувки [3].

3. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ВТОРИЧНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ

РЕСУРСОВ НА МОРСКИХ СУДАХ

На судах вторичными тепловыми ресурсами являются: тепло выпускных газов дизелей, тепло уходящих газов судовых паровых котлов, тепло конденсации водяных паров конденсаторов, испарителей и других теплообменных аппаратов, тепло охлаждающих жидкоCreate PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) стей двигателей, компрессоров и другого судового оборудования.

Расчеты показывают, что капитальные затраты на модернизацию и техническое перевооружение действующего судового оборудования с целью повышения степени использования тепла топлива окупаются за сравнительно короткие сроки. Установка утилизационных котлов, экономайзеров, воздухоподогревателей, подогревателей забортной воды; подогрев питательной воды паровых котлов; модернизация тепловых схем технологического оборудования; использование остатков сепарации топлива и льяльных вод с целью сохранения тепловой энергии — все это может сократить расходы топлива на судах [3, 9, Из всего количества тепла, подведенного к судовым двигателям внутреннего сгорания с топливом, в полезную работу превращается от 30 до 42 %. Возможности существенно повысить эффективность использования топлива, находящихся в эксплуатации дизелей путем совершенствования рабочего процесса, практически ограничены. В то же время этого можно достичь использованием тепла выпускных газов, потери тепла с которыми в зависимости от типа двигателя составляют 30…37 %, а иногда достигают 40 % и более.

За счет утилизации тепла на крупных добывающих судах и промысловых базах годовая экономия топлива может достигать тысячи и более тонн на одно судно. В то же время на большинстве судов промыслового флота возможности утилизации тепла выпускных газов дизелей не реализуются как из-за отсутствия в схемах энергетических установок многих судов утилизационных котлов, так и в результате недооценки возможностей утилизации этого тепла проектировщиками В то же время и проектировщиков, и судовладельцев экономия в расходе топлива должна интересовать в первую очередь, так как топливные расходы, являясь важнейшей составляющей частью эксплуатационных расходов, отражаются на себестоимости рыбной продукции и эффективности работы всей отрасли.

О недостаточном внимании к утилизации тепла выпускных газов судовых дизелей свидетельствует и тот факт, что даже на тех судах, где в составе энергетической установки предусмотрены утилизационные котлы, они эксплуатируются недостаточно эффективно. Изза несоблюдения правил эксплуатации, невыполнения в срок профилактических работ, отсутствия запасных частей и, главное, контроля за использованием вторичных тепловых ресурсов на некоторых судах утилизационные котлы выведены из эксплуатации. А ведь возможноCreate PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) стей использования утилизационного тепла на промысловых судах значительно больше, чем на транспортных.

Для увеличения степени использования тепла выпускных газов двигателей на промысловых судах требуется разработка новых схем с учетом особенностей загрузки главных и вспомогательных дизелей добывающих, приемо-перерабатывающих и транспортных судов.

Критериями для этого должны служить экономическая эффективность утилизации и снижение расходов топлива. Экономический эффект от утилизации тепла как при строительстве новых судов, так и при модернизации судов, находящихся в эксплуатации, оценивается сопоставлением приведенных затрат на выпускаемую продукцию до и после внедрения утилизации.

Разность в себестоимости продукции определяется увеличением затрат: приращением эксплуатационных расходов на обслуживание утилизационной установки (дополнительных затрат энергии на работу циркуляционных насосов, текущий ремонт), увеличением амортизационных отчислений и снижением затрат на котельное топливо и доставки его в район промысла. При этом отметим, что расходы на заработную плату судовой команде при внедрении утилизационных котлов не изменяются, так как увеличивать численность судовой команды, нет необходимости.

Предлагается в качестве критерия эффективности утилизации тепла относить сумму дополнительных капиталовложений и эксплуатационных расходов с учетом транспортных расходов по доставке топлива на промысел на 1 т сэкономленного котельного топлива за весь период эксплуатации утилизационной котельной установки до использования её ресурса [3, 9].

Утилизация выпускных газов двигателя может полностью обеспечить паром потребности многих типов морских и промысловых судов на переходах и значительную их часть при работе судов на промысле.

Рассмотрим влияние утилизации тепла на нормы расхода топлива котельными агрегатами.

Уменьшение нормы расхода котельного топлива объясняется тем, что в последние годы вступающие в эксплуатацию суда снабжаются утилизационными котлами и вакуумными опреснителями [13].

На большинстве морских судов вспомогательные паровые котлы не имеют экономайзеров и воздухоподогревателей. Только незначительная часть котлов КВВА и VX оборудована экономайзерами, а вспомогательные котлы, установленные на судах типа «Атлантик», Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) снабжены пластинчатыми воздухоподогревателями. В процессе эксплуатации экономайзеры котлов VX из-за повышенного износа трубок вследствие коррозии и отсутствия запасных змеевиков практически демонтированы. В результате котлы эксплуатируются с повышенной температурой уходящих газов, со сниженным КПД и, как следствие этого с завышенным расходом топлива.

Температура уходящих газов во вспомогательных судовых котлах составляет 350…450 °С и по своему уровню не только не уступает, а часто превосходит температуру выпускных газов двигателей внутреннего сгорания. Особенно большие потери энергии по этой причине происходят на промысловых судах с установленной паропроизводительностью котлов более 1,4 кг/с (5000 кг/ч), [3].

При двух продувках котла продолжительностью 30…60 с каждая суточный расход пара на продувку большинства вспомогательных котлов не превышает 200 кг. В процессе эксплуатации на судах скапливается значительное количество топливных остатков, которые попадают в льяла. Особенно много топлива скапливается после мойки топливных танков. Международной конвенцией по предотвращению загрязнения моря с судов не допускается слив воды, содержащей более 15 мг/л нефтепродуктов, за борт. Слив воды с нефтепродуктами за борт не может быть оправдан и с точки зрения расходования топлива.

Использование топливных остатков после сепарации льяльных вод и промывки топливных танков является одной из реальных мер экономии топлива на судах [10].

Эффективность использования топливных остатков определяется так же, как и эффективность использования вторичных энергетических ресурсов.

4. ОПТИМАЛЬНЫЕ РЕЖИМЫ РАБОТЫ АГРЕГАТОВ

На судах агрегаты, потребляющие топливо, часто работают на режимах, не отвечающих минимуму удельного расхода топлива. Прежде всего, это относится к выбору скорости судна на характерных режимах (переходах и тралении и т.д.), суточного графика работы потребителей электрической и тепловой энергии, режимов работы общесудового и технологического оборудования [3, 6, 20].

Возможности снижения расхода топлива главными и вспомогательными двигателями и котлами, которые потребляют первичную энергию - топливо, при хорошем их техническом состоянии в определенной степени ограничены. Расходы топлива этими агрегатами опCreate PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) ределяются заданными режимами работы потребителей механической, электрической и тепловой энергии. В то же время установившийся на флотах порядок отчетности и ответственности за использование энергии полностью связан только с расходом топлива двигателями и котлами и не учитывает условия, в которых происходит потребление энергии, и ее количество. Считается, что количество энергии, которое вырабатывается двигателями и котлами, обосновано. На самом деле именно от агрегатов, потребляющих различные виды энергии на судах, в первую очередь зависит расход топлива.

Недогрузки или перегрузки технологического оборудования, неудовлетворительное состояние вспомогательного судового оборудования, потребляющего тепло и электричество, недостаточная теплоизоляция, отсутствие контроля за состоянием и потреблением энергии на освещение, бытовые нужды, потери вторичных энергетических ресурсов являются основными реальными источниками возможного снижения расхода топлива на судах.

В стационарной практике на основе анализа потребителей электрической и тепловой энергии устанавливаются режимы работы агрегатов, непосредственно использующих топливо, путем составления тепловых балансов и на их основе режимных карт.

Разработка подобных карт, с учетом особенностей работы агрегатов на морских судах (таблицы нагрузки) содействовала бы установлению таких режимов работы всех агрегатов, при которых расход топлива был бы наименьшим.

Большое влияние на расход топлива оказывает распределение нагрузки между цилиндрами главных и вспомогательных двигателей.

Неравномерное распределение нагрузки между цилиндрами не только увеличивает износ двигателей, но и приводит к перерасходу топлива.

Должна быть внимательно проанализирована возможность работы двигателей на долевых нагрузках с отключенными цилиндрами. Исследования, проводимые на ледоколах, технических средствах освоения шельфа и тепловозных двигателях, позволяют ожидать обнадеживающие результаты [3].

Одной из причин снижения экономичности двигателей является снижение давления наддува на долевых режимах. Эти вопросы достаточно подробно освещены в специальной литературе [3, 16, 18]. Выше было показано, что применение безразборной очистки двигателей позволяет поддерживать значения давления на заданном уровне.

Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)

5. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РАЦИОНАЛЬНЫХ СОРТОВ ТОПЛИВА

Резкое увеличение потребления дизельного топлива и рост цен на него повысили топливную составляющую в эксплуатационных расходах на транспорте вообще и на судах в частности. Это привело к более широкому использованию тяжелых сортов топлива на судах для работы дизелей. Использование тяжелых топлив на судах для работы дизелей потребовало изменения схем топливоподготовки и, прежде всего, очистки топлива для обеспечения надежной работы топливной аппаратуры, цилиндропоршневой группы и всего газового тракта.

Входящие в состав тяжелых топлив парафинистые соединения, асфальтены, нефтяные смолы при сгорании образуют тяжело удаляемый нагар, при хранении в танках образуются осадки. Такие топлива тяжело поддаются фильтрации, так как парафинистые вещества засоряют фильтры, дают значительные отложения в сепараторах. Для улучшения фильтрации температуру тяжелых топлив повышают. В то же время с повышением температуры в топливах образуется липкая лаковая пленка, активно захватывающая взвешенные в нем частицы, в результате отложения быстро увеличиваются [2, 5, 17].

Если при сепарации средневязких моторных топлив потери горючей части составляют примерно 1…1,5 %, то при сепарации вязких топлив эти потери возрастают до 3 % и более. Применение специальных методов подготовки топлив снижает эти потери. Стремление использовать топливные остатки от промывки танков и сепарации льяльных вод также требует специальной подготовки остаточных топлив, для того чтобы их можно было использовать в паровых котлах.

Обычные методы отстаивания и сепарации топлив, долгое время считавшиеся классическими, не обеспечивают надежного и экономичного использования тяжелых сортов топлива.

Вопросам разработки технологических схем, позволяющих использовать тяжелые сорта топлива в судовых дизелях, посвящено много работ. Разработаны схемы, позволяющие успешно сжигать топливные остатки от промывки топливных танков и очистки льяльных Поиски эффективных средств и технологии использования вязких сортов топлива в судовых дизелях ведутся как в нашей стране, так и за рубежом. Этому посвящены многие рационализаторские предложения судовых механиков и специалистов-эксплуатационников. Для повышения эффективности и надежности работы двигателей на тяжелых сортах топлива применяются различные методы: отстой, фильтCreate PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) рация, сепарация, обработка топлив электрическим полем, применение ультразвука при фильтрации, гомогенизация топлива и применение ВТЭ в дизелях и паровых котлах.

На морском флоте около 80 % общего потребления топлива приходится на более дешевое остаточное топливо. На судах промыслового флота применение тяжелых сортов топлива долгое время сдерживалось из-за большого числа переменных режимов работы двигателей, частых пусков и остановок, вызванных условиями работы судов на промысле. Опыт применения тяжелых сортов топлива в дизелях доля использования моторного газотурбинного топлива, флотского мазута и даже топочного мазута может быть повышена. Затраты, связанные с переоборудованием топливных систем судов, окупаются за полтора-два года, а иногда и за более короткий срок. В тех случаях, когда дистиллятные топлива не могут быть заменены остаточными (тяжелыми), хорошие результаты достигаются применением совместимых топливных смесей [17].

Следует учесть, что перевод дизелей на средневязкие и особенно вязкие сорта топлива выдвигает две проблемы:

- обеспечение эффективного и надежного сжигания вязких топлив в судовых дизелях;

- приспособление судовых систем к приему, хранению и использованию этих топлив.

Если первая проблема решается сравнительно успешно при приемлемых затратах, то вторая проблема не всегда может быть успешно реализована на судах, находящихся в эксплуатации, так как требует оборудования топливных танков и систем обогревом, особенно при применении вязких мазутов.

При строительстве новых судов эти проблемы не вызывают сложностей и успешно решаются. Опыт показывает, что проблемы, возникающие из-за повышенной вязкости тяжелых топлив, наличия в топливе ванадия, повышенного содержания серы, натрия, абразивных веществ и других находят свое решение. В настоящее время выдвинуто предложение об установлении мировых стандартов на тяжелые сорта топлива, в которых помимо вязкости нормировались бы и другие свойства, влияющие на работу двигателей. Конечно, решение такого вопроса непросто, требует времени и больших совместных усилий заинтересованных сторон. Однако сам факт возникновения такой проблемы подтверждает неизбежность и в дальнейшем увеличения доли тяжелых топлив, используемых на судах.

Некоторое увеличение удельных расходов топлива при работе Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) на тяжелых топливах в основном из-за более низкой теплоты сгорания тяжелых топлив компенсируется их меньшей стоимостью [19].

Рост цен на тяжелые топлива при одновременном увеличении разницы в ценах тяжелых и дистиллятных топлив вызвал необходимость поиска путей экономии последних. Основным потребителями дизельных топлив на судах ранней постройки являются средне- и высокооборотные двигатели не приспособленные к работе на тяжелых топливах. На современных судах устанавливают дизель – генераторы, конструкцией которых предусмотрено использование средневязких и более тяжелых топлив. Часто возникает ситуация, когда бункеровщик не имеет топливо необходимой вязкости, что вынуждает использовать более дорогостоящее дизельное топливо. При наличии на судне смесительных устройств, позволяющих непосредственно на судне приготовить топливную смесь необходимой вязкости, используя для этого тяжелое топливо главного дизеля и в небольших количествах – дизельное топливо.

В общем случае полный экономический эффект от перевода двигателей на смеси топлив определяется разностью: экономия в стоимости топлив – рост затрат на эксплуатацию.

Приготовленная смесь должна быть мелкодисперсной и быть стабильной, т.е. сохранять свою структуру в течение достаточно длительного времени ее хранения до использования в дизеле. Потеря стабильности выражается в образовании и выпадении на дно цистерны асфальтеновых агломератов, забивание фильтров тонкой очистки, что может привести к внезапной остановке двигателя. Основная причина потери стабильности – несовместимость смешиваемых компонентов топлив, поэтому необходимо перед смешиванием проверить топлива на совместимость. Вторая причина – структура и продолжительность хранения смеси. Значительно улучшить структуру можно используя специальные смесители статического или динамического типов, особенно при создании в них ультразвуковых колебаний [5,17].

Использование тяжелых сортов топлива в двигателях изменило отношение к содержанию в топливе, в частности, воды. От явно отрицательного отношения к содержанию в дизельном и котельном топливах воды перешли к специальному добавлению воды в тяжелые сорта топлива и сжиганию его в виде водотопливной эмульсии. Многочисленные эксперименты показали, что применение ВТЭ улучшает процесс распыливания и испарения топлива в результате «микровзрывов» из-за мгновенного испарения микроскопических капель воды, содержащихся в ВТЭ. Частицы оболочки разлетаются. В итоге улучCreate PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) шается смесеобразование и более полное выгорание топлива. Вода имеет положительную роль в процессе горения углеводородов и скорости распространения пламени. С возрастанием содержания воды возрастают затраты теплоты на испарение глобул воды. Таким образом, для каждого дизеля реальное соотношение вода - топливо должно соответствовать оптимальному соотношению, превышение которого ведет к отрицательным результатам [13, 17].

В двигателях присутствие в топливе воды сокращает период задержки воспламенения, увеличивает продолжительность впрыска, уменьшает скорость нарастания давления, снижает интенсивность образования вредных окислов азота. Испытания дизелей, проведенные на ВТЭ эмульсиях, показали, что содержание в высоковязком топливе 10…20 % воды обеспечивает снижение удельного расхода топлива в судовых дизелях до 2…3 %. Благодаря более полному выгоранию ВТЭ эмульсии и образование рыхлой мелкодисперсной сажи существенно уменьшает нагарообразование в цилиндрах и выпускном тракте дизеля. Для предотвращения повреждений топливной аппаратуры и достижения максимального экономического эффекта применяются методы гидродинамической обработки ВТЭ, добавление в топливо присадок, повышающих стабильность ВТЭ [5, Различие в эксплуатационных расходах базисного и расчетного вариантов складывается из расхождений в заработной плате затрат на материалы затрат на топливо на текущий ремонт.

Увеличение затрат на заработную плату объясняется увеличением сдельной оплаты за дополнительные мотоочистки, вызванные применением топлив с большим количеством загрязняющих двигатель примесей. По данным некоторых судовладельцев, при работе дизелей на моторных топливах после перевода их на тяжелые сорта сроки между мотоочистками существенно не меняются [18].

При переводе двигателей с дизельного топлива на флотский мазут число очисток увеличивается, однако при одновременном применении безразборной промывки газовоздушного тракта двигателей число мотоочисток практически может остаться неизменным.

Различие в затратах на топливо в базовом и расчетном вариантах складывается из разности цен дизельного и тяжелого топлив, количеств расходуемых топлив из-за увеличения удельного расхода в расчетном варианте и транспортных затрат на доставку топлива при бункеровке в море. Для некоторых типов двигателей после перевода их на тяжелое топливо при запуске и маневрах используется дизельCreate PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) ное топливо. Можно считать, что в этом случае расход дизельного топлива не превышает 10 % общего расхода топлива на двигатель.

Удельный расход тяжелого топлива обычно на 3…4 % больше дизельного. Различие в затратах на текущий ремонт складывается из стоимости сменно-запасных частей и моточисток (без учета оплаты труда, учитываемого в заработной плате) и определяется сроками износа деталей при переводе двигателей на тяжелые сорта топлива.

Ориентировочно можно принять, что затраты на текущий ремонт составляют примерно 5 % стоимости оборудования. Остальные статьи расходов для базового и расчетного вариантов могут в первом приближении приниматься неизменными [3, 19].

Только комплексный подход к решению всех проблем - организационных и технических, связанных с использованием тяжелых сортов топлива, топливных смесей и ВТЭ на морских судах, - может дать гарантированный экономический эффект.

6. ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ МЕРЫ, НАПРАВЛЕННЫЕ

НА СНИЖЕНИЕ РАСХОДА ТОПЛИВА

Мероприятия по снижению норм и расхода топлива складываются из совокупности организационных и технических решений, принимаемых с целью экономии топлива. Выше был рассмотрен ряд технических мероприятий, реализация которых обеспечивает снижение расхода топлива. Однако ни одно техническое предложение не может быть воплощено в жизнь без обеспечения организационных мер по подготовке и реализации технических решений. В некоторых случаях трудно разделить организационные и технические мероприятия, направленные на снижение расхода топлива. Вместе с тем мы условно выделим те мероприятия, которые в своей основе не требуют дополнительных капитальных вложений, переоборудования или других работ, вызывающих даже кратковременный вывод судна из эксплуатации [3].

К таким мероприятиям следует прежде всего отнести организацию и разработку норм расхода топлива на агрегаты, потребляющие топливо, электрическую и тепловую энергию, доведение этих норм до сведения экипажей судов и всех служб, связанных с нормированием, потреблением и контролем расхода топливно-энергетических ресурсов, ознакомлением с действующими приказами, инструкциями и положениями, направленными на рациональное использование топлива.

Экономия топлива на флоте должна начинаться на стадии его нормиCreate PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) рования, разработки мероприятий по снижению норм и расхода топлива, реализовываться в эксплуатации в процессе расходования топлива потребляющими его агрегатами, а также электрической и тепловой энергии исполнительными общесудовыми и технологическими механизмами и аппаратами и завершаться контролем расхода топлива.

Экономия топлива должна подтверждаться экономическим эффектом, определяемым реальной величиной снижения часового расхода топлива или снижением удельного расхода топлива на единицу развиваемой мощности или вырабатываемой продукции, снижением затрат на топливо при неизменных объемах работ или продукции или увеличением объема работ и продукции при тех же расходах топлива.

Большинство мероприятий, намечаемых и реализуемых с целью сокращения расхода топлива, подтверждаются соответствующими экономическими расчетами. За внедрение работ по экономии расхода топлива предусматриваются материальные вознаграждения, определяемые величиной экономии топлива и других видов энергии. Применение системы премий призвано содействовать снижению топливных затрат в производстве.

Основой для оценки эффективности использования топлива являются утвержденные нормы расхода топлива, электрической и тепловой энергии. На сопоставлении фактических удельных расходов с утвержденными нормами основаны все виды оценок потребления топливно-энергетических ресурсов.

Естественно, что нормы должны быть обоснованы и разрабатываться рекомендованными методами, а снижение норм расхода топлива основываться на конкретных условиях работы судов и их энергетических установок, внедрении соответствующих технических и организационных мероприятий.

Если вводимые новые, прогрессивные нормы расхода топлива обеспечивают снижение топливной составляющей в эксплуатационных затратах, значит, и разработка норм расхода топлива и других видов энергии должна рассматриваться как одно из конкретных мероприятий, обеспечивающих достижение экономического эффекта.

Методики нормирования расхода топлива на общей методологической основе разрабатываются каждой отраслью и, естественно, должны сочетать интересы отрасли с особенностями и возможностями централизованного распределения топливных ресурсов.

Поскольку норма расхода топлива является плановым удельным показателем расхода топлива, то очевидно, что эффект от [внедрения Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) методики нормирования возникает при планировании (распределения топлива как назначенного) реcypca. Именно количественная ограниченность топлива обусловливает необходимость его планового распределения и возможность оптимизации этого распределения. В качестве критерия оптимальности нормы расхода топлива можно принимать близость установленных норм расхода топлива на плановый период к фактическим удельным расходам, полученным по завершении Очевидно, что при идеальном планировании на базе обоснованных норм расхода топлива в принципе не должно быть ни экономии, ни перерасхода топлива. Как экономия топлива, так |и его перерасход свидетельствуют о недостатках (пусть объективных) планирования, а, следовательно, и упущенных возможностях получения наибольшего экономического эффекта от идеального распределения топлива.

Действительно, перерасход топлива относительно нормы доложен сопровождаться либо невыполнением плана по выпуску |продукции или работы, либо внеплановым отвлечением топлива от другого предприятия. Экономия, устанавливаемая в плановом периоде, означает, что некоторая доля фондируемого топлива не смогла быть использована на других предприятиях или отраслях, а, следовательно, и не дала всего возможного эффекта. Наиболее явно это проявляется при разработке групповых (отраслевых) норм расхода топлива, так как групповые нормы учитывают не только возможность снижения индивидуальных норм, но и возможность оптимизации структуры производства в плановом периоде и потребности народного хозяйства в производстве различных видов продукции.

Очевидно, эффективность использования топлива определяется внедрением целого комплекса, мероприятий, включающих разработку методик и на их основе установление численных значений норм расхода топлива, технических мероприятий, осуществляемых для выполнения установленных норм расхода топлива, контроль и отчетность о выполнении норм. Совокупность всех этих мер, а также распределение и организация снабжения топливом, включая его бункеровку, составляют систему управления топливно-энергетическими ресурсами.

Оптимизация всей этой системы является, столь же сложной, как и необходимой задачей.

Не касаясь всех сторон этой системы, отметим, что, если в результате нормирования расхода топлива оказалось возможным уменьшение норм расхода топлива и плановой потребности в топливе Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) при тех же объемах продукции, следовательно, существует экономический эффект от нормирования. Источником экономического эффекта при этом будет оптимизация распределения топлива в народном хозяйстве в целом или в отдельной отрасли. Объем этого источника определяется планово перераспределяемым количеством топлива.

Этот эффект проявляется не только в той отрасли, где установлена обоснованная система нормирования, но и в отраслях, куда направляется освободившееся количество топлива, что повышает эффективность планирования всего народного хозяйства.

Таким образом, система нормирования расхода топлива должна включать также принципы и организацию материального стимулирования служб и лиц, ответственных за разработку методик, групповых и индивидуальных норм расхода топлива, а также за централизованное назначение групповых (отраслевых) норм. Каждая из служб стимулируется в соответствии с обеспечиваемым ею эффектом.

Перераспределяемая доля расхода топлива будет тем больше, чем меньше будет расхождение между установленной нормой и фактическим удельным расходом топлива, полученным по истечении периода, для которого норма устанавливалась. Эту долю топлива можно представить состоящей из двух частей. Одна часть будет определяться снижением абсолютных отклонений фактического удельного расхода от установленной нормы расхода топлива, а вторая - снижением плановой нормы расхода топлива.

Первая часть перераспределяемого количества топлива будет определять экономический эффект комплекса мероприятий, включая разработку и внедрение методик нормирования и на их основе - норм Вторая часть перераспределяемого количества топлива образуется при централизованном изменении норм расхода топлива, и экономический эффект от этого может быть установлен, по истечении планового действия норм. Очевидно, эффект от централизованно установленных групповых норм расхода топлива будет только в том случае, если они (нормы) будут ближе к фактическим удельным расходам за отчетный период, чем нормы, представленные по расчетам Используя указанный принцип [3], можно оценивать экономическую эффективность разработки методик и внедрения групповых и индивидуальных норм расхода топлива, как, впрочем, |и других материальных ресурсов.

Важное место в обеспечении выполнения норм расхода топлива Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) и заданий по экономии топлива занимает поддержание в эксплуатации рекомендованных рабочих параметров двигателей, котлов, теплообменных аппаратов, технологического оборудования и других агрегатов, потребляющих энергию. Поддержание таких параметров достигается для двигателей внутреннего сгорания систематическим контролем температуры выпускных газов перед газовой турбиной и после нее, среднего индикаторного давления, максимального давления сгорания по цилиндрам, давления и температуры наддувочного (продувочного) воздуха перед впускными устройствами двигателя, температуры охлаждающей воды на входе и выходе двигателя и других параметров.

Для вспомогательных паровых котлов такими параметрами являются температура уходящих газов, температура питательной воды, давление производимого пара, коэффициент избытка воздуха. Режим работы технологического оборудования контролируется по давлению или температуре пара перед агрегатами, за агрегатом и др.

Все эти показатели являются косвенными, однако по их отклонению от рекомендуемых можно судить о нормальной работе агрегатов как с точки зрения обеспечения оптимального расхода, так и надежности агрегатов. Так, сравнение результатов замера Параметров и анализ индикаторных диаграмм по цилиндрам позволяет вовремя обнаружить отклонения развиваемой мощности по цилиндрам и, как следствие этого, завышение расхода топлива. Как правило, регулирование мощности по цилиндрам Может быть успешно осуществлено в рейсе. Для этого в судовые Журналы теплотехнического контроля для каждого дизеля должны быть внесены паспортные параметры двигателя и допускаемые отклонения параметров по цилиндрам. Для главных двигателей рекомендуемые параметры работы должны указываться на основании испытаний.

Измеренные текущие параметры сравниваются с паспортными, и, если отклонение превышает допускаемые пределы, должно быть произведено регулирование или приняты другие меры для поддержания заданных параметров.

Отклонение текущих параметров от рекомендованных используется также и для оценки технического состояния.

Выборочный контроль состояния агрегатов должен систематически осуществляться групповыми механиками и теплотехнической службой. С этой целью разрабатываются графики контроля работы судовых агрегатов с указанием сроков и ответственных за контроль.

Результаты контроля докладываются начальнику механико-судовой Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) службы управления флота.

К числу организационных мер, содействующих оптимальному использованию топлива на судах, следует отнести обеспечение судов измерительными приборами, индикаторами, паромерами, газоанализаторами и др. Так, например, по данным некоторых зарубежных фирм, использование автоматизированного устройства контроля расхода топлива на судне, состоящего из двух датчиков расходомеров, центрального процессора и одного дисплея, установленного в машинном отделении и одного - на мостике, может дать экономию расхода топлива 2…5 %, а иногда и значительно больше [3].

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Алексеев Г. Д. Энергетические установки промысловых судов /Г.Д. Алексеев, В.А. Карпович. - Л.: Судостроение, 1972. - 296 с.

дизельных установках /В.Ф. Большаков, Л.Г. Гинзбург - Л.: Судостроение, 1978. - 152 с.

3. Бубер Б.И. Использование топлива на промысловых судах /Б.И. Бубер. – М.: Агропроиздат, 1986. - 176 с.

4. Волковский Е. Г. Экономия топлива в котельных установках / Е.Г. Волковский, А.Г. Шустер. - М.: Энергия, 1973. - 304 с.

5. Зубрилов С.П. Ультразвуковая кавитационная обработка топлив на судах /С.П. Зубрилов, В.М. Селиверстов, М.И. Браславский.

6. Ермаков В.Ф. Экономичность работы судовых дизелей /В.Ф. Ермаков. - М.: Транспорт, 1982. - 160 с.

судов /Ф.М. Кацман. - Судостроение, 1983. - № 2. - С. 19-25.

8. Кацман Ф.М. Эксплуатация пропульсивнрго комплекса морского судна /Ф.М. Кацман. - М.: Транспорт, 1987.- 223 с.

промышленности /Л.П. Коршунов. - М.: Легкая и пищевая промышленность, 1983. - 232 с.

10. Крыштын Л.К. Утилизация нефтяных остатков на морских судах /Л.К. Крыштын, И.П. Решетников. - М.: Транспорт, 1989. - 95 с.

11. Малышев В. С. Влияние эксплуатационных загрязнений компрессоров и охладителей наддувочного воздуха на изменение характеристик судовых четырехтактных двигателей / В.С. Малышев, Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com) А.Д. Межерицкий. - Дизелестроение, 1980. - № 2.- С. 43-415.

12. Небеснов В.И. Оптимальные режимы работы судовых комплексов / В.И. Небеснов. - М.: Транспорт, 1974.- 200 с.

13. Овсянников М.К. Эффективность топливоиспользования в судовых дизельных установках / М.К. Овсянников, В.А. Петухов. - Л.:

14. Петров В.Н. Повышение экономичности дизель-генераторов перерегулировкой двигателей на компромиссный угол опережения подачи топлива / В.Н. Петров. - Двигателестроение, 1981. С. 39 - 41.

15. Ржепецкий К.Л. Повышение эффективности судовых дизельных установок при проектировании и эксплуатации /К.Л. Ржепецкий. - Л.: Судостроение, 1979. - 76 с.

16. Селиверстов В.М. Утилизация тепла в судовых дизельных установках /В.М. Селиверстов. - Л.: Судостроение, 1973. - 254 с.

17. Селиверстов В.М. Экономия топлива на речном флоте /В.М. Селиверстов, М.И. Браславский. - М.: Транспорт, 1983. - 231 с.

18. Справочник судового механика по теплотехнике / И.Ф.

Кошелев, А.П. Пимошенко, Г.А. Попов, В.Я. Тарасов. - Л.: Судостроение, 1987. - 480 с.

19. Филиппов А.П. Технико-экономическая эффективность использования тяжелых топлив в транспортных дизелях /А.П. Филиппов. - М.: Транспорт, 1978. - 136 с.

20. Эксплуатация судовых дизельных энергетических установок: Учеб. для вузов / С. В. Камкин, И.В. Возницкий, В.Ф. Большаков Create PDF files without this message by purchasing novaPDF printer (http://www.novapdf.com)

 
Похожие работы:

«ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО ВЫСШЕМУ ОБРАЗОВАНИЮ КАЛИНИНГРАДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ В.А. Панин, Э.Г. Галкин АHАТОМИЯ ЧЕЛОВЕКА (БИОДИHАМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ОПОРHО-ДВИГАТЕЛЬHОГО АППАРАТА ЧЕЛОВЕКА) Калинингpад 1995 ГОСУДАPСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕPАЦИИ ПО ВЫСШЕМУ ОБPАЗОВАНИЮ КАЛИНИНГPАДСКИЙ ГОСУДАPСТВЕННЫЙ УНИВЕPСИТЕТ В.А. Панин, Э.Г. Галкин АHАТОМИЯ ЧЕЛОВЕКА (БИОДИHАМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ОПОРHО-ДВИГАТЕЛЬHОГО АППАРАТА ЧЕЛОВЕКА) УЧЕБНОЕ...»

«УЧЕБНОЕ НАГЛЯДНОЕ ПОСОБИЕ ДЛЯ ШКОЛЬНИКОВ МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ, КУЛЬТУРЫ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЛМЫКИЯ МИНИСТЕРСТВО ПРИРОДНЫХ РЕСУРСОВ И ОХРАНЫ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ РЕСПУБЛИКИ КАЛМЫКИЯ БОУ ДОД РК ЭКОЛОГО-БИОЛОГИЧЕСКИЙ ЦЕНТР УЧАЩИХСЯ РЕДКИЕ ПТИЦЫ КАЛМЫКИИ И ИХ ОХРАНА учебное наглядное пособие для школьников г. ЭЛИСТА 2012 Издание поддержано проектом ПРООН/ГЭФ/Минприроды России Совершенствование системы и механизмов управления ООПТ в степном биоме России, Министерством природных ресурсов и охраны...»

«1 ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ НЕФТИ И ГАЗА имени И. М. ГУБКИНА Кафедра физической и коллоидной химии В.Я. БАРАНОВ, В.И. ФРОЛОВ ЭЛЕКТРОКИНЕТИЧЕСКИЕ ЯВЛЕНИЯ Учебное пособие по курсу Физическая и коллоидная химия для студентов, обучающихся по направлению 130500 Нефтегазовое дело, специальности 130503 Разработка и эксплуатация нефтяных и газовых месторождений Москва, 2007 г. 2 УДК 541.18 (076.5) Баранов В.Я., Фролов В.И....»

«Государственный комитет РФ по высшему образованию Братский государственный технический университет В.А. Поскребышев Т.Н. Радина И.М. Ефремов Учебное пособие Рекомендовано Сибирским региональным учебно-методическим центром высшего профессионального образования для межвузовского использования в качестве учебного пособия. Братск 2002 УДК 691.002.5 Поскрёбышев В.А., Радина Т.Н., Ефремов И.М. Механическое оборудование для производства строительных материалов и изделий: Учебное пособие. – Братск:...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ ГОУВПО МАРИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ФИЗ ИКО -М АТЕМ АТИЧ ЕСКИЙ Ф АКУЛ ЬТЕТ А.Р. БУЕВ, И.Л. ЧАРСКАЯ ФИЗИКА УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ Часть I Йошкар-Ола, 2010 СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ МЕХАНИКА 1. КИНЕМАТИКА 1.1. Кинематика поступательного движения 1.2. Кинематика вращательного движения 2. ДИНАМИКА МАТЕРИАЛЬНОЙ ТОЧКИ 2.1. Первый закон Ньютона 2.2. Второй закон Ньютона 2.3. Принцип независимости действия сил 2.4. Третий закон Ньютона 2.5. Закон...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ, МЕХАНИКИ И ОПТИКИ ИНСТИТУТ ХОЛОДА И БИОТЕХНОЛОГИЙ Е.А. Вицко МЕНЕДЖМЕНТ И МАРКЕТИНГ Учебно-методическое пособие Санкт-Петербург 2014 УДК 658.13+339.13 Вицко Е.А. Менеджмент и маркетинг: Учеб.-метод. пособие. СПб.: НИУ ИТМО; ИХиБТ, 2014. 46 с. Приведены темы дисциплины, методические указания к практическим занятиям, варианты контрольных работ, тесты...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ЭКОНОМИКИ И ФИНАНСОВ КАФЕДРА КОММЕРЦИИ И ЛОГИСТИКИ А.В. ПАРФНОВ Н.М. БЕЛОУСОВА ТАМОЖЕННОЕ ДЕЛО Учебное пособие ИЗДАТЕЛЬСТВО САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА ЭКОНОМИКИ И ФИНАНСОВ 2010 ББК 65.428я П Рекомендовано научно-методическим советом университета Парфёнов А.В., Белоусова Н.М. Таможенное дело: Учебное...»

«376 ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ЛИПЕЦКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ Кафедра автомобилей и тракторов Восстановление деталей автомобилей и тракторов МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ к выполнению лабораторных работ для студентов специальности 190201 Автомобиле- и тракторостроение Составители А. А. Зюзин, Б. Н. Казьмин Липецк 2009 УДК 621.797 З.381 Зюзин, А. А. Восстановление деталей автомобилей и тракторов:...»

«Министерство Образования Азербайджанской Республики Западный Университет Банковский маркетинг и банковский менеджмент Учебное пособие Утверждено в качестве учебного пособия Ученым Советом Западного Университета от 28 ноября 2009 года (протокол №4) Баку 2010 1 Составители: к.э.н., доцент Курбанов П.А. к.э.н., преподаватель Абасов Э.А. Научный редактор: д.э.н., профессор Гусейнова Э.Н. Технический редактор: Касимова Т.Ю. Учебное пособие рекомендуется для студентов финансовых специальностей и...»

«Министерство образования Российской Федерации Томский политехнический университет В.Г. Букреев МАТЕМАТИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ АДАПТИВНЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКИМИ ОБЪЕКТАМИ Учебное пособие Томск 2002 УДК 62-83 : 621. 313.2 : 681. 513. 68 Б 90 Букреев В.Г. Математическое обеспечение адаптивных систем управления электромеханическими объектами. Учебное пособие. - Томск: Изд - во ТПУ, 2002. - 132 с. В учебном пособии рассматриваются теоретические вопросы проектирования адаптивных систем...»

«МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ И ТИПОВЫЕ ПРОГРАММЫ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ОБСЛЕДОВАНИЙ СИСТЕМ КОММУНАЛЬНОГО ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЯ РАЗРАБОТАНЫ Закрытым акционерным обществом Роскоммунэнерго при участии Российской ассоциации Коммунальная энергетика (Хиж Э.Б., Скольник Г.М., Бытенский О.М., Попова Д.В., Рябов В.В., Салкина В.И., Толмасов А.С., Хандриков А.А.) СОГЛАСОВАНЫ Департаментом государственного энергетического надзора, лицензирования и энергоэффективности Минэнерго России (06.02.03 N 32-10ОДОБРЕНЫ Секцией...»

«Министерство образования Российской Федерации Южно-Уральский государственный университет Кафедра автоматизации механосборочного производства 681.5(07) O – 363 Огарков С.Ю., Виноградова Н.В. ОФОРМЛЕНИЕ КУРСОВЫХ И ДИПЛОМНЫХ ПРОЕКТОВ ПО СПЕЦИАЛЬНОСТИ 210200 АВТОМАТИЗАЦИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ И ПРОИЗВОДСТВ Учебное пособие Челябинск Издательство ЮУрГУ 2003 УДК 681.51.001.2(076.5) Огарков С.Ю., Виноградова Н.В. Оформление курсовых и дипломных проектов по специальности 210200 “Автоматизация...»

«Н.Г.Бураго Вычислительная механика Москва 2012 Книга содержит расширенный конспект лекций по численным методам механики сплошной среды, читанных автором студентам 5-го курса МГТУ им. Н.Э. Баумана в период 2002-2012 г. Целью лекций является систематическое, краткое, но достаточно полное освещение идей, лежащих в основе численных методов механики сплошных сред, включая подходы, которые еще не освещались в учебной литературе. Книга может использоваться студентами, аспирантами и научными...»

«САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ К.В. Холшевников В.Б. Титов ЗАДАЧА ДВУХ ТЕЛ Учебное пособие Санкт-Петербург 2007 ББК 22.6 Х74 Рецензенты: докт. физ.-мат. наук, проф. Л.К.Бабаджанянц (С.-Петербургский гос. ун-т), канд. физ.-мат. наук, доц. Л.Г.Лукьянов, канд. физ.-мат. наук, доц. Г.И.Ширмин (Московский гос. ун-т) Печатается по постановлению Редакционно-издательского совета С.-Петербургского государственного университета Холшевников К.В., Титов В.Б. Х74 Задача двух тел: Учеб....»

«ФИЗИКА ПРОГРАММА КУРСА, МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ, ТЕСТОВЫЕ ЗАДАНИЯ САРАНСК ИЗДАТЕЛЬСТВО МОРДОВСКОГО УНИВЕРСИТЕТА 2006 1 УДК Составители: В. Я. Гришаев, Е. В. Никишин Р е ц е н з е н т — Б. Н. Денисов, кандидат физико-математических наук, доцент Под общей редакцией доктора педагогических наук профессора М. И. Ломшина Физика : программа курса, метод. указания, тестовые задания / сост. В. Я. Гришаев, Е. В. Никишин ; под общ. ред. М. И. Ломшина. — Саранск : Изд-во Мордов. ун-та, 2006. — 64 с....»

«В.А. БРИТАРЕВ, В.Ф.З АМЫШЛЯЕВ ГОРНЫЕ МАШИНЫ И КОМПЛЕКСЫ Допущено Министерством высшего и среднего специального образования СССР в качестве учебного пособия для учащихся горных техникумов МОСКВА НЕДРА 1984 Бритарев В. А., Замышляев В. Ф. Горные машины и комплексы. Учебное пособие для техникумом.—М.: Недра, 1984, 288 с. Описаны конструкции и принцип работы основных пиши горних машин, получивших наибольшее распространение па открытых горных разработках. Рассмотрены перспективные направления...»

«Министерство образования и науки РФ Управление образования и науки Тамбовской области ТОГБОУ СПО Политехнический колледж Методическое пособие для самостоятельной работы студентов на уроках по предмету Биология и основы экологии для студентов СПО по специальностям 190701 Организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте 190631 Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта для обучающихся НПО по профессиям 151022.01 Электромонтр по торговому и холодильному...»

«Санкт-Петербургский государственный университет С. С. МЕДВЕДЕВ ЭЛЕКТРОФИЗИОЛОГИЯ РАСТЕНИЙ Учебное пособие версия для сайта биолого-почвенного факультета СПбГУ 2012 Сведения об издании на физическом носителе: УДК 577.3+581.1 ББК 28.57 М 32 Р е ц е н з е н т ы: канд. биол. наук, доцент В.Л.Журавлев (СПбГУ), канд. биол. наук И.Н.Ктиторова (Агрофизический НИИ РАСХН) Аннотация Медведев С.С. Электpофизиология pастений: учебное пособие.СПб.: Изд-во С.-Петербургского университета, 1997. ISBN...»

«Герасин, О. Н. Учетное обеспечение объектов интеллектуальной собственности Оглавление диссертации кандидат экономических наук Герасин, Олег Николаевич ВВЕДЕНИЕ. 1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ БУХГАЛТЕРСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ОБЪЕКТОВ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ. 1.1 Анализ терминологического аппарата и экономической сущности объектов интеллектуальной собственности. 1.2 Классификационные критерии объектов интеллектуальной собственности. 1.3 Экономические механизмы использования объектов интеллектуальной...»

«МИНИСТЕРСТВО ПРИРОДНЫХ РЕСУРСОВ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЛЕСНОГО ХОЗЯЙСТВА Всероссийский научно-исследовательский институт лесоводства и механизации лесного хозяйства МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО НАДЗОРУ, УЧЕТУ И ПРОГНОЗУ МАССОВЫХ РАЗМНОЖЕНИЙ СТВОЛОВЫХ ВРЕДИТЕЛЕЙ И САНИТАРНОГО СОСТОЯНИЯ ЛЕСОВ Одобрено подсекцией лесозащиты и охраны объектов животного мира секции использования, охраны, защиты лесного фонда и воспроизводства лесов НТС Рослесресурса МПР России Протокол № 3 от 16...»






 
© 2013 www.diss.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, Диссертации, Монографии, Методички, учебные программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.