WWW.DISS.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

 

На правах рукописи

ГОРЮНОВ Юрий Александрович

ВОЗДЕЙСТВИЕ ТАШКЕНТСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

НА ЭКОНОМИЧЕСКУЮ ЖИЗНЬ ОРЕНБУРЖЬЯ

ПЕРВОЙ ТРЕТИ XX ВЕКА

Специальность 07.00.02 — Отечественная история

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата исторических наук

Оренбург 2010 2

Работа выполнена на кафедре новейшей истории России ГОУ ВПО «Оренбургский государственный педагогический университет»

Научный руководитель: доктор исторических наук, профессор Сафонов Дмитрий Анатольевич

Официальные оппоненты: доктор исторических наук, профессор Фёдорова Алла Владимировна кандидат исторических наук, доцент Кончаков Роман Борисович

Ведущая организация: ГОУ ВПО «Оренбургский государственный университет»

Защита состоится 24 декабря 2010 г. в 13.00 на заседании диссертационного совета ДМ 212.180.03 при ГОУ ВПО «Оренбургский государственный педагогический университет» по адресу: 460844, Оренбург, ул. Советская, 19, ауд. 333.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «Оренбургский государственный педагогический университет»

по адресу: 460844, Оренбург, ул. Советская, 19.

Текст автореферата размещен на сайте ОГПУ www.ospu.ru 22 ноября 2010 г.

Автореферат разослан 22 ноября 2010 г.

Ученый секретарь диссертационного совета доктор исторических наук, профессор Р. Р. Хисамутдинова

Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования обусловлена процессом модернизации транспортной инфраструктуры в Российской Федерации, в основу которого заложены принципы устойчивости работы, экологической и функциональной безопасности, повышения экономичности при удовлетворении растущих требований, предъявляемых к качеству оказываемых услуг.

Транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, составной частью производственной и социальной инфраструктуры. Он объединяет все регионы страны и создаёт необходимые условия для сохранения территориальной целостности и единства экономического пространства.





Для выбора рациональной стратегии развития железнодорожного транспорта необходимо обратиться к имеющемуся историческому опыту, так как это позволит вскрыть причины ошибок и избежать их повтора. Несмотря на повышенное внимание к истории российских путей сообщения, влияние железных дорог на развитие регионов изучено слабо. Поэтому в рамках диссертационного исследования автором проанализировано воздействие Ташкентской магистрали на процесс экономической модернизации Оренбуржья в первой трети XX века.

Объект исследования — Ташкентская железная дорога, предмет — её воздействие на экономическую жизнь Оренбуржья.

Территориальные рамки исследования охватывают границы Оренбургской губернии, находящейся в сфере влияния Ташкентской магистрали.

Хронологические рамки определяются периодом 1901—1928 гг. Нижняя временная граница связана с началом строительства Ташкентской магистрали, которое открыло новый этап развития путей сообщения в Оренбургской губернии. Верхняя граница обусловлена началом проведения политики индустриализации и реконструкции железнодорожного транспорта, в связи с чем в 1928 году Управление Ташкентской дороги было расформировано, а линия и подвижной состав переданы смежным Самаро-Златоустовской и Средне-Азиатской дорогам.

Степень научной разработанности темы исследования. В процессе анализа историографии дореволюционного, советского и современного периодов по интересующей нас проблеме выделено три основных комплекса работ.

Первый посвящён общим вопросам истории российского железнодорожного транспорта, второй — аспектам влияния путей сообщения на экономическую или политическую жизнь обслуживаемых территорий, третий — строительству и функционированию конкретных государственных и частных железных дорог на региональном уровне.

Для дореволюционной историографии наиболее актуален поиск эффективных методов управления и принципов развития железнодорожного хозяйства Российской империи. Сторонники концепции государственного строительства А. Борзенко, И. Рерберг, П. П. Мигулин, А. А. Головачёв и Н. А. Кислинский1 справедливо указывали на недостатки государственного железнодорожного законодательства, необходимость привлечения свободных капиталов для строительства новых железных дорог и усовершенствования имеющихся линий, устаревших в техническом отношении.

Анализу влияния путей сообщения на общее экономическое развитие прилегающих территорий посвящены книги И. С. Блиоха и А. Радцига2. Но особое внимание исследователи этого периода уделяли организации транспортировки хлебных грузов с целью увеличения экспорта российского хлеба на мировые рынки. Н. А. Виноградов, Б. Метт, Д. П. Малютин и ряд других авторов3 утверждали, что неорганизованная российская торговля хлебом приводила к образованию на станциях дорог сезонных залежей грузов и препятствовала нормальной работе путей сообщения, технические возможности которых оставляли желать лучшего.

К региональному аспекту необходимости железнодорожного строительства чаще всего исследователи обращались для лоббирования интересов региональной элиты. Не стали исключением М. Л. Юдин, Н. П. Верховский, С. Г.





Коген и другие, которые стремились обосновать преимущества строительства Борзенко А. Материалы по железнодорожным вопросам. Железные дороги в Англии, Франции и России. Ярославль, 1881; Головачёв А. А. История железнодорожного дела в России. СПб., 1881; Наша железнодорожная политика по документам архива комитета министров. Исторический очерк, составленный начальником отделения канцелярии комитета министров Н. А. Кислинским / под ред. Куломзина. Т. 3—4. СПб., 1902; Мигулин П. П. Наша новейшая железнодорожная политика и железнодорожные займы. 1893—1902. Харьков, 1903; Рерберг И. Министерство путей сообщения и железнодорожное дело. СПб., 1909; Мигулин П. П. К вопросу о частном железнодорожном строительстве. СПб., 1910.

Блиох И. С. Влияние железнодорожного транспорта на экономическое состояние России. СПб., 1878; Радциг А. Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю. СПб., 1896.

Виноградов Н. А. Хлебная торговля и железнодорожные залежи. Киев, 1904; Метт Б.

Хлебная торговля и подвоз хлеба как продовольственные меры. (Историко-экономический очерк). Одесса, 1907; Малютин Д. П. Наша хлебная торговля. СПб., 1907; Лященко П. И.

Очерки аграрной эволюции России. Т. 1. Разложение натурального строя и условия образования сельскохозяйственного рынка. СПб., 1908; Русская мукомольная промышленность и торговля мукой. СПб., 1911; Хлебная торговля на внутренних рынках Европейской России.

Описательно-статистическое исследование. СПб., 1912; Челинцев А. Н. Перемены в хлебной продукции Европейской России в связи с общим развитием сельского хозяйства. Харьков, 1913; Зерновое хозяйство и хлеботорговые отношения России и Германии в связи с таможенным обложением. Прага, 1915.

железных дорог в Оренбургской губернии, а также высокую ожидаемую прибыль от грузовых и пассажирских перевозок1.

Большинство работ дореволюционного периода носили прежде всего научно-прикладной характер. Авторы существенно преувеличивали влияние путей сообщения на модернизацию отраслей народного хозяйства, так как являлись не только исследователями, но и непосредственными участниками происходивших событий.

Советский период историографии, условно ограниченный 1991 г., можно разделить на несколько этапов в зависимости от преобладающей проблематики. На первом этапе (1920-е — 1930-е гг.) целью многих исследователей, занимавшихся общими вопросами истории железнодорожного хозяйства, являлось доказательство преимуществ советской транспортной инфраструктуры по сравнению с имперской2.

Значительным вкладом в изучение экономического аспекта влияния транспорта на прилегающие территории стала монография Н. Д. Кондратьева3, где раскрывается зависимость между нерегулируемыми грузовыми и пассажирскими перевозками, процессом развёртывания масштабной спекуляции и прекращением транспортного сообщения в годы войн и революций.

В это время наблюдаются первые попытки описания истории отдельных железных дорог. Обязательным элементом повествования становится акцентирование внимания на трудностях, ошибках, злоупотреблениях властей и эксплуатации масс. Так, на примере строительства Николаевской железной дороги (1843—1851 гг.) Б. Великин представил факты бесчеловечного отношения к крепостным крестьянам, злоупотребления чиновничества, отсутствия техники безопасности и элементарных санитарных условий4.

Юдин М. Л. Средне-Азиатская железная дорога и преимущества направления её от г. Оренбурга на г. Ташкент // Журнал Оренбургской Городской Думы. 24 окт. 1895. № 160;

Столпянский П. Н. Город Оренбург. Материалы к истории и топографии города. Оренбург, 1908; Верховский Н. П. Ташкентская железная дорога как пионер культуры и цивилизации.

Киев, 1910; Коген С. Г. Очерк хлебной торговли и мукомольно-просообдирочной промышленности в районе Оренбург-Орской железной дороги // Район железной дороги Оренбург — Орск в экономическом отношении. СПб., 1912; Хворостанский Т. А. Оренбургский хлебный рынок. Оренбург, 1916.

Ивановский Н. В. Транспорт и новая экономическая политика. Пг., 1922; Оппенгейм К. А. Общие сведения о железных дорогах. М., 1922; Михайлов И. Д. Эволюция русского транспорта. 1913—1925 гг. М., 1925; Корнаков А. М. Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за 100 лет (1798—1898). СПб., 1928; Ильинский Д. П., Иваницкий В. П. Очерк истории русской паровозостроительной и вагоностроительной промышленности. М., 1929.

Кондратьев Н. Д. Рынок хлебов и его регулирование во время войны и революции.

М., 1991. (Первое издание работы состоялось в 1922 г.) Великин Б. Петербург — Москва. Из истории Октябрьской железной дороги. Л., 1934.

На этапе 1940-х — 1950-х гг. резко возрос интерес к изучению военностратегического значения железнодорожного транспорта. Если в первые годы Великой Отечественной войны появляются незначительные по объёму работы публицистического характера, написанные непосредственными участниками событий1, то по мере осмысления роли железных дорог в деле достижения победы публикуются полноценные теоретические исследования2.

Особо необходимо отметить Н. А. Вознесенского, П. А. Хромова и П. И.

Лященко, которые в отдельных главах своих монографий раскрывают влияние железнодорожных перевозок на развитие народного хозяйства страны3.

Следует выделить и ряд книг, посвящённых общим вопросам истории железных дорог4.

Изучением истории Оренбургско-Ташкентской линии занимался оренбургский историк А. В. Аксенов. В рамках научной конъюнктуры этого периода автор рассматривал влияние железной дороги на развитие капиталистических отношений, эксплуатацию населения и богатств Туркестанского края5.

Хронологические рамки его диссертационного исследования ограничены периодом сооружения железной дороги и первыми годами функционирования.

Этап 1960-х — 1980-х годов характеризуется повышенным вниманием исследователей к проблеме роли железнодорожного транспорта на политические события в государстве, участию железнодорожников в революционной борьбе, боевых действиях и осуществлении процесса эвакуации. В определенном смысле всплеск интереса к этим темам объясняется торжественным празднованием юбилеев российских революций 1905—1907 и 1917 гг.

К трудам по общим вопросам развития путей сообщения относятся монографии И. И. Артоболевского, А. А. Благонравова, Т. С. Хачатурова и И. Я. Аксенова6. В них наряду с обобщающей характеристикой основных видов трансБелоусов М. Боевые задачи железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт. 1941. № 5—6. С. 12—20; Кирюшин И. Советские железнодорожники в условиях Отечественной войны // Большевик. 1942. № 17. С. 32—42.

Образцов В. Н. Железнодорожный транспорт в дни Великой Отечественной войны.

М., 1943; Хачатуров Т. С. Железнодорожный транспорт в Великой Отечественной войне. М., 1943.

Вознесенский Н. А. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. М., 1948; Хромов П. А. Экономическое развитие России в XIX—XX веках. 1800—1917 гг. М., 1950; Лященко П. И. История народного хозяйства СССР : в 3 т. М., 1956.

Виргинский В. И. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х гг. XIX в.

М., 1949; Януш Л. Б. Русские паровозы за 50 лет. М., 1950.

Аксёнов А. В. Оренбургско-Ташкентская железная дорога и её роль в развитии капитализма в Средней Азии : автореф. дис. … канд. ист. наук. М., 1955.

Хачатуров Т. С. Транспортная система СССР. М., 1960; Артоболевский И. И., Благонравов А. А. Очерки истории техники в России (1861—1917). М., 1975; Аксёнов И. Я. Транспорта и этапов его развития доказывается лидирующее положение железных дорог, относительно других видов транспорта. Фундаментальным исследованием, не потерявшим своей актуальности, является монография А. М. Соловьёвой. На основе архивных материалов Кабинета министров и Министерства путей сообщения дан анализ государственной железнодорожной политики и деятельности частных акционерных обществ в пореформенный период1.

Экономическая специфика воздействия железнодорожного сообщения на регулирование хлебного рынка и экспортную торговлю России исследована Т. М. Китаниной2. Она доказывает влияние дифференцированных хлебных тарифов, введенных в 1889 г., на ликвидацию последствий «тарифных войн» и увеличение товарного производства хлеба.

Политический аспект восстановления железнодорожного транспорта, борьбы с топливным и продовольственным кризисами в период реконструкции народного хозяйства поднимали В. М. Арон, Х. М. Астрахан, Т. А. Кожемяко, Л. В. Ловцов и др. Существенным вкладом в разработку темы революционной борьбы железнодорожников является монография И. М. Пушкарёвой4. Автор изучает всеобщие железнодорожные стачки и парализацию путей сообщения в крупных городах. В 1983 г. выходит труд известного российского историка Г. А. Куманёва, в котором анализируется деятельность партийных органов, связанная с организацией движения подвижного состава, эвакуацией промышленных предприятий, населения, сырья и других стратегических грузов по железным дорогам в годы Великой Отечественной войны5.

В целом в историографии советского периода значительное внимание уделялось политическому аспекту влияния железнодорожного транспорта.

Анализ сооружения отдельных магистралей и их влияния на социально-эконопорт: история, современность, перспективы, проблемы. М., 1985; Единая Транспортная Сеть. М., 1991.

Соловьёва А. М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века.

М., Китанина Т. М. Хлебная торговля России в 1875—1914 гг. Л., 1975.

Арон В. М., Астрахан Х. М. Мобилизация Коммунистической партией железнодорожников на отпор врагу в годы гражданской войны и иностранной интервенции // Из истории борьбы коммунистической партии за развитие советского железнодорожного транспорта. Ленинград, 1960; Кожемяко Т. А. Восстановление железнодорожного транспорта в годы нэпа // Из истории борьбы коммунистической партии за развитие советского железнодорожного транспорта. Ленинград, 1960; Ловцов Л. В. КПСС в борьбе за восстановление и развитие железнодорожного транспорта (1921—1925 гг.). М., 1980.

Пушкарева И. М. Железнодорожники России в буржуазно-демократических революциях 1905—1907 и 1917 гг. М., 1975.

Куманев Г. А. Война и железнодорожный транспорт СССР. 1941—1945. М., 1988.

мическую сферу жизни населения представлены в незначительном количестве работ. Вместе с тем приходится констатировать строгие идеологические ограничения, не позволившие учёным воссоздать объективную картину эксплуатации транспортных магистралей.

На современном этапе развития отечественной исторической науки возникла необходимость выделения в самостоятельную тему исследования так называемого «железнодорожного вопроса»1. Его изучение требует разработки новых подходов, приёмов и методологии. К обобщающим работам по истории железнодорожных путей сообщения относится фундаментальный труд, подготовленный авторским коллективом под руководством Г. М. Фадеева, возглавлявшего МПС в 1992—1997 гг.2 В нем обобщён отечественный опыт учёных и инженеров путей сообщения по проектированию, сооружению и эксплуатации железных дорог. Вклад С. Ю. Витте, И. А. Вышнеградского, П. П. Мельникова и других государственных деятелей в развитие отечественной транспортной инфраструктуры стал отдельным предметом исследований Б. В. Ананьича, Р. Ш. Ганелина, М. Н. Воронина, М. М. Ворониной и др. В 2009 году состоялась международная научная конференции, посвящённая железным дорогам и процессам социальной модернизации России в середине XIX — начале XX века4. Так, Р. Б. Кончаков обратил внимание на необходимость учета влияния субъективных факторов, в частности, на утверждение правительством проектов сооружения путей сообщения в пореформенной России на примере строительства Рязано-Козловской железной дороги5.

Изучением хлебной торговли и железнодорожных перевозок в России занимается М. А. Давыдов6. На основе материалов железнодорожной статистики он опроверг тезис о «голодном экспорте» хлеба, введенный в научный оборот П. И. Лященко. Значительное внимание на современном этапе уделяется разраПротасов Л. Г. Железнодорожный вопрос в курсе истории России XIX — начала XX века // Железные дороги и процессы социальной модернизации России в середине XIX — начале XX в. : материалы междунар. науч. конф. Тамбов, 2009. С. 144.

История железнодорожного транспорта России / под ред. Г. М. Фадеева. Т. 1. 1836— 1917. СПб., 1994; История железнодорожного транспорта России и Советского Союза / под ред. Г. М. Фадеева. Т. 2. 1917—1945. СПб., 1997.

Ананьич Б. В., Ганелин Р. Ш. Сергей Юльевич Витте и его время. СПб., 1999; Воронин М. Н., Воронина М. М. П. П. Мельников — инженер, учёный, государственный деятель.

СПб., 2003.

Железные дороги и процессы социальной модернизации России в середине XIX — начале XX в. : материалы междунар. науч. конф. Тамбов, 2009.

Кончаков Р. Б. «Железная дорога врезалась, наконец, в наш чернозём» (Фон Дервиз в деле строительства Рязано-Козловской железной дороги) // Там же. С. 70—77.

Давыдов М. А. Очерки аграрной истории России в конце XIX — начале XX в. (По материалам транспортной статистики и статистики землеустройства). М., 2003.

ботке вопроса о значении железных дорог в аспектах регионального развития.

В частности, проблемой взаимосвязи транспортных потоков и формирования хлебного рынка в Поволжье занимается Н. Ф. Тагирова. Автор доказала преобладание транзитных перевозок на Самаро-Златоустовской железной дороге после сооружения Транссибирской магистрали1.

Влияние железнодорожного транспорта на политические события, происходившие в государстве, показано в трудах Б. П. Гусарова, Н. В. Старостенкова, А. С. Сенина и др.2 Роль железных дорог в политической жизни Оренбуржья в годы революций и войн рассматривают Д. А. Сафонов, А. В. Ганин, А. В.

Фёдорова3.

Появляется целый комплекс диссертационных исследований, посвящённых особенностям функционирования путей сообщения и их влияния на жизнь обслуживаемых территорий4. Особый интерес представляет работа С. А. Целикова, в которой автор анализирует влияние Самаро-Златоустовской железной дороги на экономическое развитие северной части Оренбургской губернии5.

Исследование Г. Ю. Колесниковой освещает особенности функционирования Южно-Уральской железной дороги в период Великой Отечественной войны, Тагирова Н. Ф. Рынок Поволжья: (вторая половина XIX — начало XX в.). М., 1999.

Гусаров Б. П. Железнодорожники России в революции 1905—1907 годов : автореф.

дис. … д-ра ист. наук. М., 1994; Старостенков Н. В. Железнодорожные войска России : в 3 т.

Т. 1. На службе Российской империи: 1851—1917. М., 2001; Старостенков Н. В. Железнодорожные войска России. Т. 2. От Первой мировой до Великой Отечественной: 1917—1941.

М., 2001; Сенин А. С. Московский железнодорожный узел. 1917—1922 гг. М., 2004; Министерство путей сообщения в 1917 году. М., 2009.

Фёдорова А. В. Оренбург в годы Великой Отечественной войны. Оренбург, 1995;

Сафонов Д. А. Пробуждение. Революция 1905—1907 и Оренбуржье. Оренбург, 1996; Между империей и республикой Советов: местные власти на Южном Урале в 1917—1918 гг. Оренбург, 2008; Ганин А. В. Атаман А. И. Дутов. М., 2006.

Харин Ю. Г. Владикавказская железная дорога и её влияние на развитие экономики Ставрополья (последняя четверть XIX — начало XX в.) : автореф. дис. … канд. ист. наук.

Нальчик, 1999; Недорубов А. Н. Железные дороги юга России в начале XX века. Государство и частный капитал : автореф. дис. … канд. ист. наук. М., 2003; Кузнецов О. Н. Строительство железных дорог в центральном чернозёмном регионе России и их влияние на социально-экономическое развитие региона во второй половине XIX — начале XX века : автореф.

дис. … канд. ист. наук. Пенза, 2006; Андреев В. В. Московско-Казанская железная дорога в конце XIX — начале XX в.: модернизационный фактор в экономическом развитии региона :

автореф. дис. … канд. ист. наук. Чебоксары. 2007; Мухина Н. Е. История создания ЮгоВосточной железной дороги и её роль в экономическом развитии центрального Черноземья (1865—1913) : автореф. дис. … канд. ист. наук. Воронеж, 2007; Николаева Т. В. Петербургские предприниматели в строительстве железных дорог России во второй половине XIX века : автореф. дис. … канд. ист. наук. СПб., 2007.

Целиков С. А. Строительство и эксплуатация Самаро-Златоустовской железной дороги и её влияние на развитие экономики Самарской, Оренбургской и Уфимской губерний (вторая половина XIX в. — 1917 г.) : автореф. дис. … канд. ист. наук. Самара, 2006. С. 3, 4.

эвакуационные мероприятия, участие железнодорожных войск в боевых операциях1.

Современный период историографии обусловлен появлением новых исследовательских проблем, методов и подходов, связанных с изучением влияния транспортной инфраструктуры на процессы модернизации в российском государстве. Происходит переоценка железнодорожной политики имперского и советского периодов, освещается вклад конкретных личностей в развитие отечественных путей сообщения. Работы современных исследователей отличаются комплексным подходом к анализу влияния железнодорожных путей сообщения на социально-экономические и политические аспекты модернизации прилегающих территорий.

Проведённый историографический анализ позволяет сделать вывод о том, что функционирование Ташкентской железной дороги и её влияние на обслуживаемую территорию в первой трети XX века не являлось предметом специального комплексного исследования.

Целью исследования является изучение влияния Ташкентской железной дороги на экономическую и политическую жизнь Оренбургского региона.

В соответствии с целью исследования поставлены следующие задачи:

- осветить этапы строительства железнодорожных дорог в Оренбургской губернии первой трети XX века;

- выяснить причины реализации оренбургского проекта сооружения Ташкентской магистрали;

- охарактеризовать эффективность использования Ташкентской железной дороги;

- проанализировать влияние данной магистрали на экономическую жизнь Оренбуржья в дореволюционный период;

- рассмотреть значение Ташкентской железной дороги в годы войн и революций;

- выявить роль магистрали в период восстановления народного хозяйства на территории Оренбуржья.

Методологической основой диссертации являются принципы историзма и научной объективности. Наряду с общенаучными методами индукции и дедукции, анализа и синтеза, сравнительно-сопоставительным и описательным применялись специфические методы исторического познания: проблемнохронологический, системно-структурный, статистический, которые позволили решить задачи исследования. Принцип историзма обусловил изучение ТашКолесникова Г. Ю. Железнодорожный транспорт Южного Урала в годы Великой Отечественной войны 1941—1945 гг. : автореф. дис. … канд. ист. наук. Оренбург, 2006.

кентской железной дороги в контексте событий, происходивших в российской действительности первой трети XX века. Системно-структурный и логический методы положены в основу оценки роли каждой службы дороги в процессе эксплуатации Ташкентской магистрали. При помощи статистического и сравнительно-сопоставительного метода показано место исследуемой магистрали в транспортной сети Российской империи. Проблемно-хронологический метод использован при рассмотрении особенностей эксплуатации Ташкентской магистрали в период войн и революций.

Источниковая база исследования состоит из трёх групп.

К первой группе источников относятся опубликованные документы и материалы, статистические справочники, путеводители, альбомы исполнительных чертежей и фотографических видов Ташкентской железной дороги1.

Наиболее информативными из них являются отчёты Управлений по эксплуатации Ташкентской и Самаро-Златоустовской железных дорог, где содержится техническая характеристика материальной базы, динамика перевозимых грузов и планы дальнейшего развития2. Положительная сторона отчетов заключается в репрезентативности представляемых статистических сведений.

Материалы, показывающие изменения посевных площадей, численности населения и поголовья скота, опубликованы в кратких обзорах экономического состояния районов, тяготеющих к Ташкентской железной дороге3. При сопоставлении цифровых данных с путеводителями и статистическими сборниками раскрывается картина воздействия железнодорожного транспорта на экономику Оренбургской губернии в исследуемый период4.

Альбом Исполнительных чертежей 1901—1905 гг. Северная часть Оренбург-Ташкентской железной дороги с ветвью к Илецким соляным промыслам. СПб., 1906: Фотографические виды Северной части Оренбург-Ташкентской железной дороги 1901—1905 гг.

Оренбург, 1906.

Отчет по эксплуатации Ташкентской железной дороги за 1913 год. Оренбург, 1914;

Отчет по эксплуатации Ташкентской железной дороги за 1922—1923 год. Оренбург, 1924;

Отчет по эксплуатации Ташкентской железной дороги за 1925—1926 год. Самара, 1927; Отчет по эксплуатации Ташкентской железной дороги за 1926—27 год. Самара, 1928; Отчет по эксплуатации Ташкентской железной дороги за 1928—29 год. Самара, 1930.

Район железной дороги Оренбург — Орск в экономическом отношении / под ред.

П. П. Червинского. СПб., 1912; Район железной дороги Оренбург — Уфа — Кунгур в экономическом отношении / под ред. П. П. Червинского. СПб., 1914; Краткий обзор экономического состояния тяготеющих к Ташкентской железной дороге районов и коммерческой деятельности дороги за 1923—1924-й бюджетный год. Оренбург, 1925.

Путеводитель-справочник по Оренбургу и Ташкентской железной дороге с расположенными на ней городами / сост. Н. И. Бодров-Повираев. Оренбург, 1908. Путеводитель по Туркестану и железным дорогам Среднеазиатской и Ташкентской / под ред. А. И. Дмитриева-Мамонова. СПб., 1912; Статистический сборник по Оренбургской губернии. 1923 год.

Оренбург, 1923; Статистический сборник по Оренбургской губернии. 1925 год. Оренбург, Ко второй группе принадлежит массив неопубликованных документов федеральных и областных архивов, содержащий распоряжения и отчёты акционерных железнодорожных обществ, проекты и переписку по строительству новых железных дорог, статистические сведения о деятельности железнодорожных служб и другой делопроизводственный материал. Всего в диссертации задействованы дела из 27 фондов 7 федеральных и региональных архивов.

Один из крупнейших комплексов документов представлен фондом Народного Комиссариата Путей Сообщения СССР (Ф. Р-1884) Российского государственного архива экономики (РГАЭ). Здесь имеются отчеты по хозяйственной эксплуатации российских железных дорог (в том числе Ташкентской, Самаро-Златоустовской и Средне-Азиатской), в которых приводятся данные по грузовым и пассажирским перевозкам, подвижному составу, оценка недвижимого имущества, доходности линий.

В Государственном архиве Российской Федерации (ГАРФ) информация по исследуемой теме содержится в нескольких фондах. Наибольшего внимания заслуживают фонды СНК (Ф. Р-130) и Управления железных дорог Министерства путей сообщений (МПС) (Ф. Р-1809), в которых имеются наиболее полные комплексы документов периодов Октябрьской революции, Гражданской войны, новой экономической политики. На основе материалов Российского государственного военного архива (РГВА) и Российского Государственного военно-исторического архива (РГВИА), представленных в фондах Управления Армиями Туркестанского фронта (Ф. Р-110), Управления Северо-Восточного фронта Туркестанской Республики (Ф. Р-138) и Туркестанской железнодорожной бригады (Ф. 5873), в исследовании проводится анализ влияния железнодорожного транспорта на политическую жизнь в прилегающих территориях.

Фонды по истории Самаро-Златоустовской железной дороги, переименованной затем в Куйбышевскую, расположены в Государственном архиве Самарской области (ГАСО). В фондах Управления дорог (Ф. 156) и (Ф. Р-214) в виде месячных и годовых отчетов представлен богатейший делопроизводственный материал и статистические сведения по истории функционирования служб дороги. Фонды Контроля Самаро-Златоустовской железной дороги (Ф. 148) и Рабоче-крестьянской инспекции Самаро-Златоустовской и ТроицкоОрской железных дорог (Ф. Р-179) содержат сведения о нарушениях трудовой дисциплины, случаях хищений, служебных преступлениях, происшествиях, происходивших на транспортных линиях. Фонд Железнодорожного лесозаготовительного комитета Самаро-Златоустовской и Ташкентской железных дорог 1926; Статистический сборник по Оренбургской губернии. 1926 год. Оренбург, 1927; Оренбургская область за 50 лет Советской власти : стат. сб. Челябинск, 1967.

1918—1922 (Ф. Р-129) частично состоит из материалов, вывезенных красноармейцами из Оренбурга в 1919 г.

Основной массив документов по теме исследования хранится в фондах Государственного архива Оренбургской области (ГАОО). Это фонды Управления Ташкентской железной дороги (Ф. 142) и (Ф. Р-316), Общества Троицкой железной дороги (Ф. 147) и Управления по постройке Семиреченской железной дороги (Ф. Р-360). Статистические данные по эксплуатации Ташкентской магистрали в конце 1920-х гг., отличающиеся от показателей внутриведомственных отчётов, найдены в фонде Оренбургского губернского управления по делам печати и зрелищ (Ф. Р-454).

Статистические сведения, отражающие влияние железнодорожного транспорта на развитие сельского хозяйства, промышленности и торговли Оренбургской губернии, содержатся в фондах Канцелярии Оренбургского генерал-губернатора (гражданское отделение) (Ф. 6), Канцелярии Оренбургского губернатора (Ф. 10), Оренбургского губернского распорядительного комитета (Ф. 16), Оренбургской городской управы (Ф. 41), Оренбургского губернского статистического комитета (Ф. 164) и Плановой комиссии при Оренбургском окрисполкоме (Ф. Р-187). Материалы по рабочему движению, донесения полиции о нелегальных собраниях рабочих, требования, выдвигаемые служащими в период первой русской революции, представлены в фонде Оренбургского жандармского губернского управления (Ф. 21).

Источники, характеризующие влияние Ташкентской железной дороги на политическую жизнь в 1910-е — 1920-е гг., отложились в Центре документации новейшей истории Оренбургской области (ЦДНИОО). Это фонды Оренбургского губернского комитета РКП(б) (Ф. 1), Первичной организации ВКП(б) Управления Ташкентской железной дороги города Оренбурга (Ф. 140), Политического секретариата Ташкентской железной дороги Оренбургской губернии (Ф. 5029). Крупный массив документов личного характера, воспоминаний железнодорожников содержится в Коллекции документов личного происхождения ветеранов войн и труда (Ф. 6002) и в Партийном архиве Чкаловского обкома ВКП(б) (Истпартотдел) (Ф. 7924).

К третьей группе источников относятся материалы периодической печати.

В официальных органах второй половины XIX в. публиковались проекты сооружения железных дорог в Среднюю Азию и Индию, а также предлагалась оценка железнодорожного строительства в Оренбургской губернии1. В ведомственных изданиях Управления Ташкентской железной дороги публиковались приказы и распоряжения начальников железной дороги, сведения об изменениОренбургские губернские ведомости. Оренбург, 1874—1875. Часть неофициальная.

ях кадрового состава1. Информация о санитарном состоянии в губернии и на станциях Ташкентской железной дороги нашла отражение на страницах «Врачебно-санитарной хроники»2. Аналогичные сведения в советский период помещались в «Вестнике отдела здравоохранения ТЖД», а также в «Вестнике здравоохранения Оренбургского губернского отдела здравоохранения»3. Изменения, происходившие на дороге, отражались в её печатных органах. На страницах «Степного пути», выходившего вместо дореволюционного «Вестника Ташкентской железной дороги», содержались сведения по работе дороги, перевозке стратегических грузов во время голода, обсуждалось образование кооперативных органов, восстановление транспорта, ликвидация неграмотности и т.д.4 Через два года, с присоединением к линии Ташкентской магистрали Орской и Семиреченской железных дорог, вместо прежнего печатного органа Управление дороги стало издавать «Официальные распоряжения правления Ташкентской железной дороги с ветвями Орской и Семиреченской»5.

Наиболее популярными темами в дореволюционной печати являлись не только споры по проектам сооружения линий железных дорог, но и освещение стачек и забастовок рабочих, злоупотреблений чиновников Управления Ташкентской железной дороги6. В печатных органах советского периода прибавляются темы проведения кампаний по борьбе с голодом, взяточничеством, хищениями, дается оценка международных и государственных событий7.

В целом источниковая база исследования достаточно репрезентативна и позволяет решить поставленные задачи.

Научная новизна диссертации заключается в том, что впервые в отечественной историографии предпринята попытка комплексного анализа влияния Ташкентской магистрали на экономическую жизнь Оренбуржья первой трети XX века. В научный оборот введен целый комплекс новых архивных источников, материалов статистики и печати, фотодокументов, на основании которых выяснены причины реализации именно оренбургского проекта сооружения Ташкентской магистрали, определено её место в системе российских путей соВестник путей сообщения. 1904—1916; Вестник Ташкентской железной дороги.

1913—1918.

Врачебно-санитарная хроника. Оренбург, 1914—1917.

Вестник отдела здравоохранения ТЖД. Оренбург, 1920; Вестник здравоохранения Оренбургского губернского отдела здравоохранения. Оренбург, 1923.

Степной путь. Оренбург, 1921—1922.

Официальные распоряжения правления Ташкентской железной дороги с ветвями Орской и Семиреченской. 1922—1927.

Оренбургский листок. 1876. № 28—34, 36—38; Степь. 1906; Оренбургская газета.

1913; Оренбургская жизнь. 1914.

Степная правда. 1921; Пролетарий. 1922—1923.

общения. Автором выявлены основные этапы сооружения железных дорог в Оренбургской губернии. Данная работа является первым специальным исследованием оренбургской сети железных дорог в период 1908—1928 гг.

Практическая значимость исследования. Материалы и выводы, приведённые в диссертации, могут быть использованы при написании обобщающих работ по истории железнодорожного транспорта, для профессиональной подготовки служащих МПС, чтении спецкурсов по краеведению и истории путей сообщения в Оренбуржье.

На защиту выносятся следующие положения:

1. Формирование сети железных дорог в Оренбургской губернии в XIX — первой трети XX века происходило в три этапа. Первый из них приходится на период установления связей между промышленным центром и сельскохозяйственными окраинами Российской империи (60—70-е гг. XIX в.). Начало второго связано с сооружением Ташкентской железной дороги в Среднюю Азию. Третий этап приходится на период железнодорожных преобразований в первые годы советской власти.

2. Появление Ташкентской магистрали вызвано экономической потребностью соединить центральные европейские губернии России прямым путём с Туркестанским краем. Наилучшим решением данной задачи было признано сооружение железной дороги в оренбургском направлении, которое обладало рядом преимуществ по сравнению с омским, петропавловским и челябинским (кратчайшее расстояние, в сфере влияния линии находились плодородные земли, обеспеченные водой и полезными ископаемыми) и не требовало сложных строительных работ.

3. Ташкентская железная дорога благодаря своей протяжённости (в 1906 г. длина линии составила 2090 верст), большой пропускной способности и осуществлению транзитных перевозок между Россией и Средней Азией приобрела статус магистрали. Чистая прибыль, полученная Управлением железной дороги в периоды 1909—1915 гг. (от 7 до 14 млн. царских руб.) и 1924— 1928 гг. (от 6 до 24 млн. царских руб.), подтверждала высокую эффективность использования магистрали. Восстановлению движения по Ташкентской железной дороге в 1920-е гг. препятствовали дефицит топлива, голод и регулярные случаи эпидемий на прилегающей территории.

4. Ташкентская линия оказала решающее влияние на экономическое развитие прилегающих территорий. В дореволюционный период упрочилась зерновая специализация Оренбургской губернии. Железная дорога стимулировала производство зерна, открытие перерабатывающих предприятий, ориентированных на экспорт, способствовала возвращению Оренбургу значения центра транзитной торговли, утерянного со строительством Закаспийской военной железной дороги.

5. В период Гражданской войны Ташкентская железная дорога использовалась политическими группировками как средство легитимации в Оренбургской губернии. Практически любой объект на линии железной дороги приобретал стратегическое значение, поскольку от функционирования магистрали зависела скорость переброски войск, вооружения, продовольствия, топлива, товаров народного потребления и т.д. В годы «эшелонной войны» (1918— 1919 гг.) значение магистрали ещё более усилилось. Боевые действия привели к коллапсу грузопассажирских перевозок на Ташкентской магистрали.

6. Транспортировка продовольственных и топливных грузов в период голода приобрела государственное значение. Организация непрерывных грузопассажирских перевозок по Ташкентской магистрали в 1920-х гг. являлась одним из основных факторов восстановления отраслей народного хозяйства Оренбуржья. Материалы железнодорожной статистики свидетельствуют о достижении сельским хозяйством Оренбуржья дореволюционного уровня развития (1913 г.) в 1928 г.

Апробация результатов исследования проводилась на шести Всероссийских и межрегиональных научно-практических конференциях в Уфе, Кургане, Челябинске, Оренбурге и Самаре. Основные положения и выводы диссертации опубликованы автором в 12 научных статьях, две из них в журналах, включенных в перечень ВАК, общим объемом более 4 п. л.

Структура диссертации. Работа состоит из введения, двух глав, заключения, списка использованных источников и литературы, приложений общим объёмом 220 страниц.

Во введении обоснована актуальность темы, определены цель, задачи, объект, предмет, хронологические и территориальные рамки исследования, проведён анализ историографии и источниковой базы, излагаются методология, научная новизна, практическая значимость и структура работы.

Первая глава «Функционирование Ташкентской железной дороги», посвященная созданию и работе транспортной инфраструктуры Оренбуржья, состоит из трёх параграфов.

Параграф первый «Железнодорожное строительство в Оренбургской губернии в конце XIX — первой трети XX в.» освещает эволюцию железнодорожной сети края, происходившую в три этапа. Первый этап (1874— 1901 гг.) — от сооружения обществом Оренбургской частной железной дороги линии Оренбург — Батраки (1874—1877 гг.) и до слияния её с государственной Самаро-Златоустовской дорогой (1893—1901 гг.). Второй этап (1901—1919 гг.) начинается с сооружения собственно Ташкентской магистрали (1901—1905 гг.) и заканчивается ликвидацией её Управления, сопровождавшейся разделом линии между смежными линиями (1919 г.). Третий этап (1920—1928) — от восстановления Ташкентской железной дороги до очередного её расформирования в 1928 г.

Строительство Оренбургской частной железной дороги приходится на период «железнодорожного бума» 1860—1870-х гг., когда в целях увеличения хлебного экспорта окраинные регионы Российской империи соединили железными дорогами с промышленным центром страны, а затем и с портами Балтийского и Чёрного морей. Затем линию выкупило правительство и передало Управлению Самаро-Златоустовской железной дороги, в результате она стала частью будущего Великого сибирского железнодорожного пути.

Вхождение значительной части Средней Азии в состав Российской империи потребовало сооружения прямой железной дороги для модернизации экономики Туркестанского края до уровня сельскохозяйственных губерний. Правительство выбрало кратчайшее оренбургское направление (1740 верст) из четырёх возможных (омского — 1900 верст, петропавловского — 1958 верст, челябинского — 1790 верст) не только исходя из соображений экономии времени и ресурсов при строительных работах. Учитывались перспективы экономического развития территорий, вошедших в сферу влияния магистрали (качество почв, запасы пресной водой, топлива, плотность населения, наличие торговых путей). Железная дорога должна была способствовать укреплению межрегиональных экономических связей и интенсификации торговых операций, особое место среди которых занимал обмен российского хлеба на азиатский хлопок1.

Линию Оренбургско-Ташкентской дороги (1740 верст) построили в короткий срок (1901—1905 гг.) и объединили с участком Кинель — Оренбург ( верст). 1 января 1906 г. образована Ташкентская железная дорога протяжением 2090 верст и площадью обслуживаемой территории свыше 820 тыс. кв. верст2.

В мае 1919 г. в связи с эвакуацией советских учреждений из Оренбурга Управление Ташкентской магистрали расформировали, а линию поделили между Самаро-Златоустовской железной дорогой и Туркестанским округом путей сообщения. Приказом № 1019 «О местных Управлениях железных дорог» наркома путей сообщения Л. Д. Троцкого от 11 мая 1920 г. Ташкентская магистраль была вновь восстановлена и просуществовала до начала реконструкции железнодорожного транспорта, осуществлявшегося в период индустриализации СССР. В 1920 г.

ГАОО. Ф. 10. Оп. 2. Д. 87. Л. 11—16.

Путеводитель по Туркестану и железным дорогам Средне-Азиатской и Ташкентской.

СПб., 1912. С. 330—361.

в состав исследуемой магистрали вошли строящиеся участки Троицкой (Оренбург — Орск) и Семиреченской железных дорог (Арысь — Аулиэ-Ата). Таким образом, протяжение магистрали в 1928 г. составило более 3100 верст (3127 км)1.

Вплоть до открытия Туркестано-Сибирской магистрали в 1931 г. участок Оренбург — Ташкент являлся единственным железнодорожным путём из России в Среднюю Азию.

В параграфе втором «Техническая и коммерческая эксплуатация Ташкентской железной дороги в 1906—1917 гг.» выявлены направления и динамика грузопотоков, основные категории товаров, перевозимых по исследуемой магистрали.

Основное грузовое движение (65—70%) происходило по линии магистрали с севера на юг. В Среднюю Азию экспортировали муку и зерно, строительный лес, камень, железо, мануфактуру, сахар и т.п. Импортировали прежде всего хлопок, кожи, шерсть, рыбу, овощи и фрукты. Количество груза, перевезенного в годы Первой мировой войны, превысило 150 млн. пудов. На линии дороги в 1914 г. находилось 552 паровоза (из них 114 пассажирских, 418 товарных, 20 станционных), 725 пассажирских и 8 тыс. товарных вагонов. В ремонте находилось не более 15% подвижного состава2.

Выгодное экономическое положение, а также эффективные методы управления дорогой обеспечили ежегодную прибыль в 9—10 млн. руб., не уступавшую показателям смежной Самаро-Златоустовской магистрали3. Несмотря на то, что Ташкентская железная дорога испытывала недостаток подвижного состава, темпы роста грузопассажирских перевозок были выше, чем на СамароЗлатоустовской и Средне-Азиатской железных дорогах. Объяснялось это воздействием магистрали на формирование новых грузопотоков и быстрым развитием малоосвоенных территорий.

Для интенсификации движения и сокращения статей расходов Управлением дороги проводился комплекс технических и административных мероприятий. Вводились новые тарифы и классификация грузов, регулирующие цену и скорости перевозок. Вводились премии сотрудникам за увеличение массы загрузки поездов и вагонов, рациональное формирование составов, сокращение очередей и простоя вагонов. Для повышения квалификации сотрудников на линии дороги открыто 9 библиотек и 13 училищ, в которых на 1913 г. обучалось почти 2,5 тысячи человек (15% служащих).

Отчет по эксплуатации Ташкентской железной дороги за 1926—1927 гг. Самара, 1928. С. 2.

Отчет по эксплуатации Ташкентской железной дороги за 1914 год. Оренбург, 1915.

С. 109—111.

Благодаря своему протяжению, сфере влияния, масштабам осуществляемых перевозок и наличию боковых ветвей Ташкентская железная дорога приобрела значение магистрали.

Третий параграф «Восстановление Ташкентской магистрали и её коммерческая эксплуатация в 1918—1928 гг.» посвящен восстановлению сообщения по железным дорогам Оренбуржья, прерванного в годы Гражданской войны.

Восстановление железнодорожного транспорта, находившегося в состоянии коллапса, приобретает государственное значение. Для решения поставленных задач советское правительство разработало комплекс мероприятий.

С 1918 г. все железные дороги страны объявлялись на военном положении, а их служащие считались призванными на военную службу.

За период боевых действий 1918—1919 гг. на линии Ташкентской железной дороги пострадало 60% путей, 75% жилой площади и 90 мостов1. На всем участке Оренбург — Ташкент в исправном состоянии находилось 65 паровозов, 1100 грузовых и 30 пассажирских вагонов (10—20% от необходимого количества)2.

С 1919 г. правительство РСФСР регулярно объявляло о проведении всеобщих кампаний по заготовке населением топлива для нужд транспорта и промышленных предприятий. В 1920 г. СТО объявил мобилизацию всех техников и инженеров до 55 лет, служивших на железных дорогах страны3. Практика показала, что подобные методы себя не оправдали, так как план обычно выполнялся на 25—30%. Поэтому с осени 1921 г. разрешили привлекать частных подрядчиков и неквалифицированных специалистов для заготовки топлива.

В следующем 1922 г. Управление Ташкентской дороги полностью перешло на самозаготовку топлива.

В мае 1920 г. НКПС направил в приказном порядке по дорогам всей страны «План ремонта паровозов», в соответствии с которым за пять лет количество паровозов, находящихся в ремонте, нужно было сократить в три раза4. К положенному сроку Управление дороги отчиталось в выполнении задания, хотя фактически план провалили. Всё же непрерывное грузопассажирское движение восстановили к 1923/24 хозяйственному году и постепенно увеличивали его интенсивность. Выполнению задания в срок Управлению дороги препятствовал дефицит кадров, расходных материалов и финансов.

Для борьбы с продовольственным кризисом в стране вводилась карточная система. Суточная норма рабочих на Ташкентской железной дороге составляла РГАЭ. Ф. Р-1884. Оп. 3. Д. 72. Л. 1—5.

ГАОО. Ф. Р-316. Оп. 1. Д. 115. Л. 2.

150—200 г хлеба1. На Северном участке в 1922 г. создавались учреждения транспортной потребительской кооперации (УЧТПО). Их целью являлось проведение торгово-заготовительных операций; организация промышленного производства и товарного обмена с Южным участком дороги, так как в продовольственном отношении он был обеспечен значительно лучше. Для этого Земельным комитетом Туркестанского округа путей сообщения на южной части Ташкентской магистрали осуществлялись мероприятия по мелиорации земель полосы отчуждения; организации совхозов, садовых и животноводческих питомников, пасек; оказанию помощи индивидуальным хозяйствам железнодорожников; переработке и консервированию сельскохозяйственной продукции.

Топливный кризис и последствия голода 1921—1922 гг. спровоцировали распространение по линии Ташкентской железной дороги эпидемий тифа, дизентерии, холеры и пандемии малярии. Паническое бегство голодающего населения в Оренбург и далее на юг создало в городе скопление беженцев, живущих в антисанитарных условиях. Именно они стали главными разносчиками заразных болезней. За первую половину 1922 г. по городу Оренбургу было зарегистрировано тифозных больных 22 тыс. человек (20% населения), по уездам — 15,9 тыс. человек (3% населения). Всего за период с января по сентябрь 1922 г. в Оренбурге умерло 35,6 тыс. человек (около 30% населения), родилось 3 тыс. человек2.

Для предотвращения распространения болезней на станциях организовывали изоляционные пункты, в обязательном порядке бесплатно раздавали кипячёную горячую и остуженную воду; вдвое увеличили состав медицинских работников дороги; в каждом пассажирском поезде ввели санитарный вагон;

для трудящихся железнодорожников в два раза увеличили норму хлеба (до 300 г); проводников штрафовали за несоблюдение санитарных норм; для уборки мусора на станциях Южного участка пути создали бригады чистильщиков;

на время эпидемии на станциях дороги запрещали уличную торговлю продуктами питания3.

С восстановлением постоянного движения эксплуатация Ташкентской железной дороги начинает приносить прибыль. Если в 1923/24 хозяйственном году использование дороги было убыточным (–1,2 млн. руб.), то на следующий 1924/ год прибыль составила 6,3 млн. руб., а в 1928/29 году возросла до 14,3 млн. руб. ГАОО. Ф. Р-316. Оп. 1. Д. 119. Л. 28—9.

ГАОО. Р-316. Оп. 1 Д. 13. Л. 69—73.

Общий отчёт по эксплуатации Ташкентской железной дороги за 1924—1925 г. Оренбург, 1926. С. 9; Отчет по эксплуатации Ташкентской железной дороги за 1928—1929 г.

Оренбург, 1930. С. 12.

Одной из острейших проблем на линии дороги являлся жилищный кризис. Нередко рабочим с семьями приходилось жить в вагонах, снятых с ходовой части. Только с началом работы жилищно-строительных кооперативов в 1925 году вопрос удалось частично решить. В результате к 1928 г. потребность в жилье сократилась на 30% (из необходимой площади в 896 тыс. кв. м построили 264 тыс. кв. м)1.

Мероприятия по борьбе с коллапсом на Ташкентской железной дороге способствовали восстановлению постоянного движения на линии к 1923/24 хозяйственному году, но проблемы подготовки кадров, ремонта подвижного состава, строений пути и жилищного кризиса к 1928 г. оставались нерешенными.

Во второй главе «Ташкентская железная дорога как фактор экономического развития Оренбуржья», состоящей из трёх параграфов, анализируется влияние железнодорожного транспорта на экономическую жизнь Оренбургской губернии.

Первый параграф «Влияние железных дорог на экономику Оренбургской губернии в дореволюционный период» посвящён влиянию транспортной инфраструктуры на усиление сельскохозяйственной специализации Оренбургской губернии в период до 1917 г.

Если строительство Оренбургской частной железной дороги создало предпосылки для экспорта товарного хлеба, то сооружение Ташкентской линии позволило увеличить поставки зерна в центральные губернии страны и Европу, а муку отправлять в Туркестан для обмена на хлопок. Так, до строительства Ташкентской железной дороги в 1888 г. со станции Оренбург вывезли 320 тыс.

пудов зерна и 80 тыс. пудов муки2, а после сооружения магистрали в 1909 г. — более 7 млн. пудов зерна и 3,5 млн. пудов муки3.

Хлебная специализация Оренбуржья потребовала строительства мельниц, крупорушек, элеваторов вблизи станций железнодорожной линии. Мукомольная промышленность производила 75% всей валовой продукции в крае и была ориентирована на экспорт. В сфере влияния Ташкентской магистрали появились также мясомолочные предприятия (Новосергиевка, Сырт), шерстомойни (Оренбург, Акбулак, Актюбинск), лесоперерабатывающие фабрики (Колтубанка, Оренбург), промыслы по разработке и добыче полезных ископаемых (Илецк), ловле рыбы (Аральское море). Более 90% всех предприятий губернии располагались в сфере влияния железной дороги, что свидетельствует об экспортном характере производства товаров.

ЦДНИОО. Ф. 5029. Оп. 2. Д. 4. Л. 21.

Путеводитель по Туркестану и железным дорогам Средне-Азиатской и Ташкентской.

СПб., 1912. С. 337.

Оренбург восстановил свое значение важнейшего торгового центра на пути в Туркестан, пошатнувшееся со строительством Средне-Азиатской магистрали. В 1880—1890-е гг. караванная торговля в направлении Оренбург — Ташкент пришла в упадок. Азиатские грузы отправляли по железной дороге с востока на запад, до портов Каспийского моря, затем переправляли по Волге и распределяли между станциями российских железных дорог. Проведение Ташкентской магистрали восстановило прежний «караванный путь», привело к увеличению грузооборота, сократив при этом время транспортировки товаров и экономические издержки.

Строительство прямого пути в Среднюю Азию стало причиной увеличения торговых оборотов на Оренбургском меновом дворе. Так, если в 1902 г.

они выразились суммой в 4,5 млн. руб., то в 1909 г. они составили 11 млн. руб., а в 1913 г. — 15 млн. руб. Таким образом, Ташкентская железная дорога оказала стимулирующее воздействие на экономическое развитие Оренбуржья в начале XX века.

Во втором параграфе «Значение Ташкентской магистрали в период Гражданской войны» рассматривается значение Ташкентской железной дороги в годы социально-политических кризисов (1905—1907 гг., 1914—1918 гг., 1918—1921 гг.), вызванных войнами и революциями.

Прямой железнодорожный путь в Среднюю Азию приобрёл важное стратегическое значение. Любая попытка нарушить регулярное движение болезненно отражалась на деятельности промышленных предприятий, ориентированных на экспорт, и благосостоянии населения, вынужденного нести дополнительные расходы. Поскольку вдоль линии Ташкентской дороги располагались стратегические объекты (продовольственные и топливные склады, промышленные предприятия, железнодорожные станции, мосты и т.д.), её использование давало мощные рычаги экономического и политического воздействия на городское и сельское население.

Наиболее ярко влияние Ташкентской магистрали на политическую жизнь прослеживается в годы «эшелонной войны» (1918—1919 гг.), когда советское правительство и правительство А. И. Дутова одновременно пытались использовать её как средство достижения и укрепления собственной власти (легитимации). Казаками А. И. Дутова трижды осуществлялся захват отдельных участков магистрали для прекращения сообщения со Средней Азией.

Участие в революционной борьбе и укреплении советской власти в Оренбуржье в 1917—1919 гг. способствовало выдвижению железнодорожников (П. А. Кобозева, А. А. и Г. А. Коростелёвых, Д. П. Саликова, К. Н. КоГАОО. Ф. 41. Оп. 1. Д. 132. Л. 175, 177, 266.

това, Г. В. Зиновьева и др.) на административные, партийные и государственные должности.

Сражения «эшелонной войны» в Оренбуржье проходили по основным железнодорожным направлениям: Оренбург — Самара, Оренбург — Актюбинск, Оренбург — Орск. Наиболее важными из них были направления на Самару и Актюбинск, так как первое из них являлось выходом в европейскую часть России, а второе — в Среднюю Азию. Орская линия имела локальное значение, так как она заканчивалась тупиком. Также по железной дороге осуществлялась переброска мобильных вооруженных отрядов, оружия, эвакуация населения и промышленных предприятий.

Контроль над Ташкентской магистралью являлся необходимым условием для обеспечения политической и экономической безопасности Оренбуржья.

В третьем параграфе «Роль Ташкентской железной дороги в период восстановления народного хозяйства Оренбуржья» рассматривается влияние Ташкентской магистрали на восстановление отраслей народного хозяйства, пострадавших в период боевых действий.

Поскольку экономика Оренбуржья и Туркестана имела экспортную ориентацию, коллапс Ташкентской железной дороги привел к банкротству и остановке большинства предприятий, так как некоторые из них сразу лишились рынков сбыта, топлива и других ресурсов. Кроме того, здания предприятий, располагавшихся вдоль линии дороги, в период боевых действий получали повреждения, а товар, сырьё и инвентарь неоднократно реквизировались и белыми и красными. Полностью были разрушены мельницы на станциях Тростянка и Неприк, простаивали без сырья богатовский свеклосахарный завод, новосергиевские, бузулукские и оренбургские мельницы1.

В период голода транспортировка продовольственных и топливных грузов приобрела государственное значение и должна была осуществляться вне очередей. Однако дефицит товаров и продовольствия, прежде всего хлеба, сахара, алкоголя, привели к развитию спекуляции и черного рынка. Для борьбы с этими явлениями на станциях железной дороги формировались заградительные отряды и специальные комиссии. Меры наказания за спекуляцию были различными: от исправительных работ и заключения до высшей меры — расстрела. Стихийность и массовость спекуляции в сочетании с дефицитом подвижного состава и другими кризисами сделали регулировку движения невозможной, транспорт стал работать без расписания, пассажирское сообщение в 1919 г. замерло.

Краткий обзор экономического состояния тяготеющих к Ташкентской железной дороге районов и коммерческой деятельности дороги за 1923—1924 г. Оренбург, 1925.

С. 150—155.

Только с восстановлением расписания и платных пассажирских перевозок в 1922/23 хозяйственном году движение по железной дороге стало более упорядоченным. Это позволило осуществлять своевременную доставку гуманитарной помощи, организовать деятельность обществ потребительской кооперации для натурального обмена с более обеспеченными в продовольственном отношении районами Туркестана.

С организацией непрерывного транспортного сообщения связаны первые значительные результаты восстановления сельского хозяйства и промышленных предприятий в 1923/24 хозяйственном году. Об этом свидетельствует статистика увеличения массы продовольственных грузов, отправляемых со станций Оренбуржья, расположенных на линии Ташкентской железной дороги.

Объёмы транспортировки хлеба возросли в 5 раз (с 12 млн. пуд в 1922/23 г. до 62 млн. пуд в 1928/29 г.), перевозка хлопка выросла в 7 раз, лесных материалов — в 10 раз, скота — в 25 раз1. В 1928 г. количество продовольственных категорий грузов (зерна, муки, мяса, молока), перевезённых по линии дороги, превзошло уровень 1913 года.

В целом приведённые данные позволяют утверждать, что организация непрерывного движения по Ташкентской железной дороге действительно стала одним из основных факторов восстановления отраслей народного хозяйства Оренбуржья.

В заключении излагаются основные выводы диссертационного исследования. Сооружение Ташкентской магистрали в 1901—1905 гг. обусловлено потребностью Российской империи в прямом железнодорожном сообщении со Средней Азией. Ташкентская железная дорога оказывала стимулирующее воздействие на товарное производство оренбургского зерна, развитие предприятий пищевой промышленности, находящихся в сфере её влияния, интенсификацию торговых операций Оренбуржья с регионами центральной России и Средней Азии.

Захват железнодорожных путей и организация непрерывного транспортного сообщения в первые годы советской власти становятся одной из важнейших задач внутренней политики. Вдоль линий железных дорог проводились стратегические операции периода «эшелонной войны», транспортировка воинских частей, продовольствия, медикаментов, топлива и других стратегических ресурсов. Ташкентская железная дорога использовалась политическими группировками как средство легитимации власти и поддержания правовой стабильности в Оренбургской губернии.

Преодоление комплексного кризиса и организация непрерывного движения на линии дороги способствовали восстановлению отраслей народного хоГАОО. Ф. Р-316. Оп. 1. Д. 346. Л. 11—11 об.

зяйства Оренбуржья 1920-х гг. Ташкентская магистраль оказала решающее влияние на экономическую жизнь в Оренбургской губернии первой трети XX века.

Публикации автора по теме диссертационного исследования 1. Горюнов, Ю. А. Транспортные потоки на Ташкентской и СамароЗлатоустовской железных дорогах в начале XX века / Ю. А. Горюнов // Вестн. Челяб. гос. ун-та. История. Вып. 32. 2009. № 16. С. 38—44. (Реестр ВАК) 2. Горюнов, Ю. А. Ликвидация топливного кризиса на Ташкентской железной дороге в 1918—1924 гг. / Ю. А. Горюнов // Известия Самар. науч.

центра Рос. акад. наук. 2009. Т. 11, № 6(2). С. 385—388. (Реестр ВАК) 3. Горюнов, Ю. А. Оренбург-Ташкентская железная дорога в контексте общероссийской концепции строительства железных дорог (1901—1905 гг.) / Ю. А. Горюнов // Век двадцатый: Сюжеты истории Южного Урала : сб. ст. аспирантов и студентов исторического факультета ОГПУ. Оренбург : Изд-во ОГПУ, 2007. С. 5—15.

4. Горюнов, Ю. А. Хлебные перевозки по Оренбургской железной дороге как фактор ценообразования и хлебной торговли на рубеже XIX—XX вв. в Оренбургской губернии / Ю. А. Горюнов // Современные факторы повышения качества профессионального образования : материалы XLVI студенческой науч.-практ. конф. 11—12 апр. 2007. Оренбург : Изд-во ОГПУ, 2007. Ч. 2. Исторические науки. С. 158—163.

5. Горюнов, Ю. А. Оренбург-Ташкентская железная дорога как фактор экономического проникновения в Среднюю Азию / Ю. А. Горюнов // II Емельяновские чтения : материалы Всерос. науч.-практ. конф. Курган, 11—12 мая 2007 г. Курган, 2007. С. 88—90.

6. Горюнов, Ю. А. Железнодорожный транспорт и продовольственная безопасность Оренбургской губернии в начале XX века / Ю. А. Горюнов // Аспирантский вестник ОГПУ. Оренбург : Изд-во ОГПУ, 2008. С. 11—15.

7. Горюнов, Ю. А. Оренбург-Ташкентская железная дорога как один из факторов развития промышленности в Оренбургской губернии и Туркестане в начале XX века / Ю. А. Горюнов // Аспирант, или Молодое поколение учёных о… : науч.-практ. альманах аспирантского сообщества ОГПУ. Оренбург : Издво ОГПУ, 2008. Вып. 3. С. 55—59.

8. Горюнов, Ю. А. Влияние железнодорожного транспорта на развитие экономического потенциала Оренбургской губернии в конце XIX — начале XX века / Ю. А. Горюнов // Уральские Бирюковские чтения : сб. науч. и науч.-популяр. статей. Челябинск : Изд-во Марины Волковой, 2008. Вып. 5. Историко-культурное наследие российских регионов. С. 235—239.

9. Горюнов, Ю. А. Динамика грузовых перевозок на Оренбург-Ташкентской железной дороге в начале XX века / Ю. А. Горюнов // Образование в негосударственном вузе: Опыт, проблемы, перспективы : сб. науч. тр. Оренбург :

ИПК ГОУ ВПО ОГУ, 2008. С. 408—414.

10. Горюнов, Ю. А. Предпосылки строительства железной дороги Оренбург — Уфа — Кунгур в начале XX века / Ю. А. Горюнов // Археография Южного Урала : материалы VII межрегион. науч.-практ. конф., посвящ. 450летию добровольного вхождения Башкирии в состав России. Уфа : ЦЭИ, 2007. С. 48—51.

11. Горюнов, Ю. А. Предпосылки строительства железной дороги Оренбург — Орск (1913—1920 гг.) / Ю. А. Горюнов // История XX века в музейном отражении : материалы межрегион. науч.-практ. конф. Оренбург : Оренб. обл.

историко-краеведческий музей, 2008. С. 134—137.

12. Горюнов, Ю. А. «Эшелонная война» на Ташкентской железной дороге в 1918—1919 гг. / Ю. А. Горюнов // Наука и образование: исследования молодых учёных : сб. статей аспирантов ОГПУ. Оренбург, 2009. С. 22—25.

Подписано в печать 18.11.2010 г. Усл. печ. л. 1,6. Тираж 100 экз.

ГОУ ВПО «Оренбургский государственный педагогический университет»



 
Похожие работы:

«Гумерова Жанна Анатольевна ПРОБЛЕМА РУССКОГО НАЦИОНАЛЬНОГО СОЗНАНИЯ В ТВОРЧЕСТВЕ Г.П.ФЕДОТОВА 07.00.09 – историография, источниковедение и методы исторического исследования Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук Томск - 2008 Работа выполнена на кафедре истории древнего мира, средних веков и методологии истории ГОУ ВПО Томский государственный университет Научный руководитель : кандидат исторических наук, доцент Гурьев Вадим Сергеевич...»

«Козлов Сергей Алексеевич АГРАРНЫЕ ТРАДИЦИИ И НОВАЦИИ В ДОРЕФОРМЕННОЙ РОССИИ (ЦЕНТРАЛЬНО-НЕЧЕРНОЗЁМНЫЕ ГУБЕРНИИ, 1765 -1861 ГГ.)...»

«Шадрина Наталия Анатольевна История взаимодействия исламской и христианской культур средневековья в отечественной историографии второй половины XIX – начала XXI вв. Специальность 07.00.09. – историография, источниковедение и методы исторического исследования Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук Казань – 2009 Работа выполнена на кафедре истории древнего мира и средних веков государственного образовательного учреждения высшего...»

«Жаронкина Елена Алексеевна ПОЛИТИКА АМЕРИКАНСКИХ ОККУПАЦИОННЫХ ВЛАСТЕЙ ПО ДЕНАЦИФИКАЦИИ И ДЕМОКРАТИЗАЦИИ ЗАПАДНОЙ ГЕРМАНИИ (1945 – 1949 гг.) Специальность 07.00.03 – Всеобщая история (Новая и новейшая история) АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук Томск – 2009 Работа выполнена на кафедре новой, новейшей истории и международных отношений ГОУ ВПО Кемеровский государственный университет Научный руководитель : доктор исторических наук,...»

«Пантюхин Александр Михайлович ОБНОВЛЕНЧЕСКОЕ ДВИЖЕНИЕ РУССКОЙ ПРАВОСЛАВНОЙ ЦЕРКВИ В 20–40-Е ГГ. ХХ В. (НА МАТЕРИАЛАХ СТАВРОПОЛЬЯ И ТЕРЕКА) Специальность 07.00.02 – Отечественная история АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук Ростов-на-Дону – 2013 Диссертация выполнена на кафедре истории России ФГАОУ ВПО Северо-Кавказский федеральный университет Научный руководитель : доктор исторических наук, профессор Калинченко Светлана Борисовна...»

«Сабирова Айгуль Ильдаровна НОВЕЙШАЯ РОССИЙСКАЯ ИСТОРИЧЕСКАЯ ПЕРИОДИКА (1991-2005) КАК ИСТОЧНИК ПО ИЗУЧЕНИЮ ИСТОРИИ НАЦИОНАЛЬНЫХ ОТНОШЕНИЙ В РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ И СССР Специальность 07.00.09 – Историография, источниковедение и методы исторического исследования АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук Казань – 2006 2 Работа выполнена на кафедре историографии и источниковедения исторического факультета Казанского государственного...»

«Садыкова Лиана Рифовна СОХРАНЕНИЕ И ТРАНСФОРМАЦИЯ ЭТНОКУЛЬТУРНОЙ ИДЕНТИЧНОСТИ В УСЛОВИЯХ ЭМИГРАЦИИ: НА ПРИМЕРЕ ТЮРКО-ТАТАРСКОЙ ДИАСПОРЫ США Специальность 07.00.07 – Этнография, этнология и антропология АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук Ижевск – 2012 Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном учреждении науки Институт этнологических исследований им. Р.Г. Кузеева Уфимского научного центра РАН Научный руководитель :...»

«Борин Аркадий Георгиевич ФОРМИРОВАНИЕ ГОРОДСКОГО ОБРАЗА ЖИЗНИ В ИНДУСТРИАЛЬНОМ ГОРОДЕ (НА МАТЕРИАЛАХ ГОРОДА СТАЛИНСКА 1929-1941 гг.) Специальность 07.00.02 – Отечественная история Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук Томск – 2010 Работа выполнена на кафедре археологии и исторического краеведения ГОУ ВПО Томский государственный университет Научный руководитель : доктор исторических наук, профессор Андреев Валерий Павлович Официальные...»

«Голотин Илья Вадимович Государственная политика в области охраны памятников истории и культуры в 1953 – 1985 гг. (по материалам Ярославской области) Специальность 07.00.02 – Отечественная история АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата исторических наук Ярославль – 2011 2 Работа выполнена на кафедре новейшей отечественной истории Ярославского государственного университета им. П.Г. Демидова. доктор исторических наук, профессор Научный руководитель : Федюк...»

«УВАРОВ СЕРГЕЙ НИКОЛАЕВИЧ ИСТОРИЧЕСКИЙ ОПЫТ ПОЛИТИЧЕСКОГО РЕФОРМИРОВАНИЯ В УДМУРТИИ В 90 - е гг. XX ВЕКА Исторические наук и - 07.00.02 - отечественная история Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук Ижевск - 2003 Работа выполнена в Удмуртском институте истории, языка и литературы УрО РАН Научный руководитель : доктор исторических наук, профессор К.И, Куликов Официальные оппоненты : доктор исторических наук, профессор Г.В, Мерзлякова...»

«Смирнов Ярослав Евгеньевич КУПЕЦ-ИСТОРИК А.А. ТИТОВ В КОНТЕКСТЕ ИСТОРИИ КУЛЬТУРЫ РОССИЙСКОЙ ПРОВИНЦИИ ПОСЛЕДНЕЙ ТРЕТИ XIX – НАЧАЛА XX ВЕКА Специальность 07.00.02 – Отечественная история АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук Москва – 2014 Работа выполнена на кафедре региональной истории и краеведения Историко-архивного института федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования...»

«ПУДИНА СВЕТЛАНА ИВАНОВНА ДВОРЯНСКАЯ СЛУЖБА В КОНЦЕ XVII – ПЕРВОЙ ЧЕТВЕРТИ XVIII вв.: ИДЕОЛОГИЯ И ПРАКТИКА Специальность 07.00.02 - отечественная история АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук Москва-2012 2 Работа выполнена на кафедре отечественной истории ГБОУ ВПО г. Москвы Московский городской педагогический университет. Научный руководитель : кандидат исторических наук, профессор Андреев Игорь Львович Официальные оппоненты : доктор...»

«Асташкин Дмитрий Юрьевич Методы и технологии идеологического воздействия на население в 1944-1956 гг. (на примере Новгородской области) Специальность 07.00.02 – Отечественная история АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук Санкт-Петербург 2011   Работа выполнена на кафедре отечественной истории Новгородского государственного университета им. Ярослава Мудрого. Научный руководитель : доктор...»

«Метлицкая Зоя Юрьевна ИСТОРИЧЕСКОЕ СОЗНАНИЕ АНГЛОСАКСОНСКИХ АННАЛИСТОВ IX-XI ВЕКОВ (по материалам Англосаксонской хроники) специальность 07.00.03 - всеобщая история (средние века) Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук Москва 2005 Работа выполнена в Отделе отечественной и зарубежной истории Института научной информации по общественным наукам РАН Научный руководитель : д.и.н. А.Л. Ястребицкая Официальные оппоненты : д.и.н. Е.А....»

«Толстов Сергей Иванович Крестьянское хозяйство алтайской приписной деревни в 20-50-е гг. XIX в. 07.00.02 – Отечественная история Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата исторических наук Томск – 2007 Работа выполнена на кафедре отечественной истории ГОУ ВПО Томский государственный университет Научный руководитель : доктор исторических наук, профессор Жеравина Аниса Нурлгаяновна, кафедра отечественной истории ГОУ ВПО Томский государственный университет...»

«АНТОНОВА Людмила Анатольевна Политические воззрения А.И. Деникина в России и эмиграции: формирование и эволюция. 07.00.02 – Отечественная история Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук Ростов-на-Дону 2011 Диссертация выполнена на кафедре Отечественной истории факультета социально-исторического образования Федерального государственного автономного образовательного учреждения высшего профессионального образования Педагогический Институт...»

«СКОЧИН Артём Васильевич ГОРОДСКАЯ СРЕДА ТЮМЕНИ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ 1950-х – ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ 1960-х гг. Специальность 07.00.02 Отечественная история АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук Тюмень – 2013     Работа выполнена в ФГБОУ ВПО Тюменский государственный университет. Научный руководитель : Пашин Сергей Станиславович, доктор исторических наук, профессор Официальные оппоненты : Гаврилова Надежда Юрьевна доктор исторических наук,...»

«КОПТЕВ Александр Викторович ФОРМИРОВАНИЕ КРЕПОСТНОГО ПРАВА В ПОЗДНЕЙ РИМСКОЙ ИМПЕРИИ РАННЕЙ ВИЗАНТИИ IV-VI вв. Специальность 07.00.03 - всеобщая история АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора исторических наук V МОСКВА - 1996 Работа выполнена на кафедре всеобщей истории исторического ф а к у л ь т е т а Вологодского государственного педагогического университета Официальные...»

«Гурьянова Татьяна Николаевна Культурно-исторические предпосылки специфики немецкого Возрождения в оценке отечественной историографии конца XIX – XX вв. Специальность 07. 00. 09. – историография, источниковедение и методы исторического исследования Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук Казань - 2009 Диссертация выполнена на кафедре истории древнего мира и средних веков исторического факультета ГОУ ВПО Казанский государственный...»

«Есипова Валерия Анатольевна БУМАГА КАК ИСТОРИЧЕСКИЙ ИСТОЧНИК (ПО МАТЕРИАЛАМ ЗАПАДНОЙ СИБИРИ XVII-XVIII ВВ.) 07.00.09 - историография, источниковедение и методы исторического исследования Автореферат диссертации...»






 
© 2013 www.diss.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, Диссертации, Монографии, Методички, учебные программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.