WWW.DISS.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

 

Pages:   || 2 |

«В.Т. ЛУЦЕНКО КОНСТРУКТИВНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ НАДЕЖНОСТИ ЭЛЕМЕНТОВ ПОДВОДНОЙ ЧАСТИ МОРСКИХ СУДОВ Часть 3 Закономерности распределения эксплуатационных повреждений и затраты на ...»

-- [ Страница 1 ] --

Федеральное агентство по образованию

Дальневосточный государственный технический университет (ДВПИ

им. В.В.Куйбышева)

В.Т. ЛУЦЕНКО

КОНСТРУКТИВНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ

НАДЕЖНОСТИ ЭЛЕМЕНТОВ ПОДВОДНОЙ ЧАСТИ

МОРСКИХ СУДОВ

Часть 3

Закономерности распределения эксплуатационных повреждений и затраты на поддержание надежности элементов движительно-рулевых комплексов Рекомендовано Дальневосточным региональным учебнометодическим центром в качестве учебного пособия для студентов специальностей 140100 "Кораблестроение", 140200 "Судбвые энергетические установки" и 1241200 "Океанотехника" вузов региона.

Издательство ДВГТУ Владивосток • УДК 629. Л Луценко, В. Т. Конструктивно-технологическое обеспечение надежности элементов подводной части морских судов. Ч. 3. Закономерности распределения эксплуатационных повреждений и затраты на поддержание надежности элементов движительно-рулевых комплексов / В.Т. Луценко -Владивосток:

Изд-во ДВГТУ, 2007. 126 с.

ISBN 978-5-7596-0698- Настоящее учебное пособие является продолжением ранее изданных (Ч. 1, 2003 г. и Ч. 2, 2005 г.) и также предназначено для студентов и специалистовкораблестроителей, занятых проектированием, эксплуатацией и ремонтом судов.

В пособии приведены сведения о методике обработки материалов об основных видах повреждений, встречавшихся в гребных винтах, гребных валах, дейдвудных устройствах и некоторых элементах рулевых устройств, их относительных значениях показателей повреждаемости на одно судно, один год эксплуатации и одно докование, размерах и скоростях распространения отдельных дефектов, применявшихся для их устранения технологических операциях, относительной трудоемкости работ по рассматриваемым элементам движительно-рулевых комплексов и участии рабочих различных специальностей в обеспечении надежности элементов при ремонте большого числа проектов судов, эксплуатировавшихся в Дальневосточном бассейне.

В приложении приведены иллюстрации о реальных повреждениях элементов.

При подготовке пособия использованы материалы о повреждениях и восстановлении надежности элементов движительно-рулевых комплексов судов, результаты расчетов автора.

Пособие может быть использовано при подготовке бакалавров, специалистов и магистров, а также аспирантами по специальностям 05.08.03, 05.08.04 и 05.08.05.





Рецензенты:

А.Д. Москаленко, д-р техн. наук, профессор (МГУ им. Г.И. Невельского), кафедра технологии и организации судоремонта МГУ им. Г.И. Невельского Печатается с оригинал-макета, подготовленного автором ISBN 978-5-7596-0698- ©ДВГТУ,

ВВЕДЕНИЕ

Морской транспорт является составляющей частью единой транспортной системы страны, характеризуется многообразием и специфичностью задач. Он играет важную роль во внешней торговле и в экономических связях районов страны, несет основную нагрузку в торговле со многими странами, влияет на рост валютных доходов и обеспечивает потребность населения в морепродуктах.

За 60-70-е гг. XX в. в стране были решены задачи полного удовлетворения потребности в морских перевозках, гарантировано транспортное обеспечение внешней торговли и освоение морских богатств. За этот период полностью обновили флот, улучшили технико-экономические показатели, эксплуатационные характеристики и увеличили размеры судов, а также построили крупнотоннажные специализированные суда (типа ро-ро, углерудовозы, танкеры, лихтеровозы, газовозы, плавбазы и др.). Однако за последнее десятилетие суда постарели, а новые практически не строились. Возникла проблема эксплуатации и продления рроков службы этих судов с минимальными затратами на поддержание в надежном состоянии.

Увеличение числа, усложнение конструкций и условий эксплуатации, частые повреждения привели к росту объема восстановительных работ. Это, в свою очередь, потребовало совершенствования правил Регистра и нормативной документации на дефектацию, техническое обслуживание и ремонт судов.

В "Правилах" изменили требования к конструкциям в местах действия ледовых и швартовых нагрузок, в практику ввели систему непрерывного технического обслуживания судов, многие типы судов перевели на двухгодичную эксплуатацию между заводскими ремонтами и пятилетний ремонтноэксплуатационный цикл, отказались от дорогостоящих капитальных ремонтов, внедрили более совершенные методы эксплуатации судовых установок, разработали и внедрили ряд новых документов на эксплуатацию и восстановление элементов судов, создали базы технического обслуживания, организовали специализированные судоремонтные бригады, значительный объем работ стали выполнять во время эксплуатации, внедрили системы специализации и кооперирования судоремонтных заводов, применили индустриальные методы ремонта и автоматизированные системы управления судоремонтным производством, а также разработали новые нормативно-технические документы на восстановление элементов судов при ремонте.

Перечисленные мероприятия сопровождались реконструкцией старых и строительством новых судоремонтных заводов, внедрением средств механизации, новых технологий, систем планирования и экономического стимулирования и переходом на оптимальный режим работы. В результате за период с 1955 по 1975 гг. достигли следующего: 1 - выпуск продукции заводов увеличился более чем в 5 раз при росте численности персонала в 1,95 раза; 2 - повысилась производительность труда в 3,1 раза при росте средней заработной платы в 2,1 раза; 3 - сократился расход времени на ремонт в общем календарном периоде по нефтеналивному флоту с 26,8 до 9,1%, по сухогрузному - с 28,6 до 7,83%, по добывающему - с 31,8 до 29,7%, по плавбазам - до 23,4%, по рефрижераторам производственным - до 17,9% и транспортным - до 19,7% [57]. В последующие годы темпы роста этих показателей, естественно, несколько замедлились.





Несмотря на перечисленные достижения, суда, их конструкции и судоремонтная база имели следующие недостатки:

1) частая и существенная повреждаемость некоторых элементов судов в связи с изменившимися условиями эксплуатации;

2) отставание технических возможностей заводов и технологических про цессов производства работ от общих требований единой транспортной систе мы;

3) несоответствие количества и параметров судоподъемных средств со ставу флота;

4) недостаточный объем промышленных поставок запасных частей для ремонтно-эксплуатационных нужд;

5) сравнительно низкий уровень механизации ремонтных работ (в сред нем 45-48%);

6) отставание и несоответствие требований нормативной документации на эксплуатацию и восстановление надежности фактическим возможностям су дов с повреждениями;

7) нарушение и разрыв связей между предприятиями, особенно проявив шиеся в последние годы;

8) расположение отечественных судоремонтных предприятий в районах с неблагоприятным климатом (низкие температуры, высокая влажность, ветры и другое).

Наблюдавшиеся высокие темпы пополнения, изменение оснащенности, состава и ужесточение условий эксплуатации флота выдвинули в качестве главных следующие задачи: повышение надежности судов на стадии проектирования; полное удовлетворение потребности флота в ремонте по объему при сокращении его продолжительности и повышении качества восстановительных работ* обеспечение заданной надежности конструкций при ремонте с минимальными затратами и увеличение междоковых и межремонтных периодов.

В условиях ограниченных финансовых, материальных и трудовых ресурсов и непрерывного старения флота решение перечисленных задач возможно только при повышении надежности элементов строящихся и эксплуатируемых судов, совершенствовании всей системы проектирования и ремонта, увеличении межремонтного срока службы судовых систем и устройств, продолжении совершенствования технологических процессов и нормативных документов, повышении культуры эксплуатации и уровня ремонтопригодности судов. Названные мероприятия сложны, а их реализация требует проведения больших комплексных исследовательских работ по оценке и пересмотру существующих положений в области проектирования, постройки и восстановления надежности судов. Последние тесно взаимосвязаны, влияют на технико-экономические показатели эксплуатации и конкурентоспособность судов и без существенных изменений в них трудно ожидать больших положительных результатов, особенно учитывая значительное ужесточение условий эксплуатации судов в связи с дальнейшим освоением Севера и новых рыбных районов, а также снижение темпов пополнения флота и технического оснащения, общий кризис судоремонтных предприятий.

Особенно трудно решаются задачи восстановления надежности элементов подводной части судов, повреждения в которых до настоящего времени остаются большими и опасными, чаще устраняются только после вывода судна из эксплуатации. Так как действующие требования нормативных документов Регистра на эксплуатацию и ремонт не учитывают продолжительность ходового времени за междоковые периоды и построены на календарном времени, суда выводятся из эксплуатации независимо от действительного технического состояния, что увеличивает затраты на обеспечение их надежности. Практика показала, что необходим индивидуальный подход к каждому судну. Так, разрабатывавшиеся "Специальные нормы допускаемых износов и деформаций" и другие подобные документы позволили существенно снизить требования к допускаемым повреждениям, особенно в части износа, отказаться во многих случаях от дефектации и ремонта корпусных конструкций и получить значительный экономический эффект. Однако в вопросах влияния повреждений, особенно деформаций, на надежность конструкций, в методах и организации восстановления надежности элементов и определения целесообразности проведения ремонтных работ остается еще множество нерешенных проблем.

Все вышеперечисленное положительное было перечеркнуто с началом "реформ". Флот с акционированием приходил в упадок, так как собственники действовали по принципу, "после нас хоть потоп". Предпринимались действия по извлечению максимальной прибыли, ремонтные работы сокращались до минимума, для чего суда переводились под флаги стран с пониженными требованиями к техническому состоянию судов и низкими налогами. В результате за прошедшие годы многочисленные потери судов и денежных средств, а теперь "... для возрождения отечественного торгового флота необходимо до 2010 г. построить 266 судов суммарным дедвейтом 7,7 млн.т и стоимостью около 6,8 млрд. американских долларов. Частичное восполнение ледокольного и других видов обслуживающего флота в тот же период оценивается примерно в 1 млрд. американских долларов. По данным Минтранса до 2010 г. должно быть построено 326 судов речного флота, главным образом судов смешанного плавания, суммарной грузоподъемностью более 1 млн. т ;и стоимостью около 1,4 млрд. американских долларов. Потребность России в промысловых судах оценивается Госкомрыболовством в более чем 550 крупных и средних промысловых судов различного назначения и более 500 малых промысловых судов общей стоимостью около 2,5 млрд. американских долларов..."Резкое сокращение объемов строительства гражданских судов в России не обеспечивает восполнение естественного старения отечественного флота. Дейдвейт морского торгового флота в России за последние 10 лет сократился в 3,5 раза, морской транспорт в России ежегодно теряет на фрахте зарубежных судов под перевозки отечественных экспортно-импортных грузов до 5,5 млрд. американских долларов. Такое же положение и в рыбопромысловом флоте".

Подобная ситуация сложилась из-за отсутствия технического перевооружения российских предприятий, отказа государства от субсидирования последних, упразднения правительством президентской программы "Российские верфи", принятой в 1995 г., неправильной налоговой политики и упования его на дешевую рабочую силу в стране. В результате страна оказалась неконкурентоспособной в типовой массовой продукции. Гражданские суда общего назначения (танкеры и сухогрузы) в наибольшем количестве стали производить ся в Юго-Восточной Азии, даже Европа не выдержала конкуренции с Япони В.М. Пашин. Национальному судостроению и судоходству - экономическую поддержку //Судостроение.-2003.-№5-С. 57-59.

ей, а затем и с Южной Кореей, которая развила колоссальные мощности в этом направлении, строит быстро при низкой трудоемкости и сбивает цены, так как строительство идет практически под открытым небом, в то время как у нас должны быть стены, крыша и обогрев. За годы реформ объем гражданского судостроения сократился в более чем 5 раз, а уровень использования мощностей на судостроительных предприятиях снизился до 20-25%.

Российское судостроение пока еще может конкурировать в области наукоемкой высокотехнологичной продукции - боевые корабли, подводные лодки, морское оружие, навигационные комплексы, системы автоматики, исследовательские комплексы и т.д.

Аналогичное положение и в судоремонтной промышленности. Если в США судовладельцы по законам страны обязаны в первую очередь обеспечить загрузку отечественных судоремонтных предприятий и лишь излишки разместить за рубежом, то у нас действует принцип размещения "где дешевле".Естественно, в силу климатических условий такими странами оказываются Япония, Тайвань, Южный Китай и Сингапур, а отечественные предприятия начинают выполнять роль портов, причем все в больших масштабах. В результате разрушена их инфраструктура, потеряны высококвалифицированные инженерно-технические и рабочие кадры, уничтожены проектно-конструкторские и технологические бюро, библиотеки с нормативно-технической документацией, строительство малых рыбопромысловых судов на крупных судоремонтных заводах выдается за большое достижение, исчезли базы ознакомительных, технологических и конструкторских практик для студентов высших учебных заведений, учащихся техникумов и профессиональных училищ. Все это весьма опасно для страны, так как разрушена система передачи знаний от высококвалифицированных кадров проектных организаций и предприятий выпускникам высших учебных заведений, техникумов и молодым рабочим. Подобного не происходило даже в годы Великой Отечественной войны, когда студенты, призванные на фронт в первые месяцы войны, были отозваны для завершения обучения по ускоренной программе и направлены на предприятия для выполнения работ по оборонным заказам.

Сложившееся положение недопустимо для России, имеющей три четверти границ по морю, осуществляющей более 60% экспортно-импортных перевозок морскими судами и активно развивающей добычу нефти и газа на собственном морском шельфе, так как грозит потерей экономической и политической безопасностей и развалом страны. Однако из проекта закона "О создании экономических условий для обновления парка судов российского флота и их строительства", представленного в предыдущую Госдуму, были выброшены все основные экономико-правовые положения, создающие равные с зарубежными условия работы предприятий отрасли.

Конкретные предложения по выводу отрасли из сложившейся критической ситуации подробно изложены в ранее указанной статье академика В.М.

Пашинаг, 1. Освобождение судостроительных предприятий-поставщиков от уплаты НДС с авансовых платежей и перенос его на момент сдачи изделия заказчику.

2. Отмена НДС и таможенных пошлин за ввоз необходимого для строи тельства новых судов импортируемого технологического и судового комплек тующего оборудования, аналоги которого в России не производятся.

3. Освободить судостроительные заводы от уплаты налогов на имущество в части стоимости незавершенного производства при длительности цикла изготовления судна более 6 мес.

Сегодня страна в области судостроения совершенно не конкурентоспособна в типовой массовой продукции. Нишу с гражданскими судами общего назначения (танкеры и сухогрузы) плотно занимают страны Юго-Восточной Азии (Южная Корея и Япония), которые потеснили даже Европу, не выдержавшую с ними конкуренцию.

Объяснение этому факту простое: в Южной Корее постройку судов можно осуществлять практически под открытым небом, а у нас надо иметь крышу, стены и все это обогревать.Подобное положение и в Японии. Эти же государства и Сингапур отличаются благоприятными климатическими условиями для организации и судоремонта. Так в Сипгапуре в зимние месяцы утренняя температура составляет 34°, а температура воды не опускается ниже 18°.

В п е р в о й части учебного пособия "Конструктивно-технологическое обеспечение надежности элементов подводной части морских судов'^ которая называется "Повреждения элементов судов и затраты на ремонт по бассейну в целом"-Владивосток: изд-во ДВГТУ, 2003,приведены краткие сведения об основных конструктивных характеристиках, районах плавания и основных особенностях эксплуатации 35 проектов судов ДВ бассейна; выполнен анализ причин и изложены результаты обобщения материалов о повреждениях и разрушениях корпусных конструкций, гребных винтов и валов и набора дейдвудных втулок по ДВ бассейну в целом и портам приписки судов в нем (Владивосток, Находка, Петропавловск-Камчатский и Холмск); для оценки качества судов предложены новые показатели надежности - количество повреждений отдельных видов на одно докование, одно судно и один год эксплуатации; сформулированы принципы типизации и предложены типовые технологические группы работ при ремонте подводной части судов в доках с установлением относительных трудоемкостей групп и участия рабочих различных специальностей; обобщены и систематизированы особенности выполнения работ по восстановлению надежности подводной части судов и приведены результаты исследований по качеству сварочных работ при восстановлении надежности корпусных конструкций.

Материалы о повреждениях и разрушениях элементов подводной части судов были собраны, систематизированы и обработаны за период 1963 - гг. Максимальный возраст судов составил 30 лет, количество судов в проектах - от единицы до нескольких десятков, число докований с анализом состояния корпусных конструкций и элементов движительных комплексов - соответственно 3869 и 5149 при числе судов 739 и 726 и суммарном их возрасте 7326 и 9684 года.

Суда бассейна, среди них ледоколы трех проектов, сухогрузы - девяти, лесовозы - четырех, рыболовные - семи, китобойцы - одного, плавучие базы трех, плавучие заводы - двух, танкеры - пяти, навалочники - двух, пассажирские - одного и рефрижераторы - пяти проектов, эксплуатировали в основном в Северном Ледовитом и северной части Тихого океанов и Охотском и Японском морях, меньше - в южной части Тихого и других районах Мирового океана. Анализ гидрометеорологических данных и личные наблюдения в рейсах показали, что особенностями этих районов являются наличие многолетних тяжелых льдов, длительное время закрывающих пути транзитного прохода и подхода к портам, частые и сильные шторма при пониженных температурах воздуха, опасные из-за возможного обмерзания судов, плотные туманы и малые глубины со скалами у берегов. На севере к малым глубинам добавляются придонные льды (стамухи) и мелководье в устьях рек, куда суда заходят для разгрузки. Кроме того, в Арктику суда следуют с грузом, а возвращаются порожнем со значительным дифферентом на корму для защиты гребного винта от ударов об лед. В результате ледовые нагрузки действуют на днищевые и бортовые перекрытия, где ледовые, подкрепления не предусмотрены Правилами. С введением 200-мильной зоны суда флота рыбной промышленности и танкеры-снабженцы длительное время эксплуатируют в районах, характеризующихся перечисленными выше особенностями. Большая часть рыбы в бассейне добывается в полыньях Охотского моря, в перспективе - лов в морях Северного Ледовитого океана, для чего необходимо преодолевать ледовые перемычки и плавать в ледовых полях. Такая организация работы требует передачи и приема грузов в открытом море во льдах или при сильном волнении, что приводит к росту числа и тяжести повреждаемости конструкций бортовых перекрытий.

Анализ условий плавания и видов повреждений судов показал, что для получения обобщенных зависимостей последние необходимо объединить в типовые группы по реальным условиям эксплуатации. При таком подходе были предложены пять типовых групп:

- длительно плававшие во льдах (ледоколы типа "Ермак" и "Москва", танкеры типа "Самотлор", сухогрузы типа "Амгуема", "Пионер" и "Повенец", зверобойно-рыболовные);

—плававшие во льдах и на свободной воде со швартовкой друг к другу в открытом море (рефрижераторы типа "Горы", "Острова", "Тарханск" и "Берега", танкеры-снабженцы и перегрузчики типа "Алтай", "Оханефть", "Баскунчак" и "Синегорск", рыбопромысловые типа БМРТ, СРТМ-502, СРТР пр. 395 и СТРэксплуатировавшиеся на свободной воде со швартовкой друг к другу в открытом море (плавбазы типа "Пятидесятилетие СССР", В-69 и "Спасск", китобаза "Советская Россия", плавзаводы типа "Андрей Захаров", рыбодобывающие типа РТМ и РТМС);

—плававшие на свободной воде с заходом на непродолжительное время во льды (сухогрузы типа "Николай Жуков", "Росток" и "Юный партизан", лесовозы типа "Сосновец", "Беломорсклес" и "Сибирьлес");

- эксплуатировавшиеся только на свободной воде (сухогрузы типа "Омск", "Выборг", "Пула" и "Андижан" и тунцеловы).

Подобное группирование не противоречило существующей в Правилах Регистра классификации, точнее характеризовало реальные условия эксплуатации и позволило решить ряд поставленных в работе научных и производственных вопросов.

В результате систематизации и обработки материалов о повреждениях элементов подводной части судов установлено:

-ремонт корпусных конструкций чаще выполняли из-за конструктивных недостатков и несоответствия реальных условий эксплуатации, принимавшимся при проектировании, а гребных винтов, валов и набора дейдвудных втулок из-за конструктивных и технологических недостатков;

—для оценки качества судов и сопоставления результатов исследований необходимо введение новых показателей (предложены числа повреждений на одно докование, одно судно и один год эксплуатации);

— в корпусных конструкциях для бассейна трещины отмечены при 11, докований (на одно судно показатель 0,606), пробоины - при 3,0% (0,160) и устранявшиеся вмятины - при 23,3 % (0,84);

—вмятин на одно докование и одно судно пришлось соответственно 0,035 и 0,183; по числу докований трещины чаще встречали у судов приписки п. Холмск (23,5%) и на одно судно - п.Находка (0,863), пробоины - п.Холмск (5,2%) и П.Владивосток (0,193), вмятины - п.Холмск (35,8%) и (0,91) и вмятины с трещинами на одно докование и судно - п.Петропавловск-Камчатский (0,043) и п. Холмск (0,61);

—в гребных винтах для бассейна трещины зафиксированы при 6,4% (0,034/0,454), обломы (утеря) лопастей - при 3,4% (0,018/0,238), загибы - при 8,5% (0,031/0,438) и вырывы (забоины) - при 6,9% докований (0,037/0,491);

—в гребных валах (облицовках) по бассейну трещины наблюдали при 4,5% (0,025/0,334) и повреждения набора дейдвудных втулок - при 5,8% докований (0,031/0,410);

—в гребных винтах трещины по числу докований чаще отмечены у судов приписки п.Петропавловск-Камчатский - 7,7%, на один год эксплуатации и одно судно П.Владивосток - (0,068/0,523), обломы (утери) лопастей п. Петро павловск-Камчатский - 5,6% (0,036/0,334), загибы лопастей п.Находка -13,1% (0,066/0,745) и вырывы П.Владивосток - 0,435% (0,041/0,578), где в скобках в числителе показатель на один год эксплуатации, в знаменателе - на одно суд но;

—в гребных валах (облицовках) трещины по числу докований и на год экс плуатации чаще выявили у судов приписки п. Петропавловск-Камчатский и на одно судно п. Владивосток - 0,385;

—повреждения набора дейдвудных втулок по числу докований и на один год эксплуатации п.Петропавловск-Камчатский - 6,3 % и 0,033 и на одно судно п. Владивосток - 0,435. В целом по корпусным конструкциям показатели хуже у судов приписки в порту Холмск, по элементам движительного комплекса п.Петропавловск-Камчатский, за исключением вырывов (забоин) кромок.

Для бассейна в целом показатели повреждаемости хуже у корпусных конструкции - 38,0% докований, далее следуют гребные винты - 23,9 %, набор дейдвудных втулок - 5,8 % и гребные валы с облицовками - 4,7 %.

Положение с отдельными видами наиболее опасных повреждений с годами на анализируемом периоде следующее (без скобок средний процент к числу докований, в скобках - колебание относительно среднего и максимальное значение): количество трещин в корпусных конструкциях с 1963 г. по 1973 г.

возрастало с 2 до 15%, после 1973 г. составило 15% (5%, максимальное 20%);

пробоины - 4% (2%), с годами значения менялись несущественно; трещины в гребных винтах до 1981 г. - 8% (3%), после этого - 3% (1%); загиб концов лопастей гребных винтов до 1974 г. - 12 % (3 %, максимальное 20 %), после г. - 5 % (2 %); вырыв (забоины) металла кромок лопастей - 8% (3%, максимальное 15%) и больше отмечен в периоды 1964-1969, 1972-1975 и 1988гг.; обломы лопастей в 1965 г. - на уровне 15%, в дальнейшем количество уменьшалось и с 1983 г. практически прекратились; утеря лопастей в отдельные годы доходила до 4%, после 1981 г. прекратилась; трещины в гребных валах (облицовках) - 5% (1%, максимальное 10%); восстановление поврежденных корпусных конструкций - 45% (2%, максимальное 60%); замена гребных винтов и лопастей до 1975 г. - 12%, в период 1975-1981 гг. - 10% и в 1982- гг. -5 % (2 %); замена валов (облицовок) до 1971г. - 8%, в периоды 1971- гг. и 1987-1991 гг. - 15%, 1985-1987гг. - 22%; замены гребных винтов (лопастей) до 1972 г. превышали число замен гребных валов (облицовок), в 1972гг. показатели были практически одинаковыми, после 1976 г. - вторые превышали первые почти в 3 раза; показатели восстановления корпусных конструкций в последние годы превышали заменяемость гребных валов (облицовок) и гребных винтов (лопастей) соответственно в 3 и 9 раз.

В предложенных пяти группах судов положение с корпусными конструкциями оказалось следующим (% от числа докований): устранение вмятин в 1-й - 60, 5-й - 10 и остальных - 25; пробоины 1-й и 5-й - 4, 2-й - 3 и 3-й и 4-й -1;

количество трещин в 1-й, 2-й и5-й-11,3-йи 4-й - 16; вмятины с трещинами в 1-й и 5-й - 2, 3-й - 3, 2-й -4 и 4-й - 11.

В пособии приведены результаты исследований по установлению закономерностей повреждаемости и затрат на поддержание надежности. Для упрощения расчетов экономических показателей и сопоставления затрат на устранение повреждений, ускорения обработки и обмена информацией о работе предприятий, перехода к обработке информационных массивов с помощью вычислительных машин обоснована и предложена система классификации доковых работ. В её основу были положены общность технологических процессов выполнения работ (виды операции, оснастка и оборудование), конструктивное сходство элементов судов, возможность работы комплексными бригадами и максимальное использование положительного в сложившихся на предприятиях системах организации и управления. Это позволило объединить работы в десять типовых технологических групп:

1) подготовка дока к приему судна (очистка дока и набор стапеля);

2) установка и разборка лесов;

3) очистка и окраска корпуса судна;

4) ремонт поврежденных (деформированных и изношенных) корпусных конструкций;

5) наплавка изношенных швов и околошовных зон;

6] ремонт движительно-рулевого комплекса;

1) ремонт донно-забортной арматуры (клапаны, кингстоны, захлопки и т.д.);

8) испытания цистерн на непроницаемость;

9) восстановление протекторной защиты;

10) остальные работы, не вошедшие в указанные выше и выполняемые при доковании судна.

Перечисленные группы характерны для судов всех типов и назначений и любого судоподъемного сооружения (доки сухие и плавучие, слипы косяковые, вертикальные и ярусные), позволяют выполнять исследования по повреждениям и затратам для подводной части судна в целом и каждого элемента и ускорять обработку информации, а также обеспечивают выделение и возможность детального исследования наиболее ответственных за безопасность эксплуатации судов групп - "корпусные конструкции" и "движительно-рулевые комплексы".

В результате систематизации и обработки материалов сметных калькуляций по ремонту ледоколов, сухогрузов, плавбаз, плавзаводов, рефрижераторов, танкеров, китобойцев, научно-исследовательских судов и кораблей в сухих доках одного из заводов Дальнего Востока за период 1964-1974 гг., достоверность показателей проверялась и уточнялась по материалам ремонтов 1979гг., получено: значения отдельных показателей затрат (состояние на 1983 т., установлено %) - материалы 22, зарплата снизилась с 22 до 15,3, накладные расходы снизились до 44,7, прибыль увеличилась до 17,4 от общей стоимости докового ремонта и стоимость одного нормо-ч в целом непрерывно возрастала; трудоемкости групп для предприятия в целом с годами менялись несущественно и в среднем для сухих доков равны (% от общей трудоемкости доковых); движительно-рулевые комплексы - 26, очистка и окраска корпуса судна - 16, донно-забортная арматура - 15, корпусные конструкции установка и разборка лесов - 11, остальные работы - 10, испытания цистерн на непроницаемость - 4,2, протекторная защита - 3,4, подготовка дока к приему судна и наплавка изношенных швов - по 1,4.

Для плавучих доков показатели оказались равными: движительнорулевые комплексы - 16,2, корпусные конструкции- 13,9. донно-забортная арматура - 9,2 и наплавка изношенных швов - 1,3.

Учитывая, что ремонт корпусных конструкций сопровождается так называемыми сопутствующими работами, фактическая трудоемкость по ним будет выше указанной.

Для сухих доков трудоемкость работ по специальностям в среднем составила: слесарь - 33,8, маляр - 19,1, плотник - 11,5, судосборщик - 10,9, сварщик - 5,5, такелажник - 5,3, пневматик - 4,2, станочник - 3,8, газорезчик и остальные - 1,2.

Таким образом, на группы "корпусные конструкции" и "движительнорулевые комплексы" приходилась большая часть затрат труда (до 40%). Аналогичное положение с затратами на материалы. При этом технологические процессы на предприятиях в основном совершенствовались по обеспечивавшим ремонт работам (набор стапеля и леса) и меньше - по основным, слабо поддающимся механизации. Положение с технологическими процессами указанных двух групп за рассмотренный период практически не менялось.

Изучение и систематизация материалов о повреждениях и восстановлении элементов подводной части показали, что работы имеют ряд особенностей, основными из которых являются:

l)- случайность устранения повреждений по времени эксплуатации и месту расположения;

2) определение объемов ремонта осуществляется по результатам дефектации;

3) несовершенство некоторых положений нормативно-технической до кументации на дефектацию и восстановление поврежденных элементов;

4) трудность сохранения полной информации обо всех ранее выполнен ных ремонтах за жизненный цикл судна;

5) специфичность условий выполнения (большой объем применения руч ной сварки, неудобное положение исполнителя при работе, высокая влажность окружающей среды и открытость мест выполнения работ, т.е. незащищенность от воздействия внешней среды - ветра и влаги, приводящих к широкому при менению тяжелого и вредного ручного труда);

6) расположение отечественных предприятий в местах с суровым клима том.

Первые четыре особенности приводили к существенному превышению фактических объемов работ над первоначально планировавшимися, особенно по корпусным конструкциям; различию объемов и трудоемкости работ на судах одного проекта при одинаковом возрасте; ремонту поврежденных, но работоспособных элементов; повторению ошибочных решений при проектировании и ремонте; трудностям подготовки предприятий к проведению работ.

Исследования пятой особенности применительно к корпусным конструкциям, как существенно влияющей на качество их восстановления, показали: на тавровые соединения в среднем приходилось 70% и стыковые 30% общей протяженности сварных швов; на тавровые нижние швы - 55, потолочные - 38, вертикальные и горизонтальные - 7% общей протяженности угловых швов; на стыковые горизонтальные швы - до 60, вертикальные - до 20, потолочные и нижние - по 10% их общей протяженности; подварка изношенных швов и зон термического влияния характерна для потолочного и горизонтального положений; основными дефектами сварных швов являлись шлаковые включения и газовые поры; протяженность швов с недопустимыми дефектами составила 10% от проверенных гаммаграфированием (из-за шлаковых включений и газовых пор соответственно 60 и 40%), дефекты в большем объеме появлялись в июле-августе и декабре-феврале месяцах каждого года, периодах интенсивного ремонта судов; размеры реальных сварных швов не соответствовали нормативным.

Последняя (шестая) особенность приводит к тому, что затраты на обеспечение ремонта (здания и отопление) выше, чем за рубежом, поэтому судовладельцам и выгодно выполнять работы на заграничных верфях.

На основании первичной обработки фактического материала о повреждениях судов в бассейне, разработки принципов типизации доковых работ и установления затрат по ним, анализа и исследований по некоторым особенностям работ по восстановлению надежности элементов подводной части судов и предложений по группированию последних с учетом реальных условий их эксплуатации было принято решение о необходимости дальнейших исследований по группам "корпусные конструкции" и "движительно-рулевые комплексы", направленных на получение количественных показателей надежности (повреждаемости и восстанавливаемости) и разработку научных основ методик прогноза затрат на ремонт подводной части судов в целом, по группам "корпусные конструкции" и "движительно-рулевые комплексы" (в целом и по элементам) и технических решений обеспечения надежности корпусных конструкций за счет использования резервов прочности, конструктивного оформления, корректировки положений нормативно-методической документации на постройку и ремонт и некоторых вопросов проектирования технологии выполнения сварочных работ Группы "корпусные конструкции" и "движительно-рулевые комплексы" были выбраны еще и потому, что условия эксплуатации ужесточались и мощности главных силовых установок возрастали.

Во в т о р о й части учебного пособия "Закономерности распределения эксплуатационных повреждений и затраты на поддержание надежности корпусных конструкций" кратко изложена методика обработки материалов по повреждениям корпусных конструкций, обоснована необходимость дополнения существовавшей классификации остаточных деформаций понятием "выпучина стенки рамной связи" и разделения вмятин на виды в зависимости от конструктивного оформления в месте образования, приведены результаты исследований по установлению закономерностей распределения параметров остаточных деформаций (вмятины и гофры), трещин и фактических скоростей износа корпусных конструкций, распределения материальных и трудовых затрат между подгруппами группы "корпусные конструкции" при восстановлении надежности и значений существующих и вновь предложенных показателей надежности.

Систематизация и обработка материалов о повреждениях и ремонте осуществлялись в соответствии с положениями теории вероятностей и математической статистики. Для получения количественных параметров повреждений применялась специально разработанная в 70-ые гг. программа "Малая статистика", позволявшая работать с малыми объемами информации.

В обзоре работ по исследованиям повреждений и восстановления корпусных конструкций отмечен вклад докторов и канд. наук и специалистов производства А.Г. Архангородского, Н.В. Барабанова, Л.М. Беленького, Г.В. Бойцова, А.С. Брикера, С.Н. Драницына, Н.Ф. Ершова, В.В. Козлякова, А.И. Максимаджи, Б.Я. Розендента, О.И. Свечникова, В.Б. Чистова, Г.П. Топорова, О.А.

Борчевского, М.Н. Гаврилова, Н.А. Иванова, В.Ф. Лусникова, Ю.П. Михайлова, Г.П. Шемендюка, М.Н. Эпштейна, А.Д. Юнитера, Ю. Акиты, Я. Окумото и др.

Показано, что подробные обобщения информации по вопросам повреждений и только по наиболее характерным из них для некоторых типов судов выполняли по Западному бассейну. Подобные исследования повреждений и ремонтов судов, причем с длительными сроками эксплуатации, в Дальневосточном бассейне не проводили, что было связано, в первую очередь, с трудностями сбора исходной информации. Это приводило к отсутствию количественных характеристик, необходимых для проведения ремонта, сопоставления качества проектов судов и реализации теоретических решений, разработанных для проектирования судов. Распространение результатов исследований судов Западного бассейна на суда Дальневосточного бассейна приводило к серьезным ошибкам в проектировании, в последующем к большим повреждениям конструкций при эксплуатации, неправильным выводам при оценке технического состояния конструкций и затруднениям в принятии оптимальных решений при их проектировании и ремонте.

Сбор, систематизация и обработка информации о техническом состоянии элементов судов помимо организационных трудностей имеют ряд особенностей, основные из которых:

- существенное отличие продолжительности работы элементов судов даже одного проекта к моменту проведения исследований из-за неодновременного поступления судов в эксплуатацию и различной длительности ходового времени;

- время появления дефектов в эксплуатации и обнаружения при ремонте, как правило, не совпадает;

- ограниченность массива данных, особенно в начальный период эксплуа тации;

- надежность судов и их элементов зависит от конструктивного оформле ния, технологических процессов постройки и ремонта, качества технического обслуживания, условий плавания и многих других факторов, количественная оценка которых, т.е. составление математической модели для их учета, не только затруднена, а практически невозможна;

- различие условий эксплуатации отдельных судов одного проекта, при чем даже при движении в одном караване по Северному морскому пути или одному и тому же направлению в других районах Мирового океана.

Количественные показатели повреждаемости корпусных конструкций подводной части судов в работе получены выборкой, систематизацией и обработкой информации 3869 актов освидетельствования 739 судов 38 проектов, затрат на восстановление надежности - 793 дефектовочных актов и сметных калькуляций, а также непосредственным обмером большого числа повреждений при дефектации и ремонте судов.

Установлено, что причинами повреждений корпусных конструкций судов для предложенных ранее по условиям плавания групп (Конструктивнотехнологическое обеспечение надежности элементов подводной части морских судов. 4.2 Закономерности распределения эксплуатационных повреждений и затраты на поддержание надежности корпусных конструкций. - Владивосток: изд-во ДВГТУ, 2005) являлись:

-удары об лед, сжатие льда или посадка днищем на лед, примерзший к грунту (стамухи);

—удары об лед и через кранцы при швартовке судов друг к другу в открытом море;

— удары через кранцы при швартовке судов друг к другу в море; — удары об лед и встречную волну; —удары о встречную волну.

Для сопоставления количественных характеристик надежности для портов приписки и отдельных проектов судов были предложены и определены значения удельных показателей повреждаемости на одно докование, один год эксплуатации и одно судно. В целом по бассейну показатели на одно докование по трещинам, пробоинам и устранению вмятин оказалось хуже у судов приписки к порту Холмск (соответственно 0,235; 0,052 и 0,358), а вмятин с трещинами к порту Петропавловск-Камчатский (0,043). На один год эксплуатации положение по трещинам, пробоинам и устранению вмятин также хуже у судов приписки к порту Холмск (0,126; 0,028 и 0,191), по вмятинам с трещинами к порту Петропавловск-Камчатский (0,023). На одно судно по трещинам и устранению вмятин значения хуже у судов приписки к порту Находка (0, и 1,560), пробоинам к порту Владивосток (0,193) и вмятин с трещинами к порту Петропавловск-Камчатский (0,211).

Средние удельные показатели повреждаемости хуже у групп с более жесткими условиями эксплуатации (1-я - 4-я группы) и отличались даже для одних проектов судов, приписанных к разным портам.

Обобщение материалов освидетельствований, особенно осмотров натурных конструкций, позволили сделать вывод о необходимости дополнения применявшейся классификации остаточных деформаций (гофрировка, бухтина и вмятина) новым видом "выпучина - остаточный прогиб участка стенки балки набора (флора, стрингера или вертикального киля), настила второго дна, переборки поперечной, платформы и/или палубы в месте притыкания к наружной обшивке борта или участка подкрепляющего листового элемента в районе вмятины", так как применявшиеся понятия "бухтина" и "потеря устойчивости" не отражали фактического физического состояния конструкции. Действовавшие ранее нормативные документы подобные деформации не допускали и при обнаружении требовали их устранения в ближайшем ремонте, хотя опыт эксплуатации оставлявшихся подобных конструкций свидетельствовал о достаточной их работоспособности до определенных прогибов, определявшихся при дефектации субъективно.

Во второй части пособия (Конструктивно-технологическое обеспечение надежности элементов подводной части морских судов. 4.2 Закономерности распределения эксплуатационных повреждений и затраты на поддержание надежности корпусных конструкций. - Владивосток: изд-во ДВГТУ, 2005) приведены также сведения о фактических площадях замены конструкций из-за остаточных деформаций, стрелках прогиба гофров и вмятин, размерах трещин и пробоин и скоростях износов корпусных конструкций по каждой группе и отдельным проектам судов. Показатель числа трещин на 1 тыс.ч ходового времени составил: сухогрузы типа "Росток" и лесовозы типа "Сибирьлес" - 0,06;

сухогрузы типа "Амгуема" и рефрижераторы типа "Горы" - 0,05; танкеры типа "Баскунчак" - 0,04; рефрижераторы типа "Острова" и плавбазы типа "Спасск" - 0,03; танкеры типа "Алтай", сухогрузы типа "Повенец" и "Омск" - 0,02; рыбодобывающих СРТМ-502 и сухогрузы типа "Выборг" - 0,01. Основной причиной появления трещин были остаточные эксплуатационные деформации, а затем следовали усталость материала и ошибки проектирования. Показатель числа пробоин на 1 тыс.ч ходового времени изменялся от 0,001 (рыбодобывающие типа РТМ) до 0,03 (плавбаз типа "Спасск", танкеров типа "Синегорск" и рефрижераторов типа "Море") и приведен для каждого отдельно взятого проекта судов.

Результаты обработки материалов актов освидетельствований и осмотр конструкций с замерами повреждений показали, что последствия повреждений для прочности при одинаковых стрелках прогиба зависели от конструктивного оформления в местах вмятин, поэтому в зависимости от места расположения выпучин вмятины предложено было разделить с учетом конструкций на следующие виды:

1-й - в нижней части панелей флора, шпангоута, вертикального киля или стрингера - /j;

2-й - в стенке шпангоута, флора или бракеты в районе скулового закругления - f 2 ;

3-й - в районе пересечения флора и продольного ребра жесткости - /3;

4-й - в вертикальном киле, стрингере или флоре в месте установки вертикального ребра жесткости - f4;

5-й - в месте пересечения флора со стрингером или вертикальным килем где/- стрелка прогиба, мм.

По результатам обмера вмятин наиболее характерных повреждений получены значения относительных стрелок прогиба флоров - fx = fxlb, флоров и бракет в районе скулы - /2 = /2 /а, где Ъ - расстояние между рамными продольными связями, а — длина деформированного участка, а также действительные в местах пересечения флора с продольными ребрами жесткости f3.

Значения /{ и f2 не превышали 0,09, f3 - 60 мм. Трещина при таких прогибах обнаружена была только однажды в месте пересечения флора и продольного ребра жесткости. Эти материалы отражали реальную прочность конструкций и важны были для разработки нормативов на допускаемые остаточные деформации рамных связей. Во второй части пособия и в публикациях автора пособия приведена обработанная информация обо всех случаях деформаций с трещинами по каждому проекту судов.

Действительные скорости износа корпусных конструкций важно знать при проектировании и эксплуатации, особенно в конце срока службы, так как позволяют повысить полезную грузоподъемность, исключить полностью или свести к минимально необходимому научно обоснованному объему ремонт изношенных конструкций, продлить сроки службы судов с минимальными затратами материалов и труда без ущерба для эксплуатационной надежности конструкций и предотвратить преждевременное списание судов из-за износа.

Для получения фактических скоростей износа были обработаны материалы замеров остаточных толщин листов наружной обшивки (270/33), главной палубы (117/24), нижней палубы (53/10), настила второго дна (96/20), поперечных переборок (82/16), платформ (24/4) и верхних палуб (39/5), в числителе приведены число дефектаций, в знаменателе - проектов судов. По ряду проектов систематизированы материалы по износу набора и других корпусных конструкций (палуб бака, шлюпочной, ходового мостика и т.д.). При обработке рассматривались суда только при наличии информации обо всех выполненных ремонтах с момента ввода их в эксплуатацию, что позволило учесть случаи имевшихся замен листов или набора. При отсутствии информации хотя бы по одному ремонту судно исключалось из рассмотрения.

В пособии приведены кривые распределения скоростей износа конструкций по длине и поясьям (высоте) для судов каждого рассмотренного проекта.

При анализе скоростей износа листов наружной обшивки было установлено: у судов ледового плавания наблюдается значительная неравномерность по длине (в носовой оконечности в 1,5 - 2,0 раза выше, чем в средней части, особенно днищевого, скулового и прилегающих к последнему бортовых поясьев) и повышенные значения (до 0,7 мм/год у ледоколов и 0,4 мм/год у транспортных судов) по сравнению с другими типами, что объясняется быстрым истиранием обычных красок при движении судов во льдах, т.е. отсутствием или не применением из-за высокой стоимости эффективных средств защиты от коррозии подводной части судов ледового плавания; применение самополирующихся полимерных красок вместо обычных на судах ледового плавания снижало средние значения скоростей в 1,5 - 2,0 раза; для отдельно взятых судов в одном проекте значения скоростей отличались иногда существенно, что объясняется различием условий эксплуатации, чаще существенным, каждого из них;

у плавбаз и плавзаводов скорости несколько повышены в местах установки кранцев, что объясняется ускоренным истиранием краски и деформациями конструкций; возраст судна практически не влияет на скорости износа конструкции, а наблюдавшиеся различия для отдельного судна в проекте находились в пределах точности и места измерения остаточных толщин; повышенные значения скоростей наблюдались на паромах типа "Сахалин" (до 0,8 мм/год), что можно объяснить их интенсивной эксплуатацией во льдах Татарского пролива, образующихся из воды, загрязненной песком, и действием наведенных электрических токов, возникающих при погрузке и выгрузке вагонов; наблюдается отличие средних значений скоростей для левого и правого бортов некоторых типов судов, что объясняется условиями эксплуатации (швартовки, движение во льдах при повороте и т.д.).

Значения средних фактических скоростей износа судов всех групп (проектов) отличались от нормативных, а их распределения описывались нормальным законом со средним квадратическим отклонением (СКВО) в пределах от 30 до 50%.

Сопоставление фактических и нормативных скоростей износа листов наружной обшивки по группам судов показало: средние фактические значения в средней части ледоколов типа "Ермак" больше по горизонтальному килю и шпунтовым поясьям и типа "Москва" - по всем поясьям; у сухогрузов 1-й группы по условиям эксплуатации - фактические скорости меньше примерно в 1,5 раза, у танкеров - близки к нормативным; у 2-й - 4-й групп - по горизонтальному килю, шпунтовым, скуловым и надводным поясьям в 1,5-3,0 раза меньше нормативных, для подводного борта и поясьев переменной ватерлинии они близки; у 5-й - значения близки к нормативным, за исключением надводного борта; в носовой оконечности у судов 1-й и 3-й - 5-й групп - фактические значения скоростей больше в среднем в 1,5 раза, а у 2-й группы значения скоростей близки (по горизонтальному килю и надводным поясьям в 2,0 - 2,5 раза меньше нормативных).

Для других конструкций фактические скорости износа практически не зависимы от группы (типа) судов, за исключением танкеров, что объясняется близостью условий работы, составили(мм/год): листы настилов палуб верхней 2-я - 5-я группы (для 1-й не установлены) - 0,05-0,10 (0,10-0,25), нижней и главной - 0,03-0,10 (0,10-0,25), второго дна - 0,03-0,08 (0,12верхнего мостика - 0,03-0,06 (0,14), мостиков капитанского - 0,06-0, (0,14) и ходового - 0,06-0,08 (0,14), палуб шлюпочной - 0,05-0,10 (0,14), юта и бака - 0,05-0,10 (0,10-0,25); переборок поперечных и продольных - 0,03-0,07 (0,10/0,12/0,13//0,30/0,25/0,20 - значения для нижних, средних и верхних поясьев 3-й, 4-й и 5-й// тоже 2-й группы);

шпангоуты - 0,01-0,05 (0,10-0,20), стрингеры - 0,03-0,10 (0,15-0,20), флоры вертикальный киль - 0,02-0,15 (0,15-0,20), продольный набор палубы - 0,004-0,06 (0,12-0,25) и днища - 0,01 - 0,08 (0,15-0,20), бимсы - 0,15 (0,25 - танкеры) и карлингсы - 0,08 (0,20 - танкеры), где в скобках приведены нормативные значения. В целом фактические скорости износа связей в группе "другие конструкции" меньше нормативных, по некоторым - значительно. Полученные скорости износа были многократно проверены и использованы при оценке и прогнозе технического состояния корпусных конструкций пяти плавбаз и плавзаводов, китобаз, по одному СРТМ-502, РТМС и рефрижератору и по одной базе технического обслуживания, обеспечили снижение объема, а в некоторых случаях полное исключение, дефектаций и ремонта и продление сроков эксплуатации судов, в том числе подготовленных к списанию (китобаза "Советская Россия"), и свидетельствуют о необходимости корректировки "Правил постройки...", "Руководства по техническому надзору..." и "Методик дефектаций..." в части скоростей износа, объемов и периодичности дефектаций корпусных конструкций.

Показатели затрат труда на устранение повреждений при ремонте были получены обобщением и обработкой материалов 794 докований 108 судов различных типов за 17-летний период работы крупного судоремонтного завода.

На восстановление надежности поврежденных корпусных конструкций в среднем приходилось до 14% годовой трудоемкости доковых работ, в том числе в 1-й группе - до 31, 2-й - до 17 и 4-й - до 13% доковых работ по судну.

Для отдельных типов судов при ремонте в сухих доках показатели в среднем составили (% от доковых работ): ледоколы - 24, танкеры -22,5, сухогрузы ледового плавания - 13,5, китобойцы - 12,3, рефрижераторы - 9,6, китобазы плавбазы - 4,1 и научно-исследовательские - 2,5. В плавучих доках они изменялись в пределах (%): лесовозы - 6,7-21,3, сухогрузы - 1,0-19,7 и рыбодобывающие - до 2,4. Значения абсолютных стоимостей материалов и трудоемкостей работ были весьма случайными и в зависимости от возраста судов менялись сложно.

Для установления относительных и фактических показателей отдельных видов работ по элементам в группе "корпусные конструкции" были предложены и обоснованы типовые технологические подгруппы, учитывающие конструктивный признак элемента и применяемый технологический процесс: листы наружной обшивки, набор, боковые кили, надпалубные и внутренние конструкции, правка бухтин, вмятин или деформированных кромок листов обшивки и прочие работы, не вошедшие в перечисленные выше подгруппы. Обработка материалов ремонтов показала максимальные значения относительных трудоемкостей работ по замене листов наружной обшивки составили (% от трудоемкости по корпусным конструкциям) для ледоколов - 76, сухогрузов ледового плавания - 65, рефрижераторов -67, танкеров - 50 и плавбаз - 19; по ремонту набора показатели изменялись от 9 до 20 и правке кромок деформированных листов - от 2 до 10; замена листов из-за вмятин выполнялась при 55-90% докований, сопровождавшихся устранением деформаций, а последние устраняли при 10-45% всех докований; вмятины со стрелками прогиба до 30 мм составили в среднем 17% выявленных и при ремонте оставляли, 55 мм и более — 30% и все устраняли, 30-55 мм - 53% и при ремонте устраняли в случае деформации набора (50% подобных вмятин); значения максимальных и средних площадей замены конструкций не зависели от возраста судов, что объясняется устранением эксплуатационных повреждений, для отдельных типов судов составляли от 60 до 320 м2 и наиболее высокими были для 1-й группы; среднее значение заменяемой площади листов за один ремонт практически не зависело от основных размерений судна (произведения длины, ширины и осадки) и составило 3,0-3,5 м2/тыс.м3, только у ледоколов типа "Москва" и рыбодобывающих типа СРТМ-502 - соответственно 7,6 и 1,2 м /тыс.м ; повреждения набора устраняли в меньших объемах, но его деформирование приводило к большим заменам листов наружной обшивки.

Значения удельных трудоемкостей восстановления корпусных конструкций для ряда проектов судов при существовавшей технологии выполнения работ составили от 16 до 108 нормо-ч/м, выше были у ледоколов и судов ледового плавания и меньше - у рыбодобывающих.

Среднее значение трудоемкости подварки корродированных сварных швов в зависимости от проекта составило от 1,3 до 3,9 нормо-ч/м. средняя протяженность на одно докование изменялась от 26 до 880 м, зависела от произведения длины, ширины и осадки судна, до некоторого значения увеличивалась и затем уменьшалась (в пособии приведена графическая зависимость).

Участие рабочих в ремонте корпусных конструкций, рассчитанное по сметным калькуляциям в зависимости от проекта судов составило (% к трудоемкости группы): сборщики-47,6-73,8, сварщики - 16,8 37,0, пневматики - 4,4такелажники - 1,4-2,0, газорезчики - 3,0-5,7, шаблонщики - 3,1- 4,3 и остальные- 1,2-3,9.

В т р е т ь е й части (Конструктивно-технологическое обеспечение надежности элементов подводной части морских судов. Закономерности распределения эксплуатационных повреждений и затраты на поддержание надежности движительно-рулевых комплексов. - Владивосток: изд-во ДВГТУ, 2007) рассмотрены виды, параметры повреждений и затраты труда.

Учебное пособие является продолжением и развитием многолетних исследований, проводившихся под руководством проф. Барабанова Н.В. и ИваДВПИ) и направленных на обеспечение эксплуатационной надежности корпусных конструкций судов Дальневосточного бассейна, дополнена в этом направлении и развернута в направлении движительной группы.

Автор выражает благодарность заслуженному деятелю науки и техники РСФСР, лауреату премии Правительства Российской Федерации, д-ру техн.наук, проф. Н.В. Барабанову, д-ру техн.наук, проф. В.В. Козлякову, заслуженному деятелю науки РФ, д-ру техн.наук, проф. Г.В. Бойцову, канд.

техн.наук, проф. Г.П. Шемендюку, сотрудникам кафедры конструкции судов и бывшим студентам кораблестроительного факультета (Н. Ничипоренко, Н.

Вельский, А. Ерошенко, О. Ерошенко, В. Смеречинский, Н. Коростылева, В.

Кириллина, В. Журавлев, С. Логвинова, И. Черноблавский и др.) ДВГТУ (ДВПИ), оказавшим помощь в проведении экспериментов и сборе материалов и поддержку на всех стадиях выполнения работы.

3. ЗАКОНОМЕРНОСТИ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ

ПОВРЕЖДЕНИЙ И ЗАТРАТ НА ПОДДЕРЖАНИЕ НАДЕЖНОСТИ

ЭЛЕМЕНТОВ ДВИЖИТЕЛЬНО-РУЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ

3.1. Особенности и методика сбора и обработки информации об эксплуатационных повреждениях и работе элементов движительно-рулевых комплексов Сбор, систематизация и обработка информации о техническом состоянии судов и их элементов имеют ряд существенных особенностей, основными из которых являются [1,3,6-9,11,12,64-67,69]:

продолжительность работы элементов судов даже одной серии к моменту обработки сведений о повреждениях существенно отличаются из-за отличия времени поступления судов в эксплуатацию и различной продолжительности ходового времени по каждому из них;

время появления в эксплуатации и обнаружения дефектов при ремонте, как правило, не совпадают;

ограниченность информации, особенно в первые годы эксплуатации, из-за малой серийности, сложности сбора, обобщения и анализа полной и достоверной информации об отказах и наработке;

надежность элементов зависит от конструктивного оформления, технологических процессов изготовления и монтажа, качества технического обслуживания, условий плавания и многих других факторов, совместная количественная оценка которых, т.е. составление математической модели, чрезвычайно затруднена, чаще практически невозможна;

различие условий эксплуатации, причем часто весьма существенное, отдельных судов одного проекта за весь срок эксплуатации;

отсутствие некоторых видов или вообще повреждений в элементах некоторых судов в момент обработки информации, т.е. приходится иметь дело с так называемым незаконченным экспериментом.

Для получения закономерностей распределения и количественных показателей повреждаемости и затрат на восстановление надежности элементов движительно-рулевых комплексов морских судов бассейна были собраны, систематизированы и обработаны методами математической статистики и теории вероятностей 5149 актов освидетельствования 726 судов 42 проектов и сметных калькуляций и дефектовочных актов.

Применимость методов математической статистики и теории вероятностей при выполнении работы обусловлена тем, что только обобщение и систематизация фактического материала позволяют получить, пусть даже приближенные, количественные характеристики надежности рассматриваемых элементов. Экспериментальные лабораторные исследования для получения достаточной информации затруднительны и не позволяют воспроизвести всю совокупность реальных условий изготовления и эксплуатации.

Порядок применения математической статистике в технических расчетах подробно и доступно изложено в работе [7]. Ее методы позволяют установить общие закономерности какого-либо процесса на основе наблюдений за отдельными его результатами. Метод, называемый выборочным, может применяться при соблюдении следующих условий:

1) достаточное количество наблюдений^при небольшом числе наблюдений нет уверенности в достоверности их обработки, и необходимо иметь четкую схему проведения замеров с указанием всех параметров действующих факто ров;

2) случайность и независимость проведения замеров - при тенденциозных замерах полученные результаты окажутся необъективными и не будут пра вильно характеризовать тот или иной технологических процесс;

3) отбор наблюдаемых явлений и группирование их не по внешним при знакам, а на основе глубокого анализа сущности изучаемых явлений;

4) стабильность технологического процесса изучаемого явления.

При несоблюдении первых двух условий вероятность наступления события будет либо мала, либо событие будет не достоверным. При невыполнении двух последних условий в наблюдаемых величинах невозможно будет найти закономерности или выводы, полученные на основании обработки наблюдений, не будут отражать существа явления.

Выборочный метод можно применить лишь в том случае, если выборочная совокупность явлений является частью генеральной совокупности (всех характеристик изучаемого явления, множества его частных значений), полученной путем наблюдения по определенным правилам.

Первостепенной задачей математической статистики является получение законов распределения наблюдаемых величин для последующего определения частоты наступления того или иного события.

При практических расчетах приходится пользоваться выборочными эмпирическими данными, которые вследствие ряда допущений лишь приблизительно характеризуют не зависящий от человеческого сознания объективный закон распределения погрешностей.

Наблюдения и обработку данных, необходимых для нахождения закона распределения наблюдаемых величин, следует проводить в следующей последовательности:

1. Наметить схему проведения замеров и определить число замеров "п" Она обеспечивает надежность получения результатов 0,683 (683 случая из 1000).

При необходимости получения полной достоверности результатов следует применять эмпирическую формулу:

B формулах (3.1) и (3.2) V ---------- - вариационный коэффициент и Р — ------- - показатель точности, где М = ------ - среднее арифметическое (X f ~ алгебраическая сумма наблюдаемых величин, п - число наблюдений), сг — ±J------- - среднее квадратическое отклонение (2_,х - сумма квадратов отклонений наблюдаемых величин от среднего арифметического М), т — +—F= - средняя ошибка среднего арифметического. При числе наблюдений "п" больше 25 для расчета среднего квадратического отклонения приме няется формула о — +J -------.

При известном значении V его определяют приближенно на основании первых результатов наблюдений.

Число наблюдений (замеров) "и" при любой ранее заданной точности определяется по формуле где-х отклонение показателя от среднего арифметического в долях от среднего квадратического (определяется по таблице в зависимости от заданной надежности [7]? — Р/100 - точность.

2. Составить таблицу численных значений замеров, в котором каждому порядковому номеру замера будет соответствовать численное значение вари анта.

3. Разбить вариационный ряд на классы. Число классов выбирается таким образом, чтобы определяемый классовый промежуток К = шах ------------/ ^ - п о абсолютной величине был больше цены деления измерительного инструмента или, в крайнем случае, равен ему fmax и fm\n - максимальное и минимальное значения варианты, Л^- принятое число классов..

Разбивка вариационного ряда на классы облегчается при пользовании таблицей, в которой указывают номера и границы классов, частоты и т.д.

4. Определить параметры наблюдения. По результатам разбивки вариационного ряда на классы вычисляются вспомогательные величины п\, а2, а3, а4, Ьъ t2, b3, ^являющиеся суммами частот. С помощью этих величин определяются другие вспомогательные величины:

Sj= ar Ъ}; S2= a1+b1+2(a2 +b2); S3= aj - bj+6(a2 b2)+6(a3 - b3); S4= aj + bj+14(a2 + Ь2)+36(а3 + Ъ3)+ 24(а4 + b4).

Суммы второй, третьей и четвертой степеней отклонений отдельных значений от среднего арифметического, необходимые для дальнейших вычислений, и величина q определяются по формулам:

Далее вычисляются параметры наблюдений:

где с - среднее значение класса, полусумма его границ, в котором частота наибольшая или близкая к ней; К - здесь / т ах и/ т1п -мактах симальное и минимальное значение варианты, N- принятое число классов;

среднее квадратичное отклонение - (7 = ± среднюю ошибку среднего арифметического - т = ± коэффициент вариации -V — показатель точности - г — показатель эксцесса - ^] ={ х / nq J— 3;

ошибку показателей асимметрии и эксцесса - т^ = +л]б/п ; т^ отношение показателя асимметрии и эксцесса к их ошибкам - А/тА и Е/тЕ.

5. Построить экспериментальную кривую.

6. Вычислить и построить кривую нормального распределения с наложе нием на график экспериментальной кривой. В случае отличия от нормального распределения определить закон, наиболее точно описывающий эксперимен тальное распределение или определить вид уравнения.

В тех случаях, когда с возрастанием независимого переменного происходит пропорциональное возрастание или убывание зависимого переменного, закономерность прежде всего описывают уравнением прямой Если с возрастанием одной величины наблюдается резкое возрастание другой величины, можно воспользоваться уравнением показательной кривой:

При возрастании одной величины с замедленным возрастанием другой используют уравнение логарифмической кривой:

Для дугообразных кривых с одним изгибом достаточно хорошее совпадение дает уравнение параболы второго порядка:

Кривые S - образной формы с двойным изгибом могут быть выражены уравнением параболы третьего порядка:

7. Провести анализ кривых распределения наблюдаемых величин.

Информация о повреждениях элементов движительно-рулевых комплексов ряда проектов судов, приписанных к порту Владивосток, для всех приписанных к портам Петропавловск-Камчатский и Холмск, была систематизирована за период с первого ремонта по 1982 г. включительно, а рыбодобывающих судов типа (БМРТ, РТМ, РТМС, СРТМ, СТР, и СРТР), плавучих баз, плавучих заводов и танкеров, приписанных к портам Владивосток и Находка, - по 1992 г. включительно.

При систематизации и обработке материалов дефектаций рассматривались все виды зафиксированных повреждений, но закономерности устанавливались только для тех, где было достаточно исходной информации для выполнения такой работы.

Частотные характеристики рассчитывались по выражению где п - число событий в рассматриваемом интервале; N - общее число рассматриваемых событий.

Расчеты числовых характеристик и установление зависимостей осуществлялись на машинах ЭВМ "Минск-22" и "ЕС-1022" по специально разработанной программе "Малая статистика". При этом определялись математическое ожидание - X, дисперсия - Д, среднее квадратическое отклонение - а, коэффициенты вариации - V, асимметрии - А и эксцесса -Ей проводилась проверка фактического распределения на согласование с нормальным и логарифмически-нормальными законами.

Применение вероятностно-статистических методов весьма полезно для совершенствования элементов эксплуатируемых и проектирования новых судов. Особенно важно это для судов, эксплуатируемых во льдах, так как все большее распространение получает освоение залежей углеводородного сырья в пределах замерзающего шельфа (Японское и Охотское моря, в перспективе Берингово море, моря западной части России - Штокманское месторождение), а также побережье Ямало-Ненецкого округа..

3.2. Виды и районы появления эксплуатационных повреждений элементов движительно-рулевых комплексов В элементах движительно-рулевых комплексов судов наблюдались повреждения и разрушения в виде коррозии, эрозии (гидроабразивная и молекулярно-механическая), загибов, вырывов, обломов, нарушения покрытия, деформаций и трещин [3, 26, 38], появление которых зависело от выполняемых судном функций (рис.-ЗЛу-Сак показали многочисленные наблюдения за судами, находившимися в ремонте, параметры реальных повреждений отличались от получаемых в лабораториях, так как в последних трудно воспроизвести, как и для корпусных конструкций, все многообразие реально действующих в эксплуатации факторов.

Информация об элементах рулевых устройств (баллерах и штырях) в пособии приведена только для возможности сопоставления полученных материалов с другими элементами движительно-рулевого комплекса, так как первые входят в подводную часть судов и тоже определяют надежность судна и объем ремонтных работ в доках.

Основные характеристики элементов движительных комплексов приведены в приложении.

3.2.1. Гр е б ны е в и н т ы.В лопастях гребных винтов морских судов наблюдали повреждения в виде трещин,облома у комля или концов, утери, загиба, вырыва, коррозии и эрозии металла [3, 19-23, 25, 27, 28, 30-42, 45-62]. И это происходит несмотря на теоретические разработки [80], которые не могут учесть всех факторов, действующих при изготовлении и эксплуатации гребных винтов.

Трещины в лопастях винтов отмечены у комля лопасти (тип 1), от кромки на концах лопастей (тип 2), в плоскости и у основания лопастей с направлением от центра по радиусу винта (тип 3) при 7,9% анализировавшихся докований (рис'3.,2).

Трещины 1-го типа располагались на расстоянии до 600 мм от комля лопасти, распространялись в длину до 600 мм и в глубину до 80 мм (рис.3.2, а, б). Чаще их выявляли на ледоколах типа "Ермак" и "Москва", плавзаводах типа "Андрей Захаров", рефрежираторах типа "Актюбинск" и "Сибирь", китабойцах типа "Мирный", сухогрузах типа "Пионер", "Повенец" и рыбодобывающих [19, 20, 24, 25, 30, 37-39, 41, 42, 46, 48, 51, 53, 54]. Места расположения таких трещин характеризовались максимальными значениями действующих эксплуатационных напряжений. В ряде случаев они привели к облому лопастей у комля в море во время рейса при отсутствии сильного волнения (рефрижераторы "Краматорск" в 1961 г. и "Арсеньев" в 1975 г., китобаза "Советская Россия" в 1970 г., сухогрузы "Ижма" в 1963 г. и "Ревда" в 1965 г., суда типа БМРТ и другие) (рис.|ПД).

Трещины 2-го типа распространялись в длину до 400 мм (рис.3.2, г,н,п,т) и наблюдали на ледоколах типа "Москва" и "Ермак", танкерах типа "Синегорек", сухогрузах типа "Выборг", "Андижан" и "Пула", лесовозах типа "Беломорсклес" и "Сибирьлес", китобазе "Советская Россия" и рыбодобывающих [18, 19, 21-25, 28, 33, 36, 38, 41, 42, 45, 46, 50, 54]. Причиной их появления в основном были удары лопастей об лед или твердые предметы, в том числе о грунт.

Трещины 3-го типа распространялись в длину до 620 мм и в глубину до мм (рис. 3.2, р-у). Их обнаруживали на плавзаводах типа "Андрей Захаров", китобойцах типа "Мирный" и рыбодобывающих [19, 24, 36, 38, 39, 41, 45, 48, 50, 51, 56]. Их образование чаще обусловливалось высокими остаточными напряжениями от литья и заварки дефектов литья [13, 14].

Обломы лопастей происходили на расстоянии до 600 мм от комля, зафиксированы были на ледоколах типа "Москва", китобойцах типа "Мирный:", китобазе "Советская Россия", рефрижераторах старых проектов и рыбодобывающих судах [19, 25, 27, 33, 38] или на концах лопастей по 200-300 мм (отдельные случаи на сухогрузах типа "Амгуема", рефрижераторах и рыбодобывающих судах) [61] и вызваны были образованием трещин 1-го или 2-го типов.

Рис. 3.2. Повреждение гребных винтов морских судов (трещины): а - е - л/к типа "Москва"; ж - типа "Амгуема"; з, и - типа "Андрей Захаров"; к типа "Повенец"; л - о - типа "Пионер"; п - т - типа "Мирный"; у - китобаза "Советская Россия ". I и h - соответственно длина и глубина трещины, мм Утеря лопастей имела место в первые годы эксплуатации сухогрузных судов типа "Андижан" и "Повенец" [26,34] из-за обрыва болтов и обуславливалась недостатками в технологии изготовления элементов винтов со съемными лопастями и конструктивными ошибками. На других проектах судов подобные повреждения наблюдали крайне редко и чаще по причине низкого качества выполнения работ при ремонте (рис. П« z\ Коррозия (эрозия) лопастей гребных винтов из сталей 1Х14НДЛ и особенно из цветных сплавов наблюдалась на ледоколах типа "Москва", сухогрузных судах типа "Амгуема", китобойцах типа"Мирный", плавзаводах типа "Андрей Захаров", танкерах типа "Синегорск" и других (рис. 3.3, а-в, д) [38].

Её глубина на ледоколах достигала 20 мм, при этом в местах наплавки, связанной с устранением дефектов литья или эксплуатации, всегда была повышенной. В ряде случаев она привела к образованию трещин и даже облому лопастей в рейсе при нормальных гидрометеорологических условиях. Повышенную коррозию металла лопастей отмечали в зоне термического влияния (рис.

3.3,е, к) у стальных винтов из-за вредного действия остаточных растягивающих сварочных напряжений и напряжений, образующихся при сварке, от появления нестабильных структур [2, 4, 5, 70], а также в гребных винтах из цветных сплавов, устанавливавшихся главным образом на судах типа БМРТ. Следует иметь в виду, что коррозия при дефектации фиксируется не всегда.

Загибы концов лопастей наблюдали на судах всех проектов (назначений), за исключением ледоколов типа "Москва", танкеров типа "Самотлор", сухогрузов типа "Амгуема", плавбаз, плавзаводов типа "Андрей Захаров" и рефрижераторов [38]. Они происходили на длине до 500 мм, имели углы до 90° и при превышении 70° иногда сопровождались появлением трещин (рис. 3.3, н).

Вырывы металла кромок лопастей чаще встречались на сухогрузных судах типа "Повенец" и "Андижан", китобойцах типа "Мирный", танкерах типа "Синегорск" и "Баскунчак" и рыбодобывающих [40], в длину и глубину составляли соответственно до 550 и 100 мм (рис. 3.3, м), зафиксированы при 6,7% анализировавшихся докований и в отдельных случаях приводили к образованию трещин.

Эрозия лопастей гребных винтов отмечалась на концах лопастей (на длине до 1500 мм) только у сухогрузных судов типа "Повенец", "Андижан", "Выборг" и "Омск" и у китобазы "Советская Россия" (рис. 3.3, г-л) [38].

Исследования по имевшим видам повреждениям элементов движительнорулевых комплексов в отличие от корпусных конструкций были выполнены по судам^приписанным к портам Владивосток, Находка и ПетропавловскКамчатский. Материалы собраны, систематизированы и обработаны по ледоколам (три проекта, один из них портовые), сухогрузам с различными условиями эксплуатации (десять проектов), плавзаводам (два типа), китобазе, лесовозам (четыре типа), рефрижераторам (пять типов), китобойцам (один тип), танкерам (пять типов), плавбазам (три типа), пассажирским (один тип), нава-лочникам (один тип) и рыбодобывающим судам (семь типов).

Не удалось установить типы рефрижераторов, плавбаз, пассажирских судов и навалочников, приписанных к п. Петропавловск-Камчатский, относительно давней постройки, но информация по которым важна для оценки качества элементов судов, несмотря на происшедшие изменения в тактике эксплуатации судов.

В табл. 3.1 приведены подробные сведения о каждом виде повреждений в лопастях гребных винтов для отдельных портов приписки и проектов судов, а также для Дальневосточного бассейна в целом.

Приведенные о повреждениях гребных винтов сведения позволяют установить не только их характер, но и сопоставить количественные показатели для отдельных проектов судов различного назначения, а также в зависимости от портов приписки, что косвенно характеризует условия эксплуатации, и материала винтов. Эту работу следует выполнять особенно для бассейна Дальнего Востока, так как здесь каждый порт базирования судов имеет свои климатические условия.

Рис. 3.3. Коррозия, кавитация, вырыв металла кромок и загиб лопастей морских судов: а - в - типа "Москва"; г - типа "Амгуема"; д, е - типа "Советская Россия"; эк - типа "Повенец"; з - типа "Пионер"; и, к - типа "Омск";

л - лесовозы (постройки СССР) Порт приписки, название Порт Владивосток СССР" Показатели:

Порт Петропавловск-Камчатский Лесовозы типа Показатели:

Порт Находка Показатели:

Показатели:

Показатели:

Показатели:

Для приписанных к порту Владивосток судов более характерными для лопастей оказались трещины и вырывы, соответственно - 8,1 и 7,5 % анализировавшихся докований, за ними следовали загибы - 5,8%, коррозия - 4,6 % и обломы (утеря) -3,1 %; у приписанных к порту Петропавловск-Камчатский судов более характерными были загибы и трещины, соответственно - 10,9 и 10,1 %, далее следовали обломы (утеря) - 5,6 %, вырывы - 5,4 % и коррозия - 5,8 %; для приписанных к порту Находка характерными оказались - загибы - 8,1 %, затем следовали трещины - 6,5 %, коррозия - 6,0% и вырывы - 5,9%, эрозия - 3,4% и облом (утеря) - 2,1%. В целом по бассейну в гребных винтах преобладали загибы-8,5%, трещины - 7,9% и вырывы - 5,9% за которыми следовали коррозия обломы (утеря) лопастей - 3,6% и эрозия - 2,6%. Трещины, наиболее опасное повреждение, чаще наблюдали у комля лопасти - 46,2 %, затем по количеству следовали от кромки лопасти - 36 % и в плоскости лопасти - 17,8 %.

Причинами появления повреждений в зависимости от их вида были взаимодействие лопастей со льдом (удары или трение), удары о траловые доски рыбодобывающих судов, физико-химические процессы, происходящие с металлами в морской воде, внутренние дефекты, появляющиеся при изготовлении, изменение свойств материалов при заварке дефектных мест и правка при ремонте. В целом повреждения чаще наблюдали на ледоколах типа "Москва" и "Ермак", сухогрузных судах типа "Повенец" и "Андижан", рефрижераторах типа "Актюбинск" и "Сибирь", китобойцах типа "Мирный", танкерах типа "Синегорек" и рыбодобывающих, плававших во льдах или винты которых были изготовлены из простых сталей или цветных металлов.

Удельные показатели надежности по бассейну в целом на одно докование по трещинам в лопастях гребных винтов составили 0,064, обломам и утере лопастей - 0,034, вырывам кромок лопастей - 0,069, загибам - 0,085, коррозии и эрозии - 0,026; на одно судно по трещинам в лопастях - 0,454, обломам и утере - 0,239, вырывам - 0,491, загибам - 0,606, коррозии - 0,365 и эрозии на один год эксплуатации судов по трещинам - 0,034, обломам и утере вырывам - 0,037, загибам - 0,045, коррозии - 0,027 и эрозии - 0,014.

Удельные показатели на одно д о к о в а н и е по трещинам 0,077, обломам и утере лопастей 0,056, загибам 0,109 и эрозии 0,035 оказались хуже у судов приписки к порту Петропавловск-Камчатский, по вырывам (0,075) - к порту Владивосток и коррозии (0,060) - к порту Находка; на одно с у д н о по трещинам (0,523) и вырывам (0,578) хуже у судов приписки к порту Владивосток, обломам и утере (0,334) и загибам (0,650) - к порту ПетропавловскКамчатский, коррозии (0,424) и эрозии (0,238) - к порту Находка; на один г о д э к с п л у а т а ц и и судов по обломам и утере лопастей (0,030), загибам (0,058), коррозии (0,031) и эрозии (0,019) -приписки к порту ПетропавловскКамчатский, трещинам (0,068) и вырывам (0,041) - к порту Владивосток.

Для отдельных проектов судов по портам приписки положение с удельными показателями оказалось следующим:

- на одно д о к о в а н и е худшие показатели по: трещинам у судов типа "Советская Россия" - 0,550, "Москва" - 0,262 и "Андрей Захаров" - 0,222 (портВладивосток), "Росток" - 0,581, "Мирный" и "Котласлес" - по 0,205 и "Ерофей Хабаров" - 0,166 (порт- Петропавловск-Камчатский), СРТМ-502 - 0,094, БМРТ и "Баскунчак" - по 0,084 у каждого (портг. Находка); обломам и утере лопастей типа "Москва" - 0,42, "Советская Россия" - 0,200 и "Андижан" - 0, (порг Владивосток), пассажирские - 0,157, навалочники - 0,134 и плавбазы порт- Петропавловск-Камчатский), СРТМ-502 - 0,049 и БМРТ - 0, (порт". Находка); вырывам типа "Синегорск" - 0,186, СТР-503 - 0,170 и "Советская Россия" - 0,150 (портг. Владивосток), СРТМ-502 - 0,107, пассажирские и БМРТ - 0,072 (п. Петропавловск-Камчатский), "Баскунчак" - 0,240, РТМС - 0,113 и СРТМ-502 - 0,089 (п. Находка); загибам типа "Советская Россия" - 0,150, "Синегорск" - 0,140 и "Андижан" - 0,116 (порт Владивосток), пассажирские - 0,430, навалочники - 0,200 и "Юный партизан" - 0,230 (порт Петропавловск-Камчатский), БМРТ - 0,263, РТМС - 0,212 и СРТМ-502 - 0, (порт Находка); коррозии типа "Москва" - 0,470, "Выборг" - 0,232 и "Ермак" порт Владивосток), рефрижераторы - 0,152, плавбазы - 0,087 и БМРТ порт Петропавловск-Камчатский); эрозии типа "Советская Россия" Москва" - 0,21 и "Омск"- 0,169 (порт Владивосток), рефрижераторы пассажирские - 0,053 и БМРТ - 0,047 (порт Петропавловск-Камчатский), РТМС - 0,100, РТМ - 0,049 и "Самотлор" -0,041 (порт Находка);



Pages:   || 2 |
 
Похожие работы:

«Министерство образования и науки Российской Федерации Московский физико-технический институт (Государственный университет) И. В. Захаров, А. Т. Никитаев, В. Н. Простов, А. П. Пурмаль. ХИМИЧЕСКАЯ ТЕРМОДИНАМИКА (ЗАДАЧИ • ПРИМЕРЫ • ЗАДАНИЯ) Учебное пособие Москва 2007 ББК 24.53я73 УДК 544.3 (076) Рецензенты: Кафедра неорганической химии и методики преподавания химии Московского педагогического государственного университета. Доктор физико-математических наук, профессор О.М. Саркисов. Захаров И.В.,...»

«Методические указания по курсовому проектированию по дисциплине Основы микробиологии и биотехнологии. ВВЕДЕНИЕ Дисциплина Основы микробиологии и биотехнологии имеет своей целью дать студенту представление о биотехнологии, как специфической области практической деятельности человека, в основе которой лежит использование биообъектов. Наука биотехнология опирается на микробиологию, биохимию, молекулярную биологию, биоорганическую химию, биофизику и др., а так же на инженерные науки и электронику....»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное агентство по образованию ГОУВПО Амурский государственный университет УТВЕРЖДАЮ Зав. кафедрой энергетики _ Н.В.Савина 2007 г. Г.В. Судаков, Т.Ю. Ильченко, Н.С. Бодруг УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС ПО ДИСЦИПЛИНЕ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ Учебное пособие Благовещенск, 2007 Печатается по разрешению редакционно-издательского совета энергетического факультета Амурского государственного университета Г.В. Судаков, Т.Ю. Ильченко, Н.С. Бодруг...»

«База нормативной документации: www.complexdoc.ru РОССИЙСКОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО ЭНЕРГЕТИКИ И ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ ЕЭС РОССИИ МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО КОНТРОЛЮ СОСТОЯНИЯ ЗАЗЕМЛЯЮЩИХ УСТРОЙСТВ ЭЛЕКТРОУСТАНОВОК РД 153-34.0-20.525-00 Вводится в действие с 01.09.2000 г. РАЗРАБОТАНО Новосибирским государственным техническим университетом, Московским энергетическим институтом, Научнопроизводственной фирмой ЭЛНАП, Открытым акционерным обществом Фирма по наладке, совершенствованию технологии и эксплуатации...»

«ГБОУ ВПО ПЕРВЫЙ МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МЕДИЦИНСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ имени И. М. Сеченова МИНИСТЕРСТВА ЗДРАВООХРАНЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПЕДИАТРИЧЕСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ кафедра гигиены детей и подростков ПРАКТИЧЕСКИЕ ЗАНЯТИЯ ПО ГИГИЕНЕ ПИТАНИЯ Часть IV ГИГИЕНИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЛЕЧЕБНОГО И ПРОФИЛАКТИЧЕСКОГО ПИТАНИЯ учебно-методическое пособие для студентов педиатрического факультета Москва – 2014 1 Авторский коллектив: д.м.н., профессор, член-корреспондент РАМН В. Р. Кучма, д.м.н., профессор Ж. Ю....»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ Государственное образовательное учреждение Уральский государственный университет им. А.М. Горького Химический факультет Кафедра органической химии Хроматографические методы анализа объектов окружающей среды Методические указания Руководитель ИОНЦ Дата Екатеринбург 2008 I. Введение Улучшение состояния окружающей среды – это одна из глобальных проблем, стоящих перед человечеством на современном этапе развития. Сведение к минимуму загрязнения окружающей среды...»

«Министерство образования и науки Украины Государственное высшее учебное заведение Национальный горный университет МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ к выполнению лабораторных работ по дисциплине Солнечная энергетика для студентов направления Электротехника и электротехнологии специальности Нетрадиционные и возобновляемые источники энергии Днепропетровск 2013 2 Министерство образования и науки Украины Государственное высшее учебное заведение Национальный горный университет МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ к выполнению...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ МОСКОВСКИЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ (ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ) П.Г. КРУГ НЕЙРОННЫЕ СЕТИ И НЕЙРОКОМПЬЮТЕРЫ Учебное пособие по курсу Микропроцессоры для студентов, обучающихся по направлению Информатика и вычислительная техника МОСКВА ИЗДАТЕЛЬСТВО МЭИ 2002 PDF created with pdfFactory trial version www.pdffactory.com УДК 621.398 К 84 УДК 621.398.724(072) Утверждено учебным управлением МЭИ в качестве учебного пособия Рецензенты: проф., д-р. техн. наук...»

«АКАДЕМИЯ УПРАВЛЕНИЯ ПРИ ПРЕЗИДЕНТЕ КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ СЫДЫКОВ Б.К. ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ БИШКЕК – 2011 1 УДК 620 ББК 31.19 С 95 Рецензенты: Мусакожоев Ш.М.- член - корр. НАН КР, доктор экономических наук, профессор Орозбаева А.О.- заслуженный экономист КР, доктор экономических наук, профессор Рекомендовано к изданию Институтом государственного и муниципального управления Академии управления при Президенте Кыргызской Республики и финансовой...»

«Московский физико-технический институт (государственный университет) Факультет молекулярной и биологической физики Яворский В.А., Григал П.П. Основы количественной биологии Методические указания к семинарам Москва 2009 Введение О курсе Биология – наука количественная. Любой ее раздел, будь то генетика, теория эволюции или ботаника, для описания предмета привлекает разные математические модели и методы. Особое значение это имеет в молекулярной и клеточной биологии, где в силу малых размеров...»

«Министерство образования и науки Республики Казахстан ВОСТОЧНО-КАЗАХСТАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ им. Д. СЕРИКБАЕВА Н.Г. Хисамиев, С.Д.Тыныбекова, А.А.Конырханова МАТЕМАТИКА для технических специальностей вуза ЧАСТЬ 2 Усть-Каменогорск 2006 УДК 51.075.8 (076) Хисамиев Н.Г. Математика: для технических специальностей вуза. ч.2. / Н.Г.Хисамиев, С.Д.Тыныбекова, А.А.Конырханова / ВКГТУ.- УстьКаменогорск, 2006.- 117с. Учебное пособие содержит лекции для всех технических...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Ивановский государственный энергетический университет имени В.И. Ленина О.Е. Богородская ИСТОРИЯ РОССИИ с древнейших времен до 1917 года Учебно-методическое пособие для иностранных студентов, обучающихся в ИГЭУ Иваново 2012 УДК 94 Б 74 Богородская О.Е. История России с древнейших времен до 1917 года: Учеб.-метод. пособие для иностранных...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ВЫСШЕЕ УЧЕБНОЕ ЗАВЕДЕНИЕ ДОНЕЦКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ Методические указания к самостоятельной работе по курсу “Техническая термодинамика” 2007 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ВЫСШЕЕ УЧЕБНОЕ ЗАВЕДЕНИЕ ДОНЕЦКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ Методические указания к самостоятельной работе по курсу “Техническая термодинамика” Рассмотрено на заседании кафедры Промышленная теплоэнергетика Протокол...»

«1 Министерство образования и науки Украины Севастопольский национальный технический университет ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ГАЗОТУРБИННЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ОСВОЕНИЯ ШЕЛЬФА МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ к курсовому проекту по дисциплине Техническая эксплуатация энергетических установок технических средств освоения шельфа для студентов и магистрантов всех форм обучения специальности 7.100302 и 8. Эксплуатация судовых энергетических установок специализации 7.100 302.03 и 8.100...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Тульский государственный университет Кафедра физики Семин В.А., Семина С.М. МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ к практическии занятиям по дисциплине ФИЗИКА Электромагнетизм Тула 2012 2 Методические указания к практическим занятиям по дисциплине физика Электромагнетизм составлены доц. Семиным В.А. и асс. Семиной С.М., обсуждены на заседании кафедры...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Уральский государственный университет путей сообщения (ФГБОУ ВПО УрГУПС) Кафедра Управление персоналом и социология Рабочая учебная программа по дисциплине ГСЭ.Р.02 СОЦИОЛОГИЯ на 90 учебных часов для студентов очной формы обучения направления подготовки 140200.62 – Электроэнергетика Екатеринбург 2013 Рабочая программа курса Социология...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования УЛЬЯНОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СТАНЦИЙ И ПОДСТАНЦИЙ Методические указания к курсовому проектированию для студентов специальности 14 02 11 Составители: Ю. П. Свиридов, С. М. Пестов Ульяновск УлГТУ 201 УДК 621 (076) ББК 3 я П Рецензент канд. техн. наук, профессор Е. В. Бондаренко. Одобрено секцией методических...»

«ФОНД ВОСТОЧНАЯ ЕВРОПА ТВОРЧЕСКИЙ СОЮЗ НАУЧНЫХ И ИНЖЕНЕРНЫХ ОБЪЕДИНЕНИЙ (ОБЩЕСТВ) КРЫМА СОЛНЕЧНАЯ ЭНЕРГЕТИКА В КРЫМУ Методическое пособие для специалистов и всех интересующихся проблемами использования солнечной энергии Киев – Симферополь 2008 2 Солнечная энергетика в Крыму. Методическое пособие для специалистов и всех интересующихся проблемами использования солнечной энергии. Информационно-справочное издание. Печатается по решению Президиума Творческого союза научных и инженерных объединений...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Амурский государственный университет УТВЕРЖДАЮ Зав. кафедрой энергетики _ Ю.В. Мясоедов 2012 г. УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС ДИСЦИПЛИНЫ Электрическое освещение для специальности: 140211.65 Электроснабжение Составитель: доцент Ротачева А.Г. Благовещенск 2012 г. Аннотация Настоящий УМКД предназначен в помощь студентам всех форм обучения на...»

«Утверждены приказом председателя Комитета государственного энергетического надзора и контроля Республики Казахстан от _20_ г. № Методические указания по контролю качества твердого, жидкого и газообразного топлива для расчета удельных расходов топлива на тепловых электростанциях и котельных Содержание Введение 2 Область применения 1 Нормативные ссылки 2 Термины, определения и сокращения 3 Принятые сокращения 4 Основные положения 5 Топливо твердое 6 Объемы и методы анализов проб топлива 6.1...»






 
© 2013 www.diss.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, Диссертации, Монографии, Методички, учебные программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.