WWW.DISS.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

 

На правах рукописи

Арутюнов Георгий Борисович

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

ВЕРХНЕ-ЛЕНСКОГО БАССЕЙНА

(1860 – 1985 гг.)

Специальность 07.00.02. – Отечественная история

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание учной степени

кандидата исторических наук

Ростов-на-Дону 2009 1 Диссертация выполнена на кафедре отечественной истории новейшего времени Южного федерального университета

Научный руководитель: доктор исторических наук, профессор Венков А.В.

Официальные оппоненты: доктор исторических наук, профессор Селюнин В.А.

кандидат исторических наук, доцент Калинина Г.К.

Ведущая организация: Новочеркасская Государственная мелиоративная академия

Защита состоится 19 июня 2009 г. в 14-00 на заседании диссертационного совета Д. 212.208.08 по историческим наукам в ФГОУ ВПО «Южный федеральный университет».

Адрес: 344066, г.Ростов-на-Дону, ул.Большая Садовая, 105.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Южного федерального университета (г.Ростов-на-Дону, ул.Пушкинская, 148).

Автореферат разослан «» 2009 г.

Учный секретарь диссертационного совета доктор исторических наук, профессор Сущенко В.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Судоходство издавна является важной составной частью транспорта – отрасли материального производства, осуществляющей перевозки людей и грузов. Значимость его значительно повышается на обширных сибирских территориях с малочисленным населением и отсутствием разветвлнной сети сухопутных дорог. Река была единственной дорогой, по которой могли поддерживать сообщение с труднодоступными районами.

Начиная с середины ХVII века заселение и экономическое развитие северо-востока России происходило только, и благодаря, наличию реки Лены, по которой шло освоение нового обширного края. Подавляющая часть территорий Ленского бассейна и на сегодняшний день может обеспечиваться необходимыми товарами только в навигационный период.

Развитие водного транспорта стимулировало экономическое развитие сибирских территорий, прилегающих к бассейнам судоходных рек, вовлекало в оборот новые земледельческие и промышленные районы. Во второй четверти ХIХ века в Ленском бассейне начали разрабатываться месторождения золота. В связи с эти возрос объм грузоперевозок, так как увеличился спрос на продукцию сельского хозяйства, промышленные товары, людские ресурсы. Началось активное хозяйственное освоение края. Именно это обстоятельство и послужило активному использованию пароходов в бассейне реки Лены. Разработка золотых приисков, а в дальнейшем и других полезных ископаемых привела к необходимости более активного использования потенциала реки Лена и е притоков. Эти реки играли ключевую роль в жизни населения северо-востока Сибири, так как от активности их использования напрямую зависели темпы промышленного освоения этого региона. Участок верхней Лены в этой связи играет более обособленную роль из-за расположения на этом участке большинства производственных предприятий, обеспечивающих не только деятельность судов – главной составной части водного транспорта, но и базирование всех направляемых на северо-восток грузов.

Интерес к изучению водного транспорта диктуется необходимостью решения проблем экономического развития сибирского края, определения правительственной политики в отношении развития судоходства, рассмотрения навигационных условий водных путей указанного бассейна, общего состояния флота. В связи с этим, изучение истории водного транспорта Верхне-Ленского бассейна в процессе хозяйственного освоения и экономического развития северо-востока Сибири представляется актуальным.

Исследование вклада водного транспорта в развитие народнохозяйственного комплекса региона, изучение специфических особенностей деятельности предприятий флота является важной задачей исторической науки.

Хронологические рамки исследования охватывают вторую половину XIX в. (период, характеризующийся открытием в России, и в Сибири в частности, пароходного движения) – и XX век до 1985 г. (переломный характер данного времени, характеризующийся началом создания новых экономических отношений и форм собственности, а также снижения грузопотока водным транспортом).

Территориальные рамки определяются географическим понятием Верхне-Ленского бассейна, в состав которого входит бассейн реки Лена от населнного пункта Качуг до устья реки Витим, протяжнностью 1249 километров. Данная территория по своим историческим особенностям и производственному назначению всегда была определяющим районом северо-востока страны, поэтому анализ развития водного транспорта здесь наиболее показателен и уместен.

Характеристика региона.

Территория Ленского бассейна относится к регионам Крайнего Севера, средняя плотность населения - 30 человек на 100 тыс.кв.км, более 80% территории не заселено (плотность менее 10 человек на тыс.кв.км.). Практически все населенные пункты в регионе расположены на берегах рек и речек. Расстояние между наиболее крупными пунктами составляет 400-700 км. Естественно, основным видом транспорта, связывающим населнные пункты региона, является водный транспорт.

Верхне-Ленский бассейн, являющийся составной частью огромного Ленского бассейна, служит окончательным и основным местом доставки грузов и начальным пунктом их отправки по всему региону.

Именно здесь располагаются предприятия водного транспорта, обеспечивающие транспортировку этих грузов.

Объектом исследования является водный транспорт ВерхнеЛенского бассейна. В понятие водный транспорт (речной) включаются, как сами речные суда, предназначенные для перевозки грузов и пассажиров, так и производственные предприятия и люди, обеспечивающие работу этих судов.

Предметом исследования выступают особенности функционирования водного транспорта, организация и деятельность судоходных компаний, влияние водного транспорта на хозяйственное освоение и экономическое развитие северо-востока Сибири в середине XIX в. – до последней четверти ХХ в.

Степень изученности проблемы.

Водный транспорт Верхне-Ленского бассейна до сих пор не стал предметом специального изучения в отечественной историографии, хотя отдельные моменты так или иначе затрагивались специалистами, но это происходило, как правило, лишь в рамках обобщающих работ по истории региона, транспорта Сибири или Ленского бассейна вообще.

Изучение этой темы в историографии было начато в плане рассмотрения транспортников Верхней Лены, как составной части водного транспорта России и Сибири. Первые шаги в исследовании проблемы были предприняты дореволюционными авторами. Ещ в конце XVIII в., в сделанном по заданию центральных властей «Описанию Иркутского наместничества», давалась краткая картина судоходства на Лене. Вопросам истории Сибири, сибирского водного транспорта в первой половине XIX века уделяли внимание в обобщающих работах представители исторического направления, такие как Н.В. Семивский, П.А. Словцов, Ю.А. Гагемейстер. С середины 80-х гг. XIX в. число работ, включавших сведения по истории судоходства на Лене, несколько увеличилось. Этому способствовало издание журналов «Русское судоходство» и «Журнала Министерства путей сообщения». Однако, как правило, авторы статей уделяли внимание пароходству и судоходству по рекам лишь Западной Сибири, о пароходном движении в Восточной Сибири, а тем более на Лене упоминалось лишь иногда и то очень кратко. В 1895 году вышел очередной том энциклопедического словаря Брокгауза и Ефрона, где помещалась статья «Лена», в которой автор рассматривал вопросы судоходства на данный период времени. Несомненный интерес для исследователя могут представлять «Обзоры Иркутской области», которые выходили ежегодно и, кроме всего прочего, сообщали о состоянии водного транспорта в пределах Иркутской области, в том числе и на Верхней Лене. Некоторые сведения о судоходстве и пароходстве на реке Лене можно получить на страницах тома «Восточной Сибири» издания «Живописная Россия». Вопросам организации единого водного пути посвящены работы известного золотопромышленника, мецената и исследователя сибирского края А.М.Сибирякова. _ 1. Описание Иркутского наместничества 1792 года. Новосибирск: Наука,1988.

2. Семивский Н.В. Новейшие любопытные и достоверные повествования о Восточной Сибири.- СПб, 1816;

Словцов П.А. Историческое обозрение Сибири.- СПб., 1838.-Кн.1; -СПб., 1844.-Кн.2.; Гагемейстер Ю.А.

Статистическое обозрение Сибири.-СПб,1854.-Кн.2.

3. Краткое обозрение реки Лены и судоходства на оной. // Журнал МПС.-1835.-№32.; Водные пути Восточной Сибири. // Русское судоходство.-1888.-№10.

4. Брокгауз Ф.А., Ефрон И.А. Энциклопедический словарь.Т.15. СПб., 1895.

5. Обзор Иркутской губернии за 1887 г.- Иркутск: Губ тип, 1882.; Обзор Иркутской губернии за 1888 г.Иркутск: Губ.тип, 1889.

6. Живописная Россия.-СПб,1895.-Т.12, ч.1: Восточная Сибирь.

7. Сибиряков А.М. О путях сообщения Сибири и морских сношениях е с другими странами.-СПб,1907.

Всю специальную литературу, так или иначе отражающую вопросы истории развития водного транспорта Лены, можно условно разделить на три группы: первая группа – обобщающие труды о развитии водного транспорта России; вторая – работы о водном транспорте бассейна реки Лена; третья – работы по отдельным проблемам речного флота Верхней Лены.

Первая группа работ представляет для нас интерес с точки зрения анализа исследователями основных тенденций развития водного (речного) транспорта в период становления и развития пароходств в России. К этим работам, прежде всего, следует отнести фундаментальный труд Центрального научно-исследовательского института водного транспорта, вышедшего в трх книгах: «Речной флот России» до года, «Советский речной транспорт 1917-1941 гг.» и «Речной транспорт в 1946-1985 годах». Издание выходило под редакцией академика М.Н.Чеботарва. В этом специализированном труде уделялось внимание и развитию водного транспорта на реке Лене в целом. Надо отметить, что практически во всех исследованиях никогда не выделялся водный транспорт Верхне-Ленского бассейна отдельно от всего Ленского. И, больше того, особое внимание уделялось бассейнам Средней и Нижней Лены, то есть территории Якутии.

В «Очерках истории речного транспорта Сибири. ХIХ век.» В.П.

Большаков дат общую картину развития водного транспорта в Западной и Восточной Сибири. Показывает сравнительную характеристику по речным бассейнам. И здесь не на первом месте стоит Ленский бассейн. Вторая группа – это работы о водном транспорте бассейна р.Лена.

Большинство работ написаны в экономико-техническом плане и принадлежат перу специалистов речного флота или экономистам. Только немногочисленные исследования частично написаны в историческом аспекте. Можно с уверенностью сказать, что первым послереволюционным трудом, посвящнным водному транспорту Лены, является работа «Экспедиция к устью реки Лены в 1919 г.» известного гидрографа Ф.А. Матиссена, вышедшая небольшим тиражом.3 Данная экспедиция, организованная Комитетом Северного Морского пути формировалась в Иркутске и начала сво движение по Лене из Жигалово.

_ 1. Речное судоходство в России.- М.: Транспорт, 1985; Советский речной транспорт. 1917-1941.- М.: Мысль, 1987; Курдин В.А., Саратов В.Ф. Речной транспорт в 1946-1985 годах. - М.: Транспорт, 1987.

2. Большаков В.П. Очерки истории речного транспорта Сибири. ХIХ век.- Новосибирск, 1991.

3. Матиссен Ф.А. Экспедиция к устью реки Лены в 1919 г.- Иркутск, 1921.

Одним из первых трудов освещающих информацию о развитии судоходства на Лене является издание Водтранса «Водные пути бассейна р.Лены». Крайне ограниченная информация по истории водного транспорта Ленского бассейна объяснялась его отдалнностью от основных внутренних водных путей России и даже Сибири. Уже в послевоенные годы начала выходить литература, в которой частично освещались вопросы истории водного транспорта Ленского бассейна и в том числе ВерхнеЛенского.

В этот период были опубликованы труды выдающегося русского полярного исследователя Ф.П. Врангеля, сборник документов и материалов «Русские географические открытия и исследования с древнейших времн до 1917 года.», сборник документов «Открытия русских землепроходцев и полярных мореходов XVII века на Северо-Востоке Азии», информация по интересующей нас теме содержится также в труде М.И. Белова «История открытия и освоения Северного Морского Пути». Определнный интерес к изучению истории водного транспорта вообще и Ленского бассейна в частности, проявился после 1991 года.

Появился доступ к ранее неизвестным документам, а главное стало возможным исследование и публикации материалов по истории (особенно дореволюционного периода) с позиций историзма, а не с позиций марксизма-ленинизма. В этот период к этой теме обратились историкиисследователи С.В.Попов, А.С. Павлов, С.В. Гузенков. И, наконец, третья немногочисленная группа работ – исследования истории водного транспорта Верхней Лены. Интерес к этой теме был проявлен в 1970 году при составлении сборника «Ленское речное пароходство».4 Здесь несколько подробнее рассматривалась история всех подразделений и предприятий Ленского объединнного речного пароходства, в том числе и предприятий водного транспорта, расположенных на территории Верхней Лены.

1. Водные пути бассейна р.Лены. Иркутск: издание Водтранса, 1936.

2. Ф.П.Врангель. Путешествие по Северным берегам Сибири и по Ледовитому океану.-М.:Изд-во Главсевморпути,1948; Лебедева Д.М., Есакова В.А. Русские географические открытия и исследования с древнейших времн до 1917 года.-М.: Мысль,1971; Открытия русских землепроходцев и полярных мореходов XVII века на Северо-Востоке Азии: Сб.док. /Сост.Н.С.Орловой. М.: Изд-во географ.лит-ры, 1951; Белов М.И.

История открытия и освоения Северного Морского Пути.-Л.: «Морской транспорт», 1959.-Т.3.

3. Попов С.В. Гидрограф Н.И.Евгенов. -Якутск: Кн. изд-во, 1988; Попов С.В. Морские имена Якутии. Якутск: Кн. изд-во, 1987; Павлов С.А. Лена от истока до устья: Путеводитель.- Якутск: Национальное книжное изд-во, 1994; Павлов С.А. Ленские пароходы. – Якутск, 1994; Гузенков С. Из истории пароходства «Лензото». // Речной транспорт, 1995.-№3; Гузенков С. Начало пароходства на Лене. // Речной транспорт, 1995.-№1; Гузенков С. Судовладелец Фризер.// Речной транспорт.-1996.-№2; Гузенков С. У истоков пароходства на Лене. // Земля Иркутская. 1998.-№10.

4. Ленское речное пароходство.- Якутск: Якут.кн.изд-во, 1970.

Исследованиями, посвящнными непосредственно истории развития водного транспорта Верхне-Ленского бассейна, являются попытки автора в «Алексеевском меридиане» и «Именем Киренги наречнный»

показать историю основных предприятий Верхней Лены – Алексеевской и Киренской ремонтно-эксплуатационных баз флота. Исходя из немногочисленности исследований, приходится констатировать, что целостной картины по истории развития, как отдельных предприятий пароходства, ремонтно-эксплуатационных баз флота, портов и пристаней, наличия и состава судов, так и в целом водного транспорта Верхне-Ленского бассейна не существует.

Изучение ведтся фрагментально, как во временном аспекте, так и в плане всесторонности.

Степень изученности проблемы, значимость водного транспорта в экономическом и культурном развитии северо-востока страны, обусловили выбор темы диссертационного исследования – История развития водного транспорта Верхне-Ленского бассейна (1860-1985 гг.).

Цель исследования: изучение и научное осмысление истории становления и развития водного транспорта в Верхне-Ленском бассейне с 1860 г. по 1985 г., выявление основных тенденций его развития в различные временные периоды, комплексное изучение транспортных предприятий Верхней Лены и их вклада в развитие экономики северовостока России.

В рамках реализации цели были поставлены следующие задачи исследования:

- охарактеризовать особенности водных путей и условий навигации в Верхне-Ленском бассейне;

- показать мероприятия и итоги работ по улучшению судоходства на Верхней Лене;

- показать историю становления и дальнейшего развития водного транспорта в данном бассейне;

- исследовать вопросы организации и деятельности регулярного пароходства и его влияние на экономическое развитие региона;

- выявить основные тенденции развития водного транспорта в Верхне-Ленском бассейне;

- показать роль водного транспорта Верхней Лены в обеспечении развития экономики и культуры Приленского региона.

Методологическую основу исследования составляют принципы научной объективности и историзма. Принцип научной объективности положен в основу всестороннего анализа всей совокупности фактов и выявления основных тенденций исторического процесса на территории Верхне-Ленского бассейна.

1. Арутюнов Г.Б. Алексеевский меридиан.– Симферополь: Таврида, 1997; Арутюнов Г.Б. Именем Киренги наречнный.– Иркутск: Восточно-Сибирская изд.компания, 2003.

Принцип историзма позволяет рассмотреть развитие исторического процесса в данном районе через призму взаимодействия различных структур водного транспорта, расположенных на данной географической территории.

Использование при работе над диссертационным исследованием таких методов, как сравнительно-исторический, проблемнохронологический и статистический, способствовало изучению процессов развития водного транспорта в данном бассейне.

Сравнительно-исторический метод позволил сопоставить точки зрения разных сторон на одну проблему и найти общие сведения из различных источников.

Проблемно-хронологический метод дал возможность рассмотреть в хронологическом порядке основные моменты развития водного транспорта за период с середины ХIX века по 1985 год.

С помощью статистического метода автор стремился отразить степень интенсивности развития водного транспорта, способствовавшего экономическому и культурному развитию Приленского края.

Источниковая база исследования составили архивные документальные материалы, материалы архивов предприятий, музеев и личных фондов, сборники документов и справочники, мемуары, техническая литература, периодическая печать и литература.

В различном объме использовались материалы Государственного Архива Иркутской области, которые можно условно разделить на три группы. К первой группе относятся документы, возникшие в результате деятельности правительственных структур, ряда государственных учреждений и местной администрации. Ко второй группе относятся разного рода отчты о деятельности пароходных компаний, акты о проведении освидетельствования судов. К третьей группе относятся источники личного происхождения: записки, прошения, наблюдения, предложения по улучшению существующих и организации новых водных путей.

Ценные данные по истории судоходства в Верхне-Ленском бассейне хранятся в Государственном Архиве Иркутской области. В документах этого учреждения имеются разнообразные сведения, характеризующие работу водного транспорта Верхне-Ленского бассейна начиная с середины XIX века и по настоящее время. 1. ГАИО: Ф.25 Канцелярии Иркутского генерал-губернатора; Ф.31 Управления строительной и дорожной частями при Иркутском генерал-губернаторе; Ф.37 Иркутского губернского статистического комитета; Ф.рУправления Восточно-Сибирского пароходства; Ф.328 Главного промыслового управления Ленского золотопромышленного товарищества; Ф.455 Киренского уездного полицейского управления; Ф.р-722 Киренской окружной плановой комиссии; Ф.р-1289 Ангаро-Ленского транспортного управления «Ирзолототранс»; Ф.р-1566 Исполкома Киренского райсовета депутатов; Ф.р-1870 Ленского речного транспортного управления «Лензолотофлот»; Ф.р-3031 Исполнительного комитета Алексеевского поселкового Совета депутатов трудящихся Киренского района;

Материалы фондов имеют большое значение для всестороннего изучения жизнедеятельности предприятий водного транспорта в рассматриваемом регионе. Они позволяют проследить процесс развития водного транспорта, выявить и определить присущую ему специфику.

В то же время в архивных фондах почти нет документов, отражающих условия труда рабочих и служащих в пароходных компаниях исследуемого района. Сложно найти сведения о кадровом составе Верхне-Ленского бассейна, о сроках навигационного периода и отражения трудовых успехов работников предприятий. Этот пробел компенсируется материалами, хранящимися в фондах музеев Киренской и Алексеевской ремонтно-эксплуатационных баз, а также приказами по предприятиям, хранящимся в архивах предприятий. Кроме архивных материалов был привлечн широкий круг опубликованных материалов. Особый интерес представляют словари, справочники и сборники документов, посвящнные истории исследования и изучения Сибири, и в том числе Приленского региона. Ценную группу источников составили мемуары.3 Документы личного происхождения стали основой для раскрытия индивидуального восприятия значения водного транспорта в Верхне-Ленском бассейне.

Важными источниками является техническая литература,4 которая способствует и помогает составить полную картину наличия судов этого бассейна по типу, классу и количественному составу.

1. Горовацкий Н.С. – Маркову П.И., 4 июня 1961 г. (письмо); Гудков И.С. О патриотизме трудящихся Киренского района в годы ВОВ 1941-1945 гг. Сборник.// Киренский краеведческий музей. Рукописный фонд;

Киренский краеведческий музей. Рукописный фонд; Книга Почта Лензолотофлота.// Фонды музея Осетровского речного порта; Марков П.И. Воспоминания. // Музей Киренской РЭБ флота. Рукописный фонд;

Отчт по технической эксплуатации флота за 1975 г. Цех технической эксплуатации флота Алексеевской РЭБ флота. // Музей Алексеевской РЭБ флота. Рукописный фонд; Приказы Алексеевского затона и Алексеевской РЭБ флота. 1941-1985 гг.// Архив Алексеевской РЭБ флота; Приказы Киренской пристани Ленгоспара. 1941 г. // Архив Киренской РЭБ флота; Трудовой рапорт коллектива Алексеевской РЭБ флота за г. // Музей Алексеевской РЭБ флота. Рукописный фонд; Филатов К.Е. Альбом «Лензолотофлота». 1955 г. // Музей Алексеевской РЭБ флота. Рукописный фонд; Филатов К.Е. Отчт деятельности «Лензолотофлота» за 1955 г. // Музей Алексеевской РЭБ флота. Рукописный фонд.

2. Бережной С.С.Корабли и суда ВМФ СССР. 1927-2945. М.: Воениздат. – 1988.- 710 с.; Брокгауз Ф.А., Ефрон И.А. Энциклопедический словарь. Т.15. – СПб: П.-Литография И.А.Ефрона, 1895.- 478 с.; Иркутская область. Экономико-статистический справочник.- Иркутск: ОГИЗ Ирк.обл.изд-ва, 1941.- 482 с.; Иркутская партийная организация в восстановительный период (1920-1926 гг.) Документы и материалы.- Иркутск:

Ирк. кн. изд-во, 1960.- 314 с.; Культурное строительство в Иркутской области (1917-1967 гг.) Сборник документов. Иркутск, 1980.-Вост.-Сиб.кн. изд-во.- 352 с.; Обзор Иркутской губернии за 1887 г.- Иркутск: Губ тип, 1882.- 42 с.; Обзор Иркутской губернии за 1888 г.- Иркутск: Губ.тип, 1889.- 42 с.; Открытия русских землепроходцев и полярных мореходов ХVII века на Северо-Востоке Азии. Сборник документов. Составлен Н.С.Орловой.- М.: Изд. Географ. Лит-ры, 1951.- 620 с.; Павлов С.А. Лена от истока до устья: Путеводитель.- Якутск: Национальное книжное изд-во, 1994.- 156 с.; Почтовый дорожник за 1911 год. Иркутск.

3. Врангель Ф.П. Путешествия по северным берегам Сибири и по Ледовитому морю.- Изд-во Главсевморпути, 1948.- 456 с.; Гончаров И.А. Фрегат «Паллада». Очерки путешествия в двух томах. –М.: Советская Россия, 1976.-608 с.; Кропоткин П.А. Письма из Восточной Сибири.- И.: Вост.-Сиб. кн. изд-во, 1983.- 192 с.

4. Вопросы технической эксплуатации и модернизации Ленского флота.- Якутск: Якутское кн. изд-во, 1964.- 56 с.; Лоцманская карта реки Лена. От города Усть-Кут до устья реки Витим. Главводпуть, 1973.- с.+ 99 листов карт.; Приказ Начальника ЛОРПа о приписке флота №1-ф от 12 января 1969 г.-Якутск, 1969.с.; Приказ Начальника Ленского Объединнного речного пароходства о приписке флота от 18 января 1986 г.- Якутск, 1986.-88 с.; Свистелин В. А. Применение выморозок изнутри судна. // Речной транспорт, 1975.-№4.-С.41.

Особое место занимает периодическая печать,1 позволяющая глубже понять особенности работы предприятий водного транспорта.

Здесь можно встретить тексты правительственных распоряжений об утверждении пароходств, отчты пароходных компаний, описания работы транспорта в тот или иной исторический период, воспоминания ветеранов флота.

Важной группой источников в изучении процессов, протекавших на водном транспорте, являются уже опубликованные документы и материалы. Завершая обзор источниковой базы исследования, необходимо отметить, что не все документальные материалы равнозначны по уровню 1. Адельсон В. Заслуженная награда.//Восточно-Сибирская правда, 7 августа 1942 г.; Арутюнов Г.Чтобы отдать дань памяти.//Ленский водник, 8 февраля 1992 г.; Бобошин П. Километры Алексеевских речников. // Ленские зори, 26 июня 1975 г.; Бубякин Д. Почтный речник Лены.// Ленские зори, 20 апреля 1970 г.; Восточно-Сибирская правда, 7 августа 1942 г.; Голос Лены, 25 июня 1920 г.; Гудков И. Киренчане-фронту.// Ленские зори, 3 июля 1975 г.; Дауркин Н. Важные задачи дня.// Ленские зори, 16 января 1975 г.; Карелина Е. Тяжлая навигация. // Ленский водник, 23 сентября1992 г.; Как это было// Ленский водник, 14 марта г.; Ковадло Г. Навстречу навигации.// Ленские зори, 24 апреля 1975 г.; Кожов В. Открывая путь караванам.//Ленские зори, 16 июня 1980 г.; Колесников И. Пришлось много потрудиться.//Ленский водник, 11июня 1998 г.; Красноштанов Г.Б. Земля Никиты Макарова.// Ленские зори, 25 ноября 1997 г.; Кривых Г.

По голубым дорогам Лены.// Ленские зори, 4 июля 1981 г.; Ленские зори, 28 июля 1980 г.; Ленская правда, 16 ноября 1941 г.; Ленская правда, 4 июля 1942 г.; Ленская правда, 7 октября 1955 г.; Марков А. Из 96 человек не вернулся никто. // Ленский водник, 25 марта 1989 г.; Марков П. Рейс первопроходцев. // Ленские зори, 2 января 1981 г.; Маринин А. Очередной юбилей пароходства. //Ленский водник, 12 февраля 1989 г.;

Молокова Е. Немного о династии карбазников. // Ленский водник, 25 ноября 1992 г.; Нератова Л. Концессия на Лене. // Ленский водник, 11 августа 1993 г.; Павлов А.С. Лена-река-труженица.// Ленский водник, сентября 1991 г.; Павлов А.С. Лена-река-труженица.//Ленский водник, 26 октября 1991 г.; Пароходство Ленского края. // Киренская правда, 17 февраля 1923 г.; Рахимов И. Энергия молодых. // Ленские зори, сентября 1985.; Садохин В. Век пароходства.// Ленские зори, 2 декабря 19994 г.

2. Арутюнов Г.Б. Алексеевский меридиан. – Симферополь: Таврида, 1997.- 144 с.; Арутюнов Г.Б. Именем Киренги наречнный. – Иркутск: Восточно-Сибирская издательская компания, 2002.- 408 с.; Арутюнов Г.

По Большой Сибирской реке.// Земля Иркутская, 2002.- №3.- С.58-66.; Белов М.И. История открытия и освоения Северного Морского Пути. – Л.: Изд-во Морской транспорт, 1959.Т.3.; Гузенков С.В. История транспортного освоения Лено-Витимского района. (60-е гг. Х1Х в.- 1917 г.) Диссертация на соискание учной степени к.и.н. На правах рукописи. Иркутск: 1998.- 282 с.; Гузенков С. Из истории пароходства «Лензото». // Речной транспорт, 1995.-№3.- С. 35-38.; Гузенков С. Начало пароходства на Лене. // Речной транспорт, 1995.-№1.- С.41.; Гузенков С. Судовладелец Фризер.// Речной транспорт.-1996.-№2.-С.27.; Гузенков С.

У истоков пароходства на Лене. // Земля Иркутская. 1998.-№10.-С.48-50.; Дивин В.А. Русские мореплаватели на Тихом океане в ХVIII в.- М.: Мысль,1971.- 374 с.; История Сибири с древнейших времн до наших дней. Л.: Наука.-1968.-Т.2.-С.74.; История русской Америки. (1732-1867): В 3-х тт.: Т.1. Основание Русской Америки (1732-1799). - М.: Международные отношения, 1997.- 480 с.; Карамзин Н.М. История государства Российского. Т.IХ-ХI.-Калуга: Золотая аллея.-1993.-592 с.; Курдин В.А., Саратов В.Ф. Речной транспорт в 1946-1985 годах. - М.: Транспорт, 1987.- 544 с.; Лебедев Д.М., Есаков В.А. Русские географические открытия и исследования с древнейших времн до 1917 года.- М.: Мысль, 1971.- 516 с.; Ленин В.И. Телеграмма И.Н.Смирнову. ПСС, т.53.-С.213.; Ленское речное пароходство.- Якутск: Якут.кн.изд-во, 1970.-308 с.; Марков С.Н. Земной круг. Книга о землепроходцах и мореходах. - М.: Современник, 1976.-623 с.; Окладников А.П. Одиссея землепроходца Пенды.// Встречь солнцу.- М.: Мол. Гв, 1987.-560 с.; Павлов С.А. Ленские пароходы. – Якутск, 1994.- 80 с.; Попов С.В. Гидрограф Н.И.Евгенов. -Якутск: Кн. изд-во, 1988.-80 с.; Попов С.В. Морские имена Якутии. - Якутск: Кн. изд-во, 1987.-168 с.; Сафронов Ф.Г. Крестьянская колонизация бассейнов Лены и Илима в ХVII веке.- Якутск: Якут. кн. изд-во, 1956.-210 с.; Северин Н.А. Отечественные путешественники и исследователи. - М.: Уч.пед изд-во, 1956.-163 с.; Советский речной транспорт. 1917Под редакцией М.Н.Чеботарва.- М.: Мысль, 1987.-448 с.; Шерстобоев В.Н. Илимская пашня. - Иркутск: Ирк. Обл. гос. изд-во, 1949.-Т.1. 596 с.; Шерстобоев В.Н. Илимская пашня. - Иркутск: Ирк. Кн. Издво, 1957.- Т.2. 674 с.

достоверности. В некоторых из них встречаются противоречивые данные, отдельные факты искажены, некоторый материал иногда датся приблизительно, что потребовало их тщательного сопоставления и проверки. Привлечнные источники, взаимопроверяя и взаимодополняя друг друга, позволили глубже осветить поставленные в исследовании проблемы.

Научная новизна работы определена впервые проведнной разработкой истории становления и развития водного транспорта в Верхне-Ленском бассейне периода второй половины ХIХ – до последней четверти ХХ века. На основе широкого круга разнообразных источников показаны принципы создания пароходных компаний и их работа, развитие грузоперевозок и состояние материально-технической базы.

Рассмотрено влияние пароходств Верхней Лены на обеспечение народнохозяйственных нужд всего северо-востока России.

На основе комплексного изучения источников и научной литературы в диссертации:

– исследована и рассмотрена политика водного транспорта в Ленском бассейне в 1860 - 1917 гг. царской России, которая не брала на себя функции по развитию этого вида транспорта, и пыталась развивать его за счт частного капитала;

– исследована и рассмотрена политика водного транспорта в Ленском бассейне в 1918 – 1985 гг. Советской страны, которая брала на себя функции по развитию этого вида транспорта, и не допускала участия в его развитии частного капитала;

– по архивным источникам впервые реконструировано и переосмыслено участие водного транспорта Верхне-Ленского бассейна в экономическом развитии региона;

– доказана решающая роль водного транспорта Верхне-Ленского бассейна и его стратегическое значение в период развития Ленских золотых приисков;

– на основе архивных документов впервые выявлен судовой состав (типы и классы) предприятий Верхне-Ленского бассейна;

– введены в научный оборот цифровые и фактические материала из фондов Государственного Архива Иркутской области, архивов Алексеевской и Киренской ремонтно-эксплуатационных баз флота, краеведческих музеев и частных лиц.

Практическая значимость работы состоит в расширении исторического знания по истории Сибири вообще и истории водного транспорта северо-востока России, в частности. Материалы диссертации могут быть использованы при написании обобщающих трудов по истории Сибири, при подготовке лекций и спецкурсов по истории водного транспорта, в научно-популярной литературе и публицистических сочинениях, а также при создании экспозиций краеведческими музеями.

Главная практическая значимость данной диссертации состоит в том, чтобы показать историческое развитие водного транспорта Верхней Лены и его стратегическое значение для развития экономики и культуры Приленского региона на современном историческом этапе.

Работа имеет особую практическую значимость именно сейчас, когда Правительством России принята Концепция развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2015 года, которая определяет основные направления развития этого вида транспорта, а также цели, задачи и методы государственного регулирования в этой сфере в условиях развития рыночных отношений и структурного реформирования экономики.

Современная Россия из-за внутриполитических трудностей проигрывает ситуацию по дальнейшему развитию огромного пространства северо-востока страны. Приходят в упадок значительные промышленные зоны по добыче полезных ископаемых, в том числе алмазов, золота, руды, угля, что соответственно приводит сначала к экономическому спаду, а затем и социально-демографическому. Успехи водного транспорта Верхне-Ленского бассейна в определнные исторические эпохи, показывают, что у единого в экономическом и идеологическом плане государства даже несовершенные в техническом отношении и немногочисленные подразделения водного транспорта способны эффективно решать серьзные проблемы внутренней политики.

Именно поэтому выводы диссертации могут быть полезны для российских политиков.

Апробация исследования. Основные положения диссертации были изложены автором в виде двух печатных (книжных) изданий и в двух научных журнальных статьях, одна из которых помещена в журнале, рекомендованном ВАК. Общие результаты исследования нашли сво отражение в выступлениях на торжественных мероприятиях трудовых коллективов Алексеевской и Киренской РЭБ флота, посвящнных 300-летию Российского флота в 1996 г., 120-летию Киренской РЭБ флота в 2000 г. и 100-летию Алексеевской РЭБ флота в 2004 г.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, двух глав, каждая из которых состоит из двух параграфов, заключения, примечаний, списка использованных источников и литературы, и приложений.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность исследования, обозначены хронологические и территориальные рамки, дана характеристика региона, определены объект и предмет исследования, выявлена степень изученности проблемы, сформулированы цели, задачи и методологическая основа работы, охарактеризована источниковая база, представлена научная новизна и практическая значимость диссертации, приведена информации об е апробации.

Первая глава «Возникновение судоходства и развитие пароходного движения на Верхней Лене в 1860-1919 гг.» состоит из двух параграфов.

В первом параграфе «Возникновение и развитие судоходства на Верхней Лене до 1860 г.» раскрываются причины зарождения и становления водного транспорта на реке Лена в общем, и в частности на Верхней Лене.

С самого начала завоевания Сибири продвижение казаков и служилых людей на Восток могло осуществляться только благодаря наличию различных судов: кочей, стругов, лодок… Основными путями сообщения и продвижения являлись реки.

Именно наличие водных путей и определило необходимость организации судостроения и развития судоходства по мере продвижения отрядов вглубь Сибири. Первые опорные пункты русских землепроходцев на реке Лене были образованы в е верховьях. В первые десятилетия своего существования значительного влияния, данные населнные пункты на развитие судостроения не имели, так как все суда строились за пределами ленской территории.

К концу XVII века земледельческие селения, расположенные по Лене от верховьев до Якутска; большая часть которых находилась к югу от Усть-Киренского острога, стали хлебной базой огромного якутского воеводства. Для перевозки хлеба необходимо было строить суда.

И так как основным грузом был хлеб, вместе с развитием земледелия получило развитие и судоходство. Судоходство на Лене сводилось, также и к потребности доставки грузов населению вновь созданных городков-острогов и их гарнизонов, для перевозки служилых людей, представителей управленческой администрации.

В Ленском бассейне центром местного судостроения стал УстьКутский острожек. Здесь сосредотачивались казнные и частные грузы, прибывающие с Оби и Енисея для последующей отправки вниз или вверх по Лене.

Судоходство в верхнем течении Лены затруднялось летним мелководьем, поэтому сплав начинался ранней весной и главная часть грузов, особенно на судах с большой осадкой, проходила в мае и июне. Летом шли преимущественно мелкие паузки, лодки и плоты, и то в небольшом числе.

В 1775 году Усть-Киренский острог стал городом Киренском и воеводским центром. С этого момента местная промышленность получила некоторое оживление, в том числе - судостроение и сплав.

На развитие судоходства на Лене определнную роль сыграло и установление почты. С 1800 года в Киренском уезде, от Усть-Кутского острога до Витимской слободы действовало 28 почтовых станций, на каждой из которых содержались лодки для перевозки почты, проезжающих и курьеров.

Размеренный ритм «великой в свете реки» Лены нарушили только в 1860-х годах появившиеся на реке пароходы.

Во втором параграфе «Развитие пароходного движения на Верхней Лене до 1919 г.» последовательно исследуются основные этапы зарождения пароходства, анализируются причины, способствовавшие открытию пароходного движения в Ленском бассейне, изучается работа пароходных компаний.

Первый русский пароход был построен на Неве в 1815 г. владельцем механико-литейного завода в Петербурге Карлом Бердом. Первый пароход в Волжском бассейне появился на Каме в июне 1816 г. Началось строительство пароходов и на других реках.

В 40-х годах XIX в. появляются пароходы и на реках Сибири, то есть первые пароходы здесь появились примерно на двадцать лет позднее, чем в Петербурге и на Волге. И это вполне объяснимо, учитывая отставание этого края в промышленном развитии от центральных районов России. В этот период на Лене не было ни одного парохода.

Лишь с возникновением золотопромышленности на реке Лене произошло заметное оживление и установление пароходства.

Основной причиной замедленного развития парового судоходства на Лене была общая экономическая отсталость этого края.

Строительство пароходов представляло здесь сложную задачу.

Своей судостроительной базы в Приленье не было. Могла производиться лишь единичная сборка судов из деталей и механизмов, поставляемых другими заводами.

В 1861 году на Лене был собран первый пароход «Святой Тихон Задонский» построенный в 1858 году в Бельгии.

С самого начала своего образования движение пароходов по Лене связывалось с развитием промышленности, сельского хозяйства, торговли и заселения приленского края. Под промышленностью, прежде всего, подразумевалось развитие золотых приисков. Можно уверенно утверждать, что именно наличие приисков было основным толчком к развитию пароходства на реке Лене. И так, как в этот период именно Киренск был наиболее развитым населнным пунктом в этой местности, наиболее близко и удобно расположенным к приискам, то ему и была уготована роль основной базы судоходства на Верхней Лене.

Самим фактом устройства пароходного сообщения и, в решающей степени, результатами работы первого парохода опровергалось мнение о невозможности организации парового судоходства на ленской водной трассе. Было доказано, что рейсирование по Лене и Витиму возможно.

Пароходное дело нашло сво продолжение. После того, как последние сомнения развеялись и пароходство стало реальностью, купечество приступило к согласованным действиям, результатом которых явилось образование первой пароходной компании на Лене. 30 марта 1864 года иркутские купцы первой гильдии М.А.Сибиряков и И.И. Базанов составили первую пароходную компанию, действовавшую на Лене и Витиме.

Большая часть перевозимых грузов и пассажиров предназначалась для золотых приисков.

С появлением на Лене пароходов потребовалось строительство барж, в том числе металлических. Все пароходы работали исключительно на дровах.

Развитие добычи золота на реках Ленского бассейна обусловило усиление поставок парового флота с заводов Урала, Поволжья и частично из Тюмени, сборка которых производилась на судосборочных площадках с примитивным оборудованием в Жигалово, Качуге и УстьКуте. Усилился приток рабочей силы, как на золотых приисках, так и на обслуживающих прииски предприятиях. В первые годы пароходные рейсы носили по существу экспериментальный характер. Переход от сплавного судоходства и бурлацкой тяги к организации перевозок на базе новой машинной техники занял более 50 лет, на протяжении которых, наряду со старыми методами судоходства развивались и отмирали переходные формы, когда нарождались, набирали силу и совершенствовались новые формы и методы речного судоходства.

Несмотря на то, что на Лене было организовано несколько пароходных компаний – все они работали исключительно для своих целей, не обеспечивая местное население или всех желающих обязательными перевозками. В течение ряда лет возникал неоднократно вопрос об учреждении на реке Лене срочного почтово-пассажирского пароходства, которым могли бы пользоваться все желающие.

Окончательно договор между представителем правительства генерал-губернатором Восточной Сибири и нижнеудинским купцом 1-й гильдии Н.Е. Глотовым о содержании почтово-пассажирского пароходства на Лене был подписан лишь 28 января 1895 года.

С мая этого года начало свою работу первое срочное почтовопассажирское пароходство на Лене.

Уже первые рейсы пароходов показали, что для нормальной их эксплуатации суда нуждались в ремонте, требовалось обеспечить и их безопасный отстой в период осеннего и весеннего ледохода. То есть надо было создавать затоны для зимовки флота и там же сосредоточивать необходимое оборудование, кадры специалистов, запасы материалов.

Так сложились условия, диктующие необходимость создания судоремонтных предприятий.

Одни судоремонтные базы возникали и развивались в районах загрузки судов, где первоначально необходимым условием было наличие затона для безопасного отстоя судов, другие создавались на базе судостроительных пунктов в процессе их развития как предприятий смешанного судостроительно-судоремонтного профиля.

История возникновения и развития отдельных судоремонтных предприятий характеризует общую картину создания судоремонтной базы речного флота. Так же как в развитии водных путей, здесь отсутствовала общая продуманная программа. Каждая судоремонтная база возникала независимо от других баз и вне связи с ними. Определяющим фактором в размещении большинства судоремонтных предприятий было наличие защищенной от ледохода акватории для зимовки судов.

Большую роль в развитии судоходства и исследовании рек Лены и Витима оказала партия по исследованию рек Ленского бассейна, принадлежащая Министерству путей сообщения. С деятельностью «Ленской партии» связано и появление на Лене технического флота.

Летом 1913 года в селе Витимском состоялось совещание судовладельцев по вопросу о создании на реке Лене, за счт казнных средств затонов общего пользования для зимнего отстоя судов. На совещании определили конкретные места сооружения таких затонов и в первую очередь в районе Киренска.

Намеченные планы развития судоходства выполнить не удалось.

1 августа 1914 года началась Первая Мировая война.

К 1917 году флот Ленского бассейна состоял из 38 пароходов мощностью от 25 до 400 л. с., 30 железных и 83 деревянных барж.

После февральской революции 1917 года происходит уменьшение числа судовладельцев, концентрация плавсредств и материальнотехнических ценностей в руках отдельных организаций, таких как Ленсоюз и немногочисленных частных владельцев, представленных на местах их доверенными лицами. Попытки организовать судоходство на Лене не увенчались успехами, так как в навигацию 1918 года по всей стране уже полыхала Гражданская война, разделившая государство на два противоборствующих лагеря. Пароходы на Лене переходили из рук в руки. Грузовые перевозки практически были парализованы.

Вторая глава «Транспортное развитие водных путей и предприятия Верхней Лены в период 1920 – 1985 гг.» состоит из двух параграфов.

В первом параграфе «Развитие водных путей Верхней Лены в период 1920 – 1957 гг.» прослеживаются основные этапы развития предприятий водного транспорта Верхне-Ленского бассейна в советский период до того момента, когда ликвидировалось пароходство «Лензолотофлота» и все другие структуры водного транспорта, и произошло их слияние в одно Ленское Объединнное речное пароходство.

Первой организационной формой государственного руководства флотом на Лене стало пароходство Народного Комиссариата Путей Сообщения «Водотранс», управление которого находилось в Киренске.

Летом 1920 г. во всм районе работали только Тихоплсенские и Чупановские мастерские в Жигаловском подрайоне; бывшие мастерские Глотова в Киренске и мастерские в Воронцовском затоне. Большая часть времени была использована на ремонт самих мастерских. В таких условиях руководство Ленского района РУПвода пошло на концентрацию оборудования для ремонта судов. Ликвидировались мелкие местные мастерские, и их оборудование передавалось в крупные мастерские.

К началу навигации 1922 г. весь флот Лены был арендован «Ленским государственным золотопромышленным объединением (Лензолото)», в связи с тем, что Приленский край был зоной заинтересованности золотопромышленности, а также административных органов Якутской АССР и Иркутской губернии. Основные грузы по Лене шли на Бодайбинские золотые прииски. В Якутск пароходы ходили редко. В мае 1923 года был заключн договор с «Лензолото», по которому часть флота и береговых сооружений была передана в арендное содержание Якутской АССР. Ввиду заключения этого договора на реке Лене организовалось два пароходства: Якутское (Якпар) Наркомторгпрома ЯАССР и «Лензолото» ВСНХ - «Парлена».

Наряду с пароходствами на реке Лена в 1920 году народным Комиссариатом путей сообщения была создана Служба пути Иркутского РУПВода Сибирского отдела путей сообщения НКПС. Весной 1921 года в Киренске создатся управление Ленводпуть. Киренск стал «столицей» ленских путейцев.

Поступление грузов на Лену сдерживалось крайне ограниченной пропускной способностью путей к верхне-ленским пристаням. Грузоперевозки в Ленском бассейна в этот период носили односторонний ввозной характер.

Восстановление хозяйства в период Новой Экономической Политики (НЭПа) допускало привлечение иностранного капитала на условиях концессий. Немногочисленный флот Ленского бассейна был передан в концессию английского акционерного общества «Лена-ГольдфилдсЛимитед», занимавшегося разработкой Бодайбинских золотых приисков.

Произошло очередное перераспределение ленского флота и берегового хозяйства. Договор с английской компанией в мае 1930 года был расторгнут и деятельность е на территории СССР прекращена. Ещ 22 июля 1929 года был издан приказ НКПС об организации Ленского государственного пароходства – Ленгоспара (или иначе Ленгосречфлота).

В апреле 1932 года на основании Постановления Совнаркома СССР на реке Лене создавались две параллельные структуры водного транспорта. Одна в непосредственном подчинении Наркомвода, другая – в системе Всесоюзного объединения золотопромышленности «Востокзолото».

Основной базой для ремонта и сборки флота Ленгоспара был выбран Киренск, где находился наиболее технически оснащнный бывший Глотовский затон, который был в 1929 году переименован в Красноармейский затон. Начиная с 1930 года, здесь началась активная сборка пароходов.

В пароходстве «Лензолотофлот» главной судоремонтной базой и местом отстоя судов был Алексеевский затон, расположенный на территории Киренского района.

Отсутствие необходимой судостроительной базы на Лене при острой потребности во флоте породило такие своеобразные методы пополнения флота, как сборка судов из конструкций и деталей, поставляемых с европейских заводов, и перегон судов на реку по морю. Со стапелей Жигаловской судоверфи уже в 1934 году ушли 8 буксирных пароходов, а в 1935 г. - первые на Лене колсные теплоходы с цельносварными корпусами. Знаменательным событием 1935-1936 годов явилось начало строительства наливных несамоходных барж грузоподъмностью по 250 тонн. Этим было положено начало строительства и применения наливного флота в бассейне реки Лены.

Использовался на Лене в эти годы и сплав. Последний зафиксированный сплав по Лене был в навигацию 1955 года.

В период ВОВ экипажи всех судов трудились по-фронтовому, выполняя задания по грузовым и пассажирским перевозкам.

Уже по итогам первой послевоенной навигации 1945 года, за перевыполнение плана грузоперевозок было отмечено более десяти судоэкипажей.

С марта 1947 года транспортно-складское управление Лензолотофлот Всесоюзного треста «Золототранс» перешло в ведение Специального Главного Управления МВД СССР, а с июня 1954 года становится принадлежностью Транспортно-складского управления Лензолотофлот Всесоюзного треста Золототранс Главзолото Министерства цветной металлургии.

Переломным годом в развитии «Лензолотофлота» стал 1949-й. С этого времени стали поступать новые суда.

В октябре 1951 года на Лене произошло знаменательное событие, которое значительно изменило развитие водного транспорта – на станцию Лена прибыл первый поезд. Полностью дорога была сдана в эксплуатацию в 1955 г. Она связала Лену с Великой Сибирской магистралью и открыла возможность перевозки грузов и пассажиров на Лену в широких масштабах и многократно понизила их стоимость.

В 1950-е годы завоз грузов из центральных районов страны и местных грузов осуществлялся двумя структурами водного транспорта – Ленским речным пароходством и пароходством Лензолотофлота. Отсутствие единого руководства тормозило работу водного транспорта. В результате экономического обоснования транспортно-складское управление Лензолотофлот Министерства цветной металлургии в течение навигации 1957 года закончило свою коммерческую деятельность и прекратило сво существование.

Во втором параграфе «Водный транспорт Верхне-Ленского бассейна в составе Ленского Объединнного речного пароходства (1957гг.)» рассматривается производственная деятельность основных предприятий водного транспорта, расположенных в Верхне-Ленском бассейне на территории Иркутской области, после ликвидации всех структур водного транспорта и объединения их в Ленское Объединнное речное пароходство, и до начала формирования в стране новых хозяйственных отношений и разобщения флота.

Сравнительно быстрый рост перевозок грузов в Ленском бассейне потребовал интенсивного пополнения флота, которое активно началось с 1959 года. Только за пять лет поступило несколько серий различных классов судов, в том числе грузовые теплоходы типа «СТ», пассажирские колсные пароходы, мелкосидящие танкера, буксиры.

За 1959-1964 годы флот Ленского пароходства, в том числе и приписанного к предприятиям Верхне-Ленского бассейна – Алексеевской, Киренской и Осетровской баз флота, настолько значительно пополнился и обновился, что мощность его рабочего ядра увеличилась на 95%.

За этот период пароходство получило 205 самоходных судов.

Характерной особенностью флота Ленского пароходства являлась многосерийность. Так, основной самоходный флот состоял из 43 серий судов.

Наряду с пополнением флота шло освоение новых водных путей.

Заметно стало расширяться судоходство по малым рекам. В единую транспортную сеть включились в первую очередь малые реки тех районов, которые не имели других средств связи или таили в своих недрах залежи полезных ископаемых.

Самоотверженный труд речников Лены получил высокую оценку правительства. За успехи в выполнении заданий по перевозкам грузов, освоение и эксплуатацию судов новых типов и достижение высоких технико-экономических показателей в работе Ленское речное пароходство в 1966 году было награждено орденом Трудового Красного Знамени.

Одной из первостепенных задач на предприятиях флота оставалась задача своевременного и качественного выполнения зимнего судоремонта и ввод судов в эксплуатацию.

С 1972 года предприятия Верхне-Ленского бассейна получили большегрузный теплоход «Якутск» проекта 1743 грузоподъмностью 2100 тонн. С получением данного класса судов успешно осуществлялась доставка сухогрузов и контейнеров в низовья Лены, а также по морским трассам в устьевые порты рек Яна, Индигирка и Колыма. Включительно по 1989 год на флот поступило 44 судна данного проекта.

С середины 1970-х годов суда Верхне-Ленских предприятий, кроме плановых завозов на северо-восток, также обеспечивали перевозки грузов для строительства Байкало-Амурской магистрали.

Только в Алексеевской РЭБ в 1975 году на техническом обслуживании находилось 112 единиц самоходного транзитного флота.

Объмы грузоперевозок на Лене с каждым годом вс увеличивались. Расширялся Осетровский речной порт, став одним из самых крупных речных портов Советского Союза. Каждая навигация носила напряжнный характер. Грузы доставлялись по всему обширнейшему региону северо-востока страны. За период с 1976 по1980 годы объм перевозок в целом в Ленском пароходстве увеличился почти на 25%.

Большой вклад в этот показатель внесли и предприятия водного транспорта Верхне-Ленского бассейна.

До середины 1980-х годов все предприятия водного транспорта Верхне-Ленского бассейна выполняли свойственные им функции по обеспечению перевозок в Ленском бассейне и непосредственно входили в состав Ленского Объединнного речного пароходства.

В заключении диссертационного исследования подведены итоги работы и сформулированы основные выводы.

Географическое расположение Верхне-Ленского бассейна, особенности заселения и экономического развития этой части Восточной Сибири обусловили исключительное значение здесь водного транспорта. Именно водный транспорт Верхне-Ленского бассейна обеспечивал на всех этапах истории Восточной Сибири перемещение продуктов труда и потребления населения, создавая объективные условия для постоянного функционирования производства и достижения определнных темпов экономического роста, выполняя важную роль в хозяйственной инфраструктуре Приленского края. Это значение водного транспорта в данном районе всегда служило причиной превращения его в объект государственного регулирования и, в определнной степени, контроля со стороны государственных органов.

Зарождение и развитие водного транспорта в Верхне-Ленском бассейне связано с тем периодом истории края, когда проходило заселение Приленского края русскими первопроходцами, когда правительство России основало ленские острога Усть-Кут, Чечуйск, Киренск, Якутск… Потребности развивающегося края в транспортных связях с Россией росли быстро, а развитие водного транспорта было очень медленным вообще, а в Восточной Сибири в особенности. Именно поэтому на этом этапе развития Приленского края в Верхне-Ленском бассейне начал укрепляться массовый характер сплавных «одноразовых» судов.

Большое влияние на развитие производительных сил края оказали золотые прииски, ставшие мощным стимулом расширения транспортной сети, развития системы грузоперевозок, повысившие спрос на различного вида продукцию. Именно с золотыми приисками связано появление первых пароходов на Лене и дальнейшее развитие водного транспорта Верхне-Ленского бассейна.

Появившийся в конце 70-х, а в основном в 80-х годах позапрошлого столетия широкий поток рабочих на золотые прииски, необходимость добычи стратегического сырья потребовали организации тврдых и регулярных рейсов между населнными пунктами Верхней Лены и Приленского края.

Задача организации регулярного пароходного сообщения в Приленском края была частично решена только с появлением в 1895 году «Срочного почтово-пассажирского пароходства» Н.К.Глотова, созданного при помощи русского правительства. Сама организация этого пароходства и направленность деятельности его в Приленском крае вытекала из экономического и политического положения Восточной Сибири в конце XIX века – начале XX.

Без преувеличения можно утверждать, что до начала 30-х годов прошлого столетия водный транспорт был практически единственным средством сообщения в Приленском крае.

Регулярные рейсы судов срочного пароходства изменили в лучшую сторону состояние экономики и культуры, способствовали развитию промышленных предприятий.

С помощью водного транспорта и при его непосредственном участии развивалась русская промышленность и торговля в Приленском крае. Причм надо отметить, чем более укреплялось экономическое положение русских промышленных кругов на Лене, тем более крепло хозяйственное положение водного транспорта.

Именно в дореволюционный период в Верхне-Ленском бассейне были созданы необходимые предпосылки для создания единой мощной структуры водного транспорта. Так, при критическом состоянии экономики вообще и создавшейся политической ситуации в 1917-1919 гг., все пароходовладельцы на Лене объединились в одно «Соединнное пароходство».

После национализации флота на Лене заметно снижается число пароходов.

Восстановление народного хозяйства в Приленском крае протекало несколько иначе, чем в других районах страны. Если в европейской части России и в Западной Сибири восстановление экономики страны начиналось с сельского хозяйства, то в Приленском крае – с водного транспорта, затем промышленности и, наконец, сельского хозяйства.

Но из-за того, что происходил постоянный «делж» флота между различными транспортными организациями и Якутской АССР, в конечном результате в этот период на обширной территории Приленского края сложились две основных структуры водного транспорта. ОднаЛенское государственное пароходство, расположенное на территории Якутии, и вторая – пароходство «Лензолотофлот», базировавшееся на территории Иркутской области.

Особенности географического положения были и остаются такими, что вс снабжение Приленского края идт через пункты, расположенные на территории Верхне-Ленского бассейна. Здесь же находится большинство предприятий флота. Именно на этом участке сталкиваются экономические интересы Якутии и Иркутской области. Образно говоря – «Кто владеет верхней Леной, тот владеет всем бассейном». Во все времена это понимали и судовладельцы всех рангов и уровней.

Именно этим было продиктовано строительство железной дороги от Тайшета до Усть-Кута. По железной дороге к берегам верхней Лены стало поступать громадное количество строительных материалов, продовольствия, техники и других грузов. Это дало толчок к строительству и развитию Осетровского речного порта.

Но это же обстоятельство, в какой то степени послужило и толчком к активным действиям со стороны правительства Якутии и, прежде всего Ленского речного пароходства, к монополизации всех перевозок по Лене. Таким образом, прекратило сво существование пароходство «Лензолотофлот», которое практически объединяло все предприятия водного транспорта в Верхне-Ленском бассейне. Но это совершенно не означает, что водный транспорт этого бассейна прекратил сво существование. Он продолжал развиваться и выполнять свои функциональные обязанности в составе Ленского Объединнного речного пароходства.

История водного транспорта Верхне-Ленского бассейна полностью взаимосвязана с историей Приленского края, с характером развития его производительных сил.

В современных условиях может быть интересен опыт прошлого, особенно в реализации мероприятий по возрождению деятельности судоходных компаний обеспечивающих золотые прииски и другие предприятия, ведущие добычу полезных ископаемых.

Возможная разработка проектов экотуризма Приленского края с использованием водных путей Верхне-Ленского бассейна может способствовать возобновлению судоходства на отдельных речных участках, а также открытию грузопассажирских дальнерейсовых перевозок по маршруту река Лена - море Лаптевых.

Результатом всего вышесказанного явилось то, что на базе речных предприятий Ленского бассейна, расположенных на территории Иркутской области в 1996 году было создано Верхне-Ленское речное пароходство, в состав которого вошли предприятия водного транспорта Верхне-Ленского бассейна.

Основные положения диссертационного исследования изложены в следующих работах автора:

1. Арутюнов Г.Б. Зарождение и развитие пароходного движения в Верхне-Ленском бассейне (60-е гг. XIX в. – 1917 г.). С.95-99.// Известия высших учебных заведений. Северо-Кавказский регион. Спецвыпуск 2007 г. Актуальные проблемы исторических исследований.- Ростов-на-Дону, 2007.-132 с.

2. Арутюнов Г.Б. Алексеевский меридиан.- Симферополь: «Таврида», 1997.-143 с.

3. Арутюнов Г.Б. Именем Киренги наречнный.- Иркутск: Восточно-Сибирская издательская компания, 2002.- 408 с.

4. Арутюнов Г. По Большой Сибирской реке. С.58-66.// Земля Иркутская, №3, 2002 г. - 120 с. Научно-популярный иллюстрированный журнал.

Подписано к печати 15.05.09. Формат 60х84/16.

Печать цифровая. Бумага офсетная. Гарнитура Times.

Объем 1,5 уч.-изд. л. Тираж 100 экз. Заказ № 0647.

Отпечатано: ООО «АзовПечать»

846780, г.Азов, ул. Привокзальная, 6 а, тел. (86342) 5-37-

 
Похожие работы:

«Никонова Светлана Игоревна Государственная политика в области идеологии и культуры в контексте советской действительности (середина 60-х – середина 80-х годов XX века) Специальность 07.00.02 – отечественная история АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора исторических наук Казань - 2009 2 Работа выполнена на кафедре истории и культурологии государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования Казанский государственный...»

«Малязев Виктор Евгеньевич Село Степановка в контексте политической и социально-экономической истории России Специальность 07.00.02 - Отечественная история АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук Пенза - 2003 Работа выполнена в Пензенском государственном педагогическом университете имени В.Г. Белинского доктор исторических наук, профессор Научный руководитель : В. В. Ковдрашин доктор исторических наук, профессор Официальные...»

«Бетхер Александр Райнгартович ТРАДИЦИОННОЕ ХОЗЯЙСТВО НЕМЦЕВ ЗАПАДНОЙ СИБИРИ В КОНЦЕ XIX – ПЕРВОЙ ТРЕТИ XX ВВ. Специальность – 07.00.07 – Этнография, этнология и антропология АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук Омск – 2003 2 Работа выполнена на кафедре этнографии и музееведения Омского государственного университета. Научный руководитель : доктор исторических наук, профессор Н.А. Томилов Официальные оппоненты : доктор исторических...»

«МЕРЕНКОВА ОЛЬГА НИКОЛАЕВНА БАНГЛАДЕШЦЫ В ВЕЛИКОБРИТАНИИ: СОЦИОКУЛЬТУРНАЯ АДАПТАЦИЯ И ПОИСК ИДЕНТИЧНОСТИ Специальность – 07.00.07 – этнография, этнология, антропология Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук Санкт-Петербург 2013 Работа выполнена в Отделе этнографии Южной и Юго-Западной Азии Музея антропологии и этнографии имени Петра Великого (Кунсткамера) Российской Академии Наук Научный руководитель : доктор исторических наук старший...»

«МЕРЕНКОВА ОЛЬГА НИКОЛАЕВНА БАНГЛАДЕШЦЫ В ВЕЛИКОБРИТАНИИ: СОЦИОКУЛЬТУРНАЯ АДАПТАЦИЯ И ПОИСК ИДЕНТИЧНОСТИ Специальность – 07.00.07 – этнография, этнология, антропология Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук Санкт-Петербург 2014 Работа выполнена в Отделе этнографии Южной и Юго-Западной Азии Музея антропологии и этнографии имени Петра Великого (Кунсткамера) Российской Академии Наук Научный руководитель : доктор исторических наук старший...»

«Федотова Анастасия Юрьевна ПОМОЩЬ ГОЛОДАЮЩЕМУ НАСЕЛЕНИЮ ТАССР СОВЕТСКИМИ И ИНОСТРАННЫМИ ОРГАНИЗАЦИЯМИ В 1921 – 1923 ГГ. Специальность 07.00.02 – отечественная история АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук Казань – 2011 Работа выполнена на кафедре отечественной истории исторического факультета Федерального государственного автономного образовательного учреждения высшего профессионального образования Казанский (Приволжский) федеральный...»

«Некрасова Татьяна Александровна ФЕДЕРАЛИЗМ И ПОЛИТИКА В ЗЕМЛЯХ ФРАНЦУЗСКОЙ ЗОНЫ ОККУПАЦИИ ГЕРМАНИИ В 1945-1949 ГГ. Раздел 07.00.00 – Исторические наук и Специальность 07.00.03 – Всеобщая история (новое и новейшее время) АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук Москва 2009 Работа выполнена на кафедре новой и новейшей истории стран Европы и Америки Исторического факультета Московского Государственного Университета имени М.В. Ломоносова...»

«Нежина Марина Владимировна СИСТЕМА САМОУПРАВЛЕНИЯ В ПРИАМУРСКОМ КРАЕ: ИСТОРИЧЕСКИЙ ОПЫТ ФОРМИРОВАНИЯ (вторая половина 50-х гг. XIX – начало ХХ вв.) Специальность 07.00.02. – Отечественная история Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук Новосибирск – 2007 Работа выполнена на кафедре истории ГОУ ВПО Благовещенский государственный педагогический университет. Научный руководитель : член-корреспондент РАН, доктор исторических наук, профессор...»

«Лещенко Инна Николаевна ПОТОМСТВЕННОЕ ДВОРЯНСТВО В УСЛОВИЯХ ПОРЕФОРМЕННОЙ РОССИИ (НА МАТЕРИАЛАХ ТВЕРСКОЙ ГУБЕРНИИ) Специальность 07.00.02 – Отечественная история АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук Москва – 2007 Диссертация выполнена на кафедре Истории и политологии Института государственного и муниципального управления Государственного университета управления. доктор исторических наук, Научный руководитель : профессор Ершова...»

«МЕРКУШИН АНДРЕЙ ВАЛЕРЬЕВИЧ ГОСУДАРСТВЕННЫЕ КРЕСТЬЯНЕ ПЕНЗЕНСКОЙ ГУБЕРНИИ В КОНЦЕ XVIII - ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ XIX ВЕКА Специальность 07.00.02 - Отечественная история АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук САРАНСК 2002 Диссертация выполнена в отделе истории Мордовского края Научноисследовательского института гуманитарных наук при Правительстве Республики Мордовия. Научный руководитель - доктор исторических наук профессор Н.В....»

«КАЗАКОВ ВЛАДИМИР ПЕТРОВИЧ РАДИКАЛЫ В ИСТОРИИ АРГЕНТИНЫ: ПОИСКИ МОДЕЛИ НАЦИОНАЛЬНОГО РАЗВИТИЯ Специальность 07.00.03 – всеобщая история (новая и...»

«Ульянов Андрей Сергеевич ТОМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ 1941-1945 гг. Специальность 07.00.02 – Отечественная история Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук Томск – 2007 Работа выполнена на кафедре современной отечественной истории исторического факультета ГОУ ВПО Томский государственный университет. Научный руководитель : доктор исторических наук, профессор Фоминых Сергей Федорович Официальные...»

«Ерохин Виталий Викторович СТАНОВЛЕНИЕ ЦЕРКОВНЫХ ИНСТИТУТОВ В УССУРИЙСКОМ КРАЕ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX – НАЧАЛЕ XX ВВ. Специальность 07.00.02 – Отечественная история АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук Москва – 2012 Работа выполнена на кафедре Истории России и архивоведения НОУ ВПО Православный Свято-Тихоновский гуманитарный университет Научный руководитель : кандидат исторических наук Цыганков Дмитрий Андреевич Официальные оппоненты...»

«Визгалов Георгий Петрович МАНГАЗЕЯ – ПЕРВЫЙ РУССКИЙ ГОРОД В СИБИРСКОМ ЗАПОЛЯРЬЕ (по материалам новых археологических исследований) Специальность – 07.00.06 – археология Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук Санкт-Петербург – 2006 Работа выполнена на кафедре истории России в Уральском государственном университете им. А.М. Горького Научный руководитель : кандидат исторических наук, профессор Овчинникова Бронислава Борисовна Официальные...»

«Корнеева Юлия Васильевна Становление и развитие малых городов Среднего Поволжья (XVII - начало XX в.) Специальность 07.00.02 – Отечественная история АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук Москва – 2012 Работа выполнена на кафедре истории ННОУ ВПО Московский гуманитарный университет Научный руководитель : доктор исторический наук, доцент Путрик Юрий Степанович Официальные оппоненты : доктор исторических наук, профессор Хутин Анатолий...»

«ЯНКОВСКАЯ ГАЛИНА АЛЕКСАНДРОВНА СОЦИАЛЬНАЯ ИСТОРИЯ ИЗОБРАЗИТЕЛЬНОГО ИСКУССТВА В ГОДЫ СТАЛИНИЗМА: институциональный и экономический аспекты Специальность 07.00.02 – Отечественная история АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора исторических наук Томск – 2007 Работа выполнена на кафедре новейшей истории России ГОУ ВПО Пермский государственный университет доктор исторических наук, профессор, Официальные оппоненты : Зубкова Елена Юрьевна Институт Российской...»

«Будеева Ольга Николаевна УФИМСКАЯ ГУБЕРНСКАЯ АДМИНИСТРАЦИЯ: ОРГАНИЗАЦИОННОЕ СТАНОВЛЕНИЕ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ АППАРАТА УПРАВЛЕНИЯ (1865-1917 гг.) Специальность 07.00.02 – Отечественная история АВТОРЕФЕРАТ на соискание ученой степени кандидата исторических наук Научный руководитель : доктор исторических наук профессор Ш. Мухамедина Уфа – 2013 Работа выполнена на кафедре История, психология и педагогика ФГБОУ ВПО Уфимский государственный университет экономики и сервиса Научный...»

«АБРАМОВА Юлия Алексеевна МУЗЕЙНЫЕ КОЛЛЕКЦИИ ПО ИСТОРИИ ГОРНО-МЕТАЛЛУРГИЧЕСКОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ АЛТАЯ XVIII-XIX ВВ. КАК ИСТОЧНИК ПО ИСТОРИИ НАУКИ И ТЕХНИКИ Специальность 07.00.10 – История наук и и техники Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук Тираж 100 экз. Отпечатано в КЦ Позитив 634050 г. Томск, пр. Ленина 34а Томск - Работа выполнена на кафедре отечественной истории ГОУ ВПО Алтайский 11. Кривова Ю.А. Коллекции ХVIII – начала ХIХ века...»

«Семерикова Ольга Михайловна РЕАЛИЗАЦИЯ СТОЛЫПИНСКОЙ АГРАРНОЙ РЕФОРМЫ НА УРАЛЕ (ВЯТСКАЯ И ПЕРМСКАЯ ГУБЕРНИИ) В 1906 – 1917 ГГ. Специальность 07.00.02. – Отечественная история АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук Екатеринбург - 2013 1 Работа выполнена на кафедре истории России Института гуманитарных наук и искусств Федерального государственного автономного образовательного учреждения высшего профессионального образования Уральский...»

«ХМЕЛЬ Екатерина Владимировна ФОРМИРОВАНИЕ РАЦИОНАЛЬНОГО ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЯ В ХОЗЯЙСТВАХ КРУПНЫХ ЗЕМЛЕВЛАДЕЛЬЦЕВ ТАМБОВСКОЙ ГУБЕРНИИ В КОНЦЕ XIX – НАЧАЛЕ XX ВВ. Специальность 07.00.02 – Отечественная история АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук Тамбов Работа выполнена на кафедре Российской истории Тамбовского государственного университета им. Г.Р. Державина. Научный руководитель кандидат исторических наук, профессор Аврех Александр...»








 
© 2013 www.diss.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, Диссертации, Монографии, Методички, учебные программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.