WWW.DISS.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

 

На правах рукописи

КАМЕНЕВ

Андрей Владленович

ПОВЫШЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ

ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ В СОСТАВЕ

МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ

Специальность 08.00.05 – Экономика и управление

народным хозяйством (логистика)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург 2001 2

Работа выполнена в Санкт-Петербургском государственном университете экономики и финансов

Научный руководитель – доктор экономических наук, профессор Крутик А.Б.

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор Семененко А.И.;

кандидат экономических наук Кириченко А.В.

Ведущая организация – Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций

Защита состоится «_» 2001 года в _ час. _ мин.

на заседании диссертационного совета Д.212.237.08 в СанктПетербургском государственном университете экономики и финансов по адресу: 191023, г. Санкт-Петербург, ул. Садовая, 21, ауд. 263б.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Университета.

Автореферат разослан «_» 2001 года

Ученый секретарь диссертационного совета Светуньков С.Г.

I. ОСНОВНЫЕ ИДЕИ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИИ

Интенсивное развитие международных экономических отношений, глобализация и регионализация мировой экономики, интеграционные процессы требуют создания системы, обеспечивающей экономические связи между странами мира, то есть международной системы товародвижения, на базе единого транспортного пространства. Концепция их формирования основывается на логистическом, интермодальном подходе, важным элементом которого являются международные транспортные коридоры.

Проблема эффективного функционирования транспортных предприятий в составе международных транспортных коридоров является комплексной и предполагает разработку организационно-экономических, коммерческо-правовых, технических и технологических основ, позволяющих обеспечить их конкурентоспособность на международном рынке транспортных услуг. Отдельные ее аспекты нашли отражение в трудах российских и зарубежных ученых.



Повышению эффективности управления и конкурентоспособности предприятий транспорта и товародвижения посвящены труды Кабакова В.С., Карлика А.Е., Крутика А.Б., Кулика Ю.А., Проценко О.Д., Муравьева А.И., Новикова Д.Т., Сергеева В.И., Соколова Д.В., Миротина Л.Б., Инютиной К.В., Семененко А.И., Плоткина Б.К., Щербакова В.В., Новикова О.А., Багиева Г.Л. и других ученых, специалистов и практиков.

Взаимодействию различных видов транспорта и проблемам формирования эффективных транспортно-логистических систем посвящены труды Бабкина Е.В., Багрова Л.В., Кириченко А.В., Королевой Е.А., Лимонова Э.Л., Панибратца Н.А., Плужникова К.И., Персианова В.А., Резера С.М., Смехова А.А., Степанова А.Л., Трихункова М.Ф. и других.

В области разработки тарифных систем проведены исследования Ахполова И.К., Абрамова А.П., Дмитриева В.И., Жусупова С., Крейнина А.В., Кочетова И.В., Мазо Л.А., Миськевича Н.И. и других.

Теория конкуренции рассмотрена в трудах отечественных и зарубежных специалистов Азоева Г.Л., Ансоффа И., Будриной Е.В., Горбашко Е.А., Карлофа Б., Коробова Ю.И., Портера М., Селезнева А.З., Спиридонова И.А., Тотьева К.Ю., Украинцева В.Б., Фатхутдинова Р.А., и других.

Вопросы функционирования транспортных коридоров отражены в научных исследованиях, проводимых Российской академией транспорта (Бутов А.С., Кацман Ф.М.), Институтом проблем транспорта РАН (Белый О.В.).

Вместе с тем, многие теоретические и методические вопросы эффективного функционирования транспортных предприятий в составе международных коридоров не нашли достаточно полного отражения ни в экономической литературе, ни в законодательных актах, ни в инструктивнометодических материалах, используемых на практике. Отмеченные обстоятельства предопределили актуальность темы исследования в теоретическом и практическом аспектах.

Определен порядок обоснования оптимальной стратегии производства транспортных предприятий в составе интермодальных логистических систем. Анализ структуры транспортного пространства при выполнении перевозок различного характера позволяет определить их состав как объединение повторяющихся технологических элементов – интермодальной логистической системы базово-кустового типа.

Необходимо отметить, что грузовладельцы (грузополучатели) одновременно потребляют материальные средства широких номенклатур; объемы потребления по каждой номенклатуре определяются характером решаемых грузополучателями задач и окружающими условиями. В то же время, перевозка грузов магистральным транспортом осуществляется, как правило, порционно, крупными (определяемыми весовыми и объемными характеристиками транспортных средств) партиями однородных номенклатур. Этим определяется потребность демпфирования материальных средств и проведения операций по разукрупнению материального потока в каждых последующих РЦ.

Соответственно можно выделить функциональный период, за который объем грузов будет развозиться по «ветвям» схемы – коридорам - и потребляться грузополучателями, определяя объем транспортной работы всех элементов формируемой локальной (т.е. для предприятий, выполняющих отдельную перевозку) интермодальной логистической системы (ИЛС)) на последующий период.





Следовательно, общий производственный процесс ИЛС на полигоне будет определяться совокупностью взаимоувязанных технологических процессов в выделенных базовых элементах. Таким образом, определяется необходимость начального обоснования рациональной технологии работы базовых элементов ИЛС.

При моделировании технологического процесса для участка ИЛС, состоящего из выпускающего РЦ1, сонаправленных участков логистического канала, распределяющего РЦ2 и сети расходящихся логистических каналов (получил известность как двухбункерная1 фидерная логистическая система) принята система условных обозначений:

признаки: q={1,…,m} – номенклатур грузов; i={1,…,n} – технологических линий РЦ1; j={1,…,k} – технологических линий РЦ2; t – функционального периода;

В качестве «бункера» принято понимать демпфирующий материальные потоки распределительный центр.

показатели: b – размер партии груза, т; d – объем потребляемой партии материальных средств по определенной номенклатуре, т; M – норма обработки грузов в логистическом канале, сут/т; Р – мощность логистического канала в функциональном периоде, сут; r – величина запаса материальных средств, т; x – резерв мощности РЦ, сут.

переменная: у – наличие отправки партии груза в функциональном периоде (булева переменная).

Математическая модель планируемого процесса для случая bq dq принимает вид:

Решением системы уравнений будут векторы:

Y1qt = {y11t, y12t,…, y1mt}, Y2qt = {y21t, y22t,…, y2mt}.

Вектор Y1t задает производственную программу РЦ1 на плановый период t, а вектор Y2t – соответственно РЦ2.

Решая систему (1-8) в каждом плановом периоде t получаем общую производственную программу функционирования ИЛС. Определим, что набор векторов {y1qt} и {y2qt}, задающий производственную программу ИЛС на продолжительном промежутке времени (фактически – в течение всего периода функционирования ИЛС) характеризует собой стратегию производства (Z).

Любая стратегия Z предполагает некоторый объем запаса Rt, который может быть либо изменяющимся (возрастающим), при t®, либо ограниченным. Стратегию производства ИЛС, для которой объем запаса ограниченный, назовем стационарной. Произведем поиск стационарной стратегии производства ИЛС. Рассмотрим отношение величин – размеров партий грузов и объемов потребляемой партии материальных средств по определенным номенклатурам:

Величина gq показывает на сколько плановых периодов РЦ2 обеспечит формирование потребляемых партий материальными средствами q-й номенклатуры с момента их отгрузки в количестве b и при потребностях потребления d.

Пусть g - наименьшее число, которое делится на любое gq без остатка:

Тогда частное от их деления (bq) означает число необходимых отправок партий груза за g плановых периодов, удовлетворяющих потребность комплектации. По технологии работы ИЛС РЦ1 обеспечивает потребность в материальных средствах РЦ2. Для каждого планового периода t эта потребность будет определяться выражением:

В каждый плановый период эта величина различна. Так как в РЦ технологический процесс повторяется через каждые g периодов, то количество материальных средств, которыми РЦ1 обеспечивает РЦ2 за цикл, будет постоянно и равно d qt.

Число отправок партий грузов b1q для РЦ1 определяется следующим образом:

т.е. целесообразное число отправок партий грузов и многономенклатурных партий потребляемых материальных средств соответственно из РЦ1 и РЦ2 должно быть одинаковым.

Пусть в РЦ1 имеется начальный остаток r1q0, тогда при стратегии Z1, для которой через g периодов остаток будет следующий:

Следовательно, получаем:

Таким образом, доказано, что при стратегиях Z1 и Z2 процесс производства повторяется и в РЦ1, и в РЦ2 каждые g плановых периодов.

В методологии планирования промежуток времени, в течение которого то или иное явление повторяется, принято называть циклом. В нашем случае циклом работы ИЛС С(g) назовем период времени, через который решение системы (1-8) повторяется. Стратегия производства ИЛС соответственно может быть названа циклической (согласующей различные ритмы работы РЦ1 и РЦ2). Циклические стратегии производства позволяют перейти при исследовании модели от продолжительного интервала времени к конечному отрезку времени определенной продолжительности.

Поскольку циклическая стратегия предусматривает повторение технологических операций через известные промежутки времени, то любая циклическая стратегия производства является стационарной.

Для многобункерных систем система условных обозначений уточняется следующим образом:

признаки: q={1,…,m} – номенклатур грузов; i={1,…,n} – технологических линий; ={1,…,L} – распределительных центров;

соответственно показатель Mqi – норма обработки грузов в i1-i логистическом канале, сут/т.

Таким образом, в случае bq dq, решением будут наборы переменных {y qt}. Представим их в виде векторов:

Вектор Y qt задает производственную программу РЦ на плановый период t.

Стратегия Z будет определяться набором векторов Yqt, задающих производственный процесс на продолжительном интервале времени.

Целевая функция в этом случае может быть представлена в виде (в принятой системе условных обозначений):

Функция F(y) является, по сути, степенью равномерности использования ресурсов. Задача оптимизации использования технологического оборудования состоит в отыскании такой оптимальной несинхронной стратегии, при которой достигается минимум функции F(y) при ограничениях (1-8).

Обоснован порядок прогнозирования затрат технологических ресурсов транспортных предприятий. Рассмотренный процесс планирования технологических процессов ИЛС предусматривает достаточно трудоемкое решение ряда оптимизационных задач. Вместе с тем, известны ситуации, связанные, в основном, с текущим снабжением предприятий и организаций - грузополучателей и характеризующиеся относительно стабильными, регулярными грузопотоками, как и составом привлекаемых технологических средств.

В указанных ситуациях очевидна потребность лишь некоторой корректуры в каждом последующем планируемом периоде значительной продолжительности (полугодие, год) некоторых показателей производственной программы РЦ. При этом трудоемкость процесса планирования ожидается минимальная. Подобное повышение оперативности расчетов необходимо также в ходе исполнения функции оперативного регулирования перевозок при текущих изменениях их условий. Таким образом, оказывается целесообразной замена, в указанных ситуациях, оптимизационной модели более простой прогнозной моделью, позволяющей грузовладельцам и представляющим их интересы экспедиторам определять изменение потребностей в технологических ресурсах ИЛС в зависимости от изменений условий ее функционирования.

В результате проведенного исследования установлена возможность разработки прогнозных моделей для конкретных массовых (регулярных) перевозок на основе множественного регрессионно-корреляционного анализа результатов решения модели (1-9) в параметрической форме. В качестве исходных данных были приняты параметры показателей технологических процессов ИЛС при перевозке воинских грузов береговым войскам и силам Балтийского флота, дислоцирующимся в Калининградской области.

Указанные результаты были обработаны методами множественного регрессионно-корреляционного анализа с использованием апробированного пакета прикладных программ brandon. После алгебраических преобразований был получен ряд регрессионных уравнений для различных технологически несовместимых укрупненных номенклатур воинских грузов.

Решение контрольных примеров показывает, что скорость подготовки исходных данных и решения прогнозных моделей, по сравнению с оптимизационной, возросла в 15-20 раз. Учитывается возможный стохастический характер исходных данных, что не предусматривается детерминированной моделью. Вместе с тем, очевидно, что используемые регрессионные уравнения обладают локальной значимостью и должны предварительно рассчитываться для каждой ИЛС.

Обоснована методика выбора рациональных технологий работы элементов предприятия транспортного коридора. В качестве РЦ в составе ИЛС рассматриваемой структуры выступают пункты стыков транспорта различного вида, в т.ч. магистрального и внутрипроизводственного.

Упоминавшаяся задача определения возможностей групп технологического оборудования этих пунктов (фактически – транспортных узлов) сопряжена с задачей оптимального их функционирования. Данная проблематика значительно осложнена, в частности, следующими аспектами:

транспортные единицы значительно отличаются по грузоподъемности;

число и грузоподъемность изолированных емкостей транспортных средств также различны;

возможности подачи и рассредоточения изолированных емкостей по оперативным фронтам работ неодинаковы.

В этой связи вопросы оптимального взаимодействия видов транспорта в составе коридора возможно объединить в относительно обособленную научную область. Представляется, что проблематика настоящего исследования предполагает производство оценки возможностей производства альтернативных вариантов технологических операций, связанных с временным хранением (в течение одного и более плановых периодов t) и прохождением грузов различных номенклатур через пункт взаимодействия видов транспорта (процессы перегрузочный, формирования/расформирования грузовых мест, коммерческой обработки и др.), в качестве которого целесообразно рассмотреть речной порт (ввиду наиболее выраженного проявления приведенных аспектов). Это позволит определить мощность технологических линий в конкретных условиях функционирования РЦ для последующего построения оптимальной стратегии производства взаимодействующих транспортных предприятий.

Очевидно, что множество альтернативных вариантов должно отображать все разнообразие организации и технологии грузопереработки в портах. Целесообразно выделить следующие разнообразия условий:

грузопоток (q), определяющий род груза и режим его прохождения через порт;

склад (s) грузоотправителя, грузополучателя, перевалочной базы или транспортного предприятия, определенного конструктивного типа, размерений собственно склада и его приемоотпускных устройств (терминалов), планировки путевого развития, а также возможностей применения определенных типов перегрузочных машин (в т.ч. для формирования/ расформирования укрупненных грузовых мест) и условий хранения грузов;

причал (р) во взаимодействии с данным складом, определяющий интенсивность перегрузочного процесса, вид и протяженность связующих путей;

вариант грузового плана склада (d), учитывающий объем и структуру складских грузопотоков, размеры партий грузов с определенными физикохимическими свойствами, способ формирования штабелей, который обусловлен технико–эксплуатационными параметрами склада, прочностью тары, устойчивостью штабеля, условиями техники безопасности, возможной высотой подъема груза перегрузочными средствами (большой и малой механизации), а также линейно-массовыми характеристиками грузовых мест;

маневровые экспедиции (u), которые с позиций маневровых операций можно охарактеризовать типом фронта обработки по условиям подачи и уборки вагонов, удаленностью фронта обработки от выставочного парка порта, степенью разветвленности путевого хозяйства порта.

С этих позиций каждый вариант технологических операций должен фиксировать определенную совокупность отмеченных признаков разнообразия, т.е. общую технологию работы рассматриваемых элементов ИЛС:

Изменение любого из признаков будет характеризовать другой вариант.

Отсюда множество вариантов технологических операций с воинскими грузами (т.е. технологий грузопереработки в РЦ) будет определяться числом номенклатур грузов m (q=1,…,m), числом эксплуатируемых складов различных владельцев с (s=1,…,с), количеством взаимосвязанных с каждым складом причалов по освоению груза q-й номенклатуры n (p=1,…,n) количеством вариантов грузового плана на s-м складе с грузом q-й номенклатуры e (d=1,…,e), разнообразием ниток графика маневрового локомотива по переподачам вагонов к оперативным фронтам обработки m (u=1,…,m).

Исходя из принятого подхода, оценочные показатели вариантов технологий грузопереработки должны отображать затраты ограниченных ресурсов и комплексные расходы по порту, а также на стоянку транспортных средств в части, связанной с освоением грузооборота складов, в удельном выражении на тонну грузопотока. К таким показателям следует отнести удельные расходы полезного объема склада f (м3·сут/т), бюджета времени причала t (причало-ч/т), маневрового локомотива y (локомотивоч/т), средств большой N (машино-ч/т) и малой механизации n (машиноч/т), затрат труда h (человеко-ч/т), комплексных затрат на грузовые операции и связанную с ними стоянку судов в порту S (руб./т).

В качестве синтезирующего оценочного показателя по вариантам технологий грузопереработки в РЦ целесообразно принять комплексные расходы по технологическим операциям в порту и на стоянку транспортных средств под грузовыми операциями. Потребность снижения общих затрат предполагает решение оптимизационной задачи рационального привлечения технологического оборудования РЦ, в результате которого для объемов грузов различных номенклатур определяются технологии грузопереработки. Дополним принятую систему условных обозначений:

показатели: b – общее количество груза, т; CC, CB - приведенные затраты за 1 ч стоянки соответственно судна и вагона, руб./ч; Sf – приведенные затраты за использование складских объемов в течение планового периода, руб./м3; St - стоимость использования причала, руб./ч; SN приведенная стоимость использования средств большой механизации, руб./ч;

Sn - приведенная стоимость использования средств малой механизации, руб./ч; Sy - стоимость использования маневрового локомотива, руб./ч; Sh приведенная стоимость использования трудовых ресурсов, руб./чел.-ч;

FОБЩ – общий полезный объем складов временного хранения, м3; Т – плановый бюджет времени причала, причало-ч; ТБМ – плановый суммарный бюджет времени средств большой механизации, машино-ч; ТММ – плановый суммарный бюджет времени средств малой механизации, машино-ч;

ТЛОК – плановый суммарный бюджет времени маневровых локомотивов, локомотиво-ч; А – трудовые ресурсы по явочной численности докеровмеханизаторов на плановый период, чел.-ч; В1, В2 – коэффициенты лексикографического предпочтения;

переменная: х – количество груза фиксированного грузопотока, осваиваемого по определенной технологии грузопереработки, т.

Намеченная задача заключается в выборе такого распределения грузопотока по технологиям грузопереработки, при котором обеспечивался бы минимум комплексных расходов по порту и на стоянку транспортных средств в части, зависящей от перечисленных признаков разнообразия при освоении планового грузооборота, чем определяется целевая функция вида:

при ограничениях:

1) по величине грузопотока:

2) по величине полезного объема складов временного хранения района порта:

3) по бюджету времени используемых причалов:

4) по бюджету времени эксплуатации средств большой механизации:

5) по бюджету времени эксплуатации средств малой механизации:

6) по бюджету времени эксплуатации маневровых локомотивов:

7) по наличию трудовых ресурсов порта:

8) физический смысл переменной обусловливает ее неотрицательx qpsdu Последовательность действий по подготовке исходных данных и решению задачи, описываемой математической моделью (11-19) позволяет определить рациональные величины необходимых бюджетных ресурсов технологических средств, запрашиваемых у распределительного центра для временного хранения и перевалки планируемых объемов грузов различной номенклатуры (поскольку производится распределение грузопотока по технологическим линиям) в процессе уторговывания значений качественных показателей перевозки. Тем самым определяются как рациональные технологии работы элементов ИЛС, так и лимитирующие мощности технологических ресурсов Р, величины которых используются в процессе построения оптимальной стратегии производства ИЛС.

Разработаны методические основы построения сквозных тарифных ставок международного транспортного коридора. Формирование тарифной политики рассматривается как экономическая основа эффективного функционирования транспортных предприятий в составе коридоров.

Организация доставки груза «от двери до двери» предполагает установление единой сквозной тарифной ставки. С развитием смешанных перевозок постепенно формируется единая система цен для целой транспортной цепи, с учетом интегральных логистических издержек. Ее оптимальная стратегия производства которой обоснована в главе 2. Вместе с тем, оптимизация затрат при выполнении процессов перевозок оказывается обусловленной степенью свободы и гибкостью в организации этих процессов мультимодальным транспортным предприятием. Объединение рынков отдельных видов транспорта в общий транспортный рынок способствует единому определению цен и образованию рыночных цен, независимых от расстояния и вида транспорта.

Исследования автора показали, что в ценах на перевозку грузов в мультимодальной логистической системе отражаются их повышенная полезная стоимость для грузоотправителей. Полезная стоимость повышается в результате :

более высокой безопасности транспортирования, вытекающей из общей ответственности перевозчика смешанной перевозки (в том числе для ущерба, место причинения которого не устанавливается);

улучшения соотношения между величиной затрат и временем, вытекающего из оптимальной комбинации транспортных средств;

более высокой гибкости и надежности осуществления перевозки, вытекающей из централизованного управления процессами.

Установлено, что проблема котировки сквозного тарифа связана не только с его уровнем и правилами установления, а также с организационно-коммерческим и нормативно-правовым обеспечением доставки «от двери до двери» и тем эффектом, который получает клиент от перевозки (см.табл.).

Положительные и отрицательные факторы установления сквозных ставок (с позиций пользователей транспортных услуг) В случае использования услуг МТО В случае самостоятельной организадостигаются: ции перевозки достигаются:

2. возможность обойтись без услуг 2. предпочтительное использование экспедитора или таможенного бро- своего экспедитора и таможенного 3. облегчение ведения дел 3. сокращение расходов за счет самостоятельного заключения сделок 4. упрощение процедуры установле- 4. стремление иметь собственного 5 пониженные страховые расходы 5. незначительная экономия бумажной работы 6 упрощение таможенных процедур 6, возможность использовать свои и ускорение таможенной очистки транспортные средства 7 решение вопроса об ответственно- 7 возможность устанавливать очести за утрату и повреждение груза редность внутренних перевозок 8. облегчение поиска груза 8. трудность слежения за едиными 9. улучшение контроля за расходами 9 подрыв конференциальных соглашений 10. совершенствование координации 11. сокращение продолжительности перевозки Независимо от формы представления (сетевой или интегрированный) состав сквозного тарифа определяется видами операций и услуг, оказываемых при доставке (логистическими издержками).

Так, при формировании сквозной ставки при доставке по схеме «склад отправителя- склад получателя» включаются следующие группы расходов.

1. Расходы по внутренней транспортировке: склад отправителя - порт, включают перегрузочные работы и транспортировку груза в порт.

2. Портовые расходы порта отправление (терминальные расходы ТНС terminal handling charges), включают прием и складирование груза на складе, и погрузку груза на судно, включая работы по креплению груза.

3. Расходы по экспедированию (транспортно-экспедиторское обслуживание в стране отправления груза).

4. Расходы по морской транспортировке (фрахтовая ставка).

5. Портовые расходы порта назначения (включают раскрепление груза, выгрузку груза с судна, складирование груза и погрузку груза на смежный вид транспорта или местная выдача груза получателю). При работе на линейных условиях, ставка фрахта включает в себя терминальные расходы порта погрузки и порта выгрузки.

6. Таможенный транзитный сбор (только для транзитных перевозок, из 3-й страны в 3-ю страну, например, Корея - Финляндия).

7. Начальные железнодорожные операции (подача подвижного состава под груз или контейнер с грузом со станции или обратно).

8. Железнодорожный тариф от станции отправления до станции назначения.

9. Расходы по слежению за грузом в пути (если такие заказываются).

10. Комиссионное вознаграждение экспедитора порта, включающее расходы по оформлению транспортных и таможенных документов.

11. Терминальная обработка на станции назначения, включающая выгрузку груза с подвижного состава и его погрузку на автотранспорт.

12. Расходы по внутренней транспортировке на склад временного хранения (таможенный склад временного хранения получателя или таможни), перегрузочные работы.

13. Комиссионное вознаграждение экспедитора пункта назначения, если такой нанимается получателем груза для ведения работы по приему груза от железной дороги от имени получателя.

В ходе исследования выделены следующие общие принципы построения сквозных тарифов:

уровень ставки должен обеспечивать конкурентоспособность перевозки по сравнению с другими направлениями (альтернативными транспортными коридорами);

тариф предприятия - мультимодального транспортного оператора (МТО) должен быть привлекательнее тарифов, место которых он занимает (здесь особенно важны два фактора: логистические издержки и время);

должна обеспечиваться безубыточность, как всего маршрута, так и отдельных участков (это может быть достигнуто за счет перераспределения оператором эффекта от перевозки между участниками);

при формировании сквозной ставки следует исходить из принципов паритетности сторон, равной рентабельности и удельной ставки для всех участников транспортировки (принцип реализуется при взаимоотношениях МТО и перевозчика и не распространяется на пользователя транспортных услуг);

снижение ставок в целях обеспечения их конкурентоспособности должно производиться с учетом заинтересованности каждой из сторон;

в рамках тарифа следует предусмотреть оптовые скидки, создающие экономическую привлекательность и целостность транспортнотехнологической схемы, сложившейся в коридоре, по сравнению с поэлементной оплатой тарифа на каждом виде транспорта;

ко всем элементам ставки следует применять единую систему скидок (например, в зависимости от вновь привлекаемых в транспортный коридор объемов грузов);

необходимо предусмотреть разные формы организации перевозок (маршрутные поезда, отдельные отправки и т. п.) и стимулы по использованию более эффективных схем транспортировки.

Таким образом, концептуальная модель реализации сквозного тарифа может быть представлена в следующем виде:

I N S J N S

( x ) = max{min[ A nsi x ns ] + min[ B nsj x ns ] + где i - признак морской составляющей сквозного тарифа;

j - признак терминальной составляющей сквозного тарифа;

k - признак внутренней составляющей сквозного тарифа;

n - признак грузопотока;

s - признак клиента;

Ansi - уровень морской составляющей сквозного тарифа, установленный для n-ого грузопотока, предъявляемого s-тым клиентом;

Bnsk - уровень терминальной составляющей сквозного тарифа, установленный для n-ого грузопотока, предъявляемого s-тым клиентом;

Cnsk - уровень внутренней составляющей сквозного тарифа, установленный для n-ого грузопотока, предъявляемого s-тым клиентом;

хns - доля n-ого грузопотока, предъявляемого s-тым клиентом в общем объеме груза, перевозимого в транспортном коридоре;

X - общий объем перевозок грузов в транспортном коридоре.

Общая цель может быть сформулирована, как максимизация прибыли за счет минимизации каждой составляющей сквозною тарифа Минимизация каждой составляющей способствует росту конкурентоспособности единой сквозной тарифной ставки, привлечению грузопотоков в транспортные коридоры, росту прибыли МТО.

Разработаны предложения по совершенствованию принципов формирования видовых составляющих сквозного тарифа. Основные направления совершенствования, с точки зрения автора, состоят в следующем.

1. Участки транспортных коридоров, где имеется интенсивная конкуренция железнодорожного транспорта с другими видами целесообразно вывести из-под государственного тарифного контроля, либо государственное регулирование проводить путем установления предельных тарифов.

2. Выделение конкурентных сегментов рынка ведет к необходимости расширения сферы действия контрактных отношений при осуществлении перевозочного процесса, особенно в пределах транспортных коридоров.

В первую очередь, это относится к перевозке контейнеров, мелкопартионных грузов, а также скоропортящихся. Именно для этих грузов характерна высокая конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом, зона рационального применения которого здесь увеличивается от нескольких сотен до тысячи километров.

При установлении уровня контрактных тарифов следует исходить из того, что их нижний предел, согласно маргинальной теории ценообразования, должен превышать зависящую от объема перевозок часть себестоимости перевозок. Верхний уровень во многом будет определяться тарифами конкурирующих видов транспорта.

В конкурентной сфере действие свободных тарифов позволило бы всесторонне опираться на рыночные факторы.

Прейскурантные тарифы сохранят свое значение в монопольной сфере железных дорог, в том числе терминальных операциях, а также могут служить нормативно-справочной основой для определения конкретного размера контрактного тарифа.

3. Вопрос выделения конкурентных сегментов рынка и либерализации тарифов тесно взаимосвязан с другим, - о степени использования закона спроса и предложения и роли цены перевозимого груза в системе ценообразования на транспортные услуги.

4. Действуя и как естественный монополист, и как коммерческая структура, железная дорога должна обоснованно производить понижение или повышение тарифа согласно не только своим собственным интересам, а главное, интересам потребителей. Это необходимо делать дифференцированно по видам груза в зависимости от возможного увеличения объемов перевозок. Дифференциация тарифа по видам перевозок должна быть такой, чтобы максимально учитывать эластичность спроса.

5. Общетранспортной проблемой, нашедшей свое негативное проявление в существующих тарифных системах, является порядок налогообложения транспортных предприятий. Действующая система не создает равноправных условий конкуренции на транспортных рынках.

6. В целом следует указать на недопустимость наличия различных тарифных систем для внутренних и экспортно-импортных грузов.

7. Одним из способов влияния субъектов РФ на тарифную политику, в том числе, в транспортных коридорах следует рассматривать контракты (или Соглашения), заключаемые между предприятиями транспорта общего пользования с администрациями субъектов РФ.

8. Совершенствование тарифной системы взаимосвязано с разработкой и использованием экономических методов регулирования взаимоотношений МПС с железными дорогами.

9. При формировании сквозного тарифа в транспортных коридорах в качестве перспективной задачи следует рассмотреть возможность и целесообразность ухода от принципа «равновыгодности» перевозок грузов на всех расстояниях.

10. Вопрос о согласовании тарифно-статистической и таможенной номенклатуры обсуждается давно. Однако сейчас он стоит особенно остро, что связано с изменением технологии доставки груза, требованием беспрепятственного продвижения груза, необходимостью снижения трудоемкости документальных операций.

Реализация приведенных предложений позволяет представить процесс формирования железнодорожной составляющей сквозного тарифа в транспортных коридорах в виде следующей модели:

Tij=F(Qгрij, Lij, qij, Iij, Cучij, tкij, Kij, rij, Pупрij, Пij, СПij), где i - признак (вид) груза;

j - признак направления перевозки;

Qгрij - объем i-го груза, перевозимого в плановом периоде на j-ом направлении;

Lij - расстояние перевозки;

qij - количество i-го груза в партии, предъявляемого к перевозке на j-ом Iij - ритмичность предъявления к перевозке i-го груза на j-ом направлении;

Cучij - участковая себестоимость перевозки;

tкij - тарифы конкурентов при перевозке i-го груза на j-ом направлении;

Kij - показатель, характеризующий требования к качеству грузовых перевозок i-го груза на j-ом направлении;

rij - показатель рентабельности перевозки i-го груза на j-ом направлении, установленный с учетом спроса, предложения и норм государственного регулирования;

Pупрij - показатель качества управления перевозками i-го груза на j-oм Пij - платежеспособность i-го груза при перевозке на j-ом направлении;

СПij - общий объем спроса на транспортную продукцию при доставке i-го груза при перевозке на j-ом направлении.

Таким образом, в ходе проведенного исследования установлено, что содержание экономического механизма повышения эффективности затрат технологических ресурсов транспортных предприятий, составляющих систему перегрузочных пунктов международного транспортного коридора, представляет собой совокупность взаимообусловленных процессов оптимизации стратегии производства и тарифной политики, т.е. производственную и коммерческую составляющие.

Результатами исследования являются разработанные автором:

порядок обоснования оптимальной стратегии производства транспортных предприятий в составе интермодальных логистических систем;

методика выбора рациональных технологий работы элементов предприятия транспортного коридора;

порядок прогнозирования затрат технологических ресурсов транспортных предприятий;

методические основы построения сквозных тарифных ставок международного транспортного коридора.

В результате диссертационного исследования разработана экономикоматематическая модель исследуемых технологических процессов, где отражены взаимосвязи между отдельными процессами грузопереработки.

Обоснована возможность использования результатов моделирования при оптимизации ресурсного потенциала при нормировании коммерческих и перегрузочных операций и определении численности работников, связанных с их выполнением, оптимизации технологических процессов работы порта, при нормировании обработки транспортных средств в порту Указанные результаты взаимосвязаны, реализуются, используя общую информационную базу, и отличаются от известных ранее методических положений тем, что впервые учитывают расширенную интеграцию отдельных транспортных предприятий в единую международную систему товародвижения, направленную на удовлетворение экономических интересов, как перевозчиков, так и клиентуры.

Достоверность предложенного методического аппарата подтверждена по результатам вычислительного эксперимента (по данным Северозападного региона) и для грузов основных номенклатур находится в пределах 0,017–7,6%-й стандартной ошибки.

Предложения по реализации разработанного методического аппарата в предприятиях дифференцируются в зависимости от специфики функционирования различных видов транспорта, направлены на формирование сквозных тарифных ставок. Рекомендации по их реализации конкретизируются в следующем.

Для железнодорожного транспорта - участки транспортных коридоров, где имеется интенсивная конкуренция железнодорожного транспорта с другими видами, целесообразно вывести из-под государственного тарифного контроля, для отдельных видов грузов государственное регулирование проводить путем установления предельных тарифов.

Выделение конкурентных сегментов рынка ведет к необходимости расширения сферы действия контрактных отношений, особенно в пределах транспортных коридоров. В первую очередь, это относится к перевозке контейнеров, мелкопартионных и скоропортящихся грузов. Именно для этих грузов характерна высокая конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом, зон рационального применения которого увеличивается от нескольких сотен до тысячи километров.

Представляется необходимым в пределах транспортных коридоров предоставить МПС (железным дорогам) право устанавливать скидки с тарифов по мероприятиям, осуществляемым клиентурой и создающим условия для снижения эксплуатационных расходов железных дорог.

Среди скидок, которые могут быть объявлены заранее и должны предоставляться всем без исключения клиентам, следует назвать: увеличение заранее объявленного объема груза; соблюдение регулярности заявляемых перевозок; увеличение объемов перевозок в отправительских маршрутах;

сезонные и навигационные скидки для определенной номенклатуры. Указанные скидки, при соблюдении условий дотирования, необходимо распространить и на другие составляющие сквозного тарифа, формируемого в транспортных коридорах.

При формировании сквозного тарифа в транспортных коридорах в качестве перспективной задачи следует рассмотреть возможность и целесообразность ухода от принципа «равновыгодности» перевозок грузов на всех расстояниях, как целесообразность использования единой движенческой ставки на различных расстояниях.

Для морского транспорта - исследования показали, что конкурентная среда функционирования портов, необходимость постоянного учета места порта в каждом сегменте транспортного рынка, изменчивая конъюнктура спроса и предложения, выступающая регулятором ценообразования, приводят к необходимости исключения тарифов на перегрузочные работы из перечня регулируемых государством и переходу к договорным тарифам.

В соответствии с этим определены основные требования, которым должна отвечать методика расчета тарифов на перегрузочные работы.

Уровень судовых сборов, определяя во многом конкурентоспособность порта, зависит не только от фактических расходов, которые порт должен покрыть за их счет, но и от политики государства, проводимой им в отношении портов. Показано, что для российских портов присуща своя, «промежуточная» концепция государственной политики. С методологической точки зрения выделены стратегические и тактические направления совершенствования ценообразования на портовые услуги, основанные на учете интересов всех участников перевозки - грузоотправителей, грузополучателей, судовладельцев и порта, что позволяет найти оптимальный вариант, как по уровню тарифа, так и конкурентоспособности товара, порта и перевозчика. Указанный подход предполагает при установлении портовых сборов учет других составляющих сквозного тарифа.

В дальнейшем принципы, изложенные в работе, могут быть использованы при моделировании технологических процессов элементов международных транспортных коридоров, формирующих его производственный процесс. Представляется, что это позволит делать более обоснованные выводы о состоянии и перспективах развития транспортных коридоров, выявлять конкурентные преимущества и разрабатывать стратегии экономического развития.

II. ВКЛАД АВТОРА В ПРОВЕДЕННОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ

Вклад автора в проведенное исследование определяют: постановка цели, выбор объекта и предметная ориентация и решение исследовательских задач.

Научная задача исследования – теоретическое обоснование экономического механизма повышения эффективности работы транспортных предприятий, составляющих интермодальную логистическую систему взаимодействующих перегрузочных пунктов международного транспортного коридора.

Целью исследования – является обоснование оптимальной стратегии производства и тарифной политики транспортных предприятий международных транспортных коридоров как элементов экономического механизма повышения эффективности их работы.

Этим определяются:

объект исследования – транспортные предприятия, составляющие систему перегрузочных пунктов международных транспортных коридоров;

предмет исследования - производственные связи перегрузочных пунктов международного транспортного коридора, возникающие в системе «внешняя торговля - каналы распределения – транспортные предприятия».

Учитывая различный уровень сложности производственных и, в особенности, технологических процессов предприятий различных видов транспорта, исследование производится в границах технологической подсистемы морского торгового порта, как комплексного предприятия, выполняющего функции перегрузочного пункта на стыке видов магистрального транспорта.

В соответствии с целью исследования в работе поставлены и решены следующие основные задачи:

произведен анализ особенностей функционирования транспортных коридоров в системе международной экономической интеграции;


разработаны стратегии производства предприятий в составе интермодальных логистических систем различного уровня сложности;

разработаны методики выбора рациональных технологий работы элементов предприятия в составе транспортного коридора;

обоснованы пути реализации стратегии производства транспортных предприятий в процессе формирования сквозных тарифных ставок;

разработаны методические основы построения сквозных тарифных ставок с учетом комплексных логистических издержек;

разработаны рекомендации по формированию видовых составляющих сквозного тарифа.

Теоретической и методологической основой исследования являются принципы диалектики научного познания, методы системного анализа и синтеза, теории маркетинга, логистики, эксплуатации видов магистрального транспорта, экономико-математического моделирования транспортных процессов.

Информационную базу диссертации составляют материалы предприятий–мультимодальных транспортных операторов - ОАО «Морской торговый порт Санкт-Петербург», ЗАО «Вторая стивидорная компания», а также данные по выполняемым воинским перевозкам Управления военных сообщений на Балтийском морском и Северо-западном речном бассейнах.

III. СТЕПЕНЬ НАУЧНОЙ НОВИЗНЫ И ПРАКТИЧЕСКАЯ

ЗНАЧИМОСТЬ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ

Научная новизна исследования состоит в том, что в нем получили развитие методы обоснования оптимальной стратегии производства и тарифной политики транспортных предприятий международных транспортных коридоров на основе применения принципов логистики.

Научная новизна отдельных результатов исследования заключается в следующем:

1. Определен порядок обоснования оптимальной стратегии производства транспортных предприятий в составе интермодальных логистических систем, основанный на определении циклов их взаимодействия.

2. Обоснована методика выбора рациональных технологий работы элементов предприятия транспортного коридора, основанная на оптимальном распределении технологических ресурсов по объемам грузопереработки.

3.Установлен характер зависимости затрат технологических ресурсов транспортного предприятия от порционности и ритмичности грузопотока на основе оптимизации циклов взаимодействия элементов интермодальных логистических систем.

4. Предложен порядок прогнозирования затрат технологических ресурсов транспортных предприятий, основанный на применении регрессионно-корреляционного анализа.

5. Разработаны методические основы построения сквозных тарифных ставок международного транспортного коридора, учитывающие их видовые составляющие.

6. Разработаны практические предложения по реализации тарифной политики предприятий транспортных коридоров.

Практическая значимость работы состоит в том, что в составе диссертации, в соответствии с общей концепцией логистики, разработаны методические подходы к формированию экономического механизма оптимизации производственной деятельности транспортных предприятий международных транспортных коридоров, которые реализованы и используются в морских и речных портах Северо-западного региона Российской Федерации при разработке технологических процессов и коммерческих операций с грузами широких номенклатур.

Результаты исследования были использованы в практической деятельности ОАО «Морской торговый порт Санкт-Петербург», ЗАО «Вторая стивидорная компания», Управления военных сообщений на балтийском морском и Северо-западном речном бассейнах, Комендатуры военных сообщений водного участка, морского и речного портов СанктПетербург и в учебном процессе Высших специальных офицерских классов ВМФ.

Апробация работы. Основные результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались на межвузовских конференциях Научнотехнического совета по инновационным технологиям на транспорте и в транспортном строительстве («Интехтранс») Петровской академии наук и искусств, Всероссийской научно-практической конференции в Военной академии тыла и транспорта.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Каменев А.В. Обоснование оптимальной стратегии производства транспортных предприятий в составе транспортных коридоров. – СПб.:

Изд-во СПбГУЭФ, 2001. – 44с. – 2,8 п.л. (авт. – 2,8 п.л.).

2. Каменев А.В., Гай В.А. К вопросу комплексного обоснования транзитной системы «нефтепровод – глубоководный порт» для Северозападного региона Российской Федерации. // Специальные транспортные технологии и инфраструктура: Межвуз. сб. научн. тр. Вып. 3. – СПб.:

«Синтез», 2000. С.24. – 0,4 п.л. (авт. – 0,2 п.л.).

3. Каменев А.В. Организация выполнения пассажирских перевозок маломерным флотом.// Сборник научных трудов Петровской академии наук и искусств. Вып.10. – СПб.: «Синтез», 2001. С.69. – 0,4 п.л. (авт. – 0, п.л.).

4. Каменев А.В., Шурыгин И.В. Оптимизация распределения технологических и финансовых ресурсов корпоративных пользователей транспортно-логистической системы. // Специальные транспортные технологии и инфраструктура: Межвуз. сб. научн. тр. Вып. 5. – СПб.: «Синтез», 2001.

С.44. – 0,4 п.л. (авт. 0,2 п.л.).

5. Каменев А.В. Моделирование технологического процесса многобункерных транспортно-логистических систем. // Стратегические меры и промышленная политика по развитию экономики России // Сборник материалов международной научно-практичекой конференции. Спб: Изд-во СПБГУЭФ, 2001, С286 – 0,4 п.л. (авт. 0,4 п.л.) 6. Каменев А.В., Проблема выбора форм привлечения экономически эффективных транспортных средств для выполнения воинских морских перевозок // Национальная экономика и тыл вооруженных сил: проблемы и перспективы. Сборник материалов межвузовской научной конференции (27- февраля 2001г.). С.249 – 0,4 п.л.(авт. 0,4 п.л.)

 


Похожие работы:

«АШУРБЕКОВ РАФИК АШУРБЕКОВИЧ КОУЧИНГ КАК МЕТОД УПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЕМ ТУРИСТСКИХ ОРГАНИЗАЦИЙ Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - сфера услуг). АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Москва – 2009 2 Диссертационная работа выполнена на кафедре Гостиничный и туристический бизнес ГОУВПО Государственный университет управления Научный...»

«Романченко Сергей Владимирович Управление инновационными рисками как фактор повышения устойчивости хозяйствующих субъектов Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (управление инновациями) Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Москва – 2013 2 Работа выполнена на кафедре государственного регулирования экономики Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального...»

«Моляков Алексей Юрьевич ЭВОЛЮЦИЯ КОНКУРЕНТНЫХ ОТНОШЕНИЙ НА ЕСТЕСТВЕННО-МОНОПОЛЬНЫХ РЫНКАХ Специальность 08.00.01 – (1) Общая экономическая теория Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Москва 2009 г. Работа выполнена на кафедре экономической теории факультета Государственного управления Московского государственного университета им. М.В.Ломоносова Научный Мысляева Ирина...»

«КОНОНОВ Максим Николаевич СТИМУЛИРОВАНИЕ СБЫТОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКИХ СТРУКТУР В УСЛОВИЯХ КРИЗИСА Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством: предпринимательство АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Санкт-Петербург 2009 2 Работа выполнена на кафедре коммерческой деятельности и предпринимательства ГОУ ВПО Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет Научный...»

«Оленев Александр Николаевич УПРАВЛЕНИЕ ДЕЛОВОЙ РЕПУТАЦИЕЙ КОММЕРЧЕСКИХ БАНКОВ ПОСРЕДСТВОМ ИНТЕГРИРОВАННЫХ МАРКЕТИНГОВЫХ КОММУНИКАЦИЙ Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством: предпринимательство; маркетинг АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Москва, 2006 год Диссертационная работа выполнена на кафедре коммуникационного менеджмента Международного...»

«Квашнина Елена Борисовна МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ВЛИЯНИЯ МУЛЬТИПЛИКАТИВНОГО ЭФФЕКТА ТУРИСТСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА СМЕЖНЫЕ ОТРАСЛИ РЕГИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (рекреация и туризм) Автореферат диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук Санкт-Петербург – 2013 Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования Санкт-Петербургский...»

«Воробьева Оксана Александровна ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЙ КАПИТАЛ В СИСТЕМЕ АНТИКРИЗИСНОГО УПРАВЛЕНИЯ ПРОМЫШЛЕННЫМ ПРЕДПРИЯТИЕМ Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - промышленность) АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Ижевск – 2007 2 Работа выполнена в ГОУ ВПО Удмуртский государственный университет Научный руководитель : доктор...»

«АНТРОПОВ ВЛАДИСЛАВ ВЛАДИМИРОВИЧ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ СОЦИАЛЬНОЙ ЗАЩИТЫ НАСЕЛЕНИЯ В ГОСУДАРСТВАХ ЕС Специальность 08.00.14 - Мировая экономика Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук Москва - 2007 г. 2 Диссертация выполнена на кафедре экономической теории Московского государственного технического университета им. Н.Э.Баумана Научный консультант : доктор экономических наук, профессор Осьмова Маркиана Николаевна Официальные оппоненты :...»

«Маланина Вероника Анатольевна ФИНАНСОВО-ПРОМЫШЛЕННЫЕ ГРУППЫ В УСЛОВИЯХ МОДЕРНИЗАЦИИ РОССИЙСКОЙ ЭКОНОМИКИ Специальность 08.00.01 – Экономическая теория Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Томск 2009 Работа выполнена на кафедре политической экономии ГОУ ВПО Томский государственный университет Научный руководитель : доктор экономических наук, профессор Татьяна Ивановна Коломиец Официальные оппоненты : доктор экономических наук,...»

«РУДАКОВ Евгений Анатольевич ФОРМЫ И МЕТОДЫ ИНВЕСТИРОВАНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ МАЛОГО И СРЕДНЕГО БИЗНЕСА Специальность 08.00.05. – Экономика и управление народным хозяйством АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук САНКТ-ПЕТЕРБУРГ 2000 3 Работа выполнена в Санкт-Петербургском государственном университете экономики и финансов. Научный руководитель : доктор экономических наук,...»

«КАРПЫЧЕВА Анастасия Александровна РАЗВИТИЕ МЕТОДОЛОГИИ БУХГАЛТЕРСКОГО УЧЕТА ГУДВИЛА В ОРГАНИЗАЦИЯХ АПК Специальность 08.00.12 – бухгалтерский учет, статистика АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Москва 2010 1 Диссертационная работа выполнена на кафедре бухгалтерского учета ФГОУ ВПО Российский государственный аграрный университет – МСХА имени К.А. Тимирязева Научный руководитель : доктор экономических наук, профессор Хоружий Людмила...»

«Гинтова Мария Александровна МЕХАНИЗМЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО СТИМУЛИРОВАНИЯ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ РЕФОРМ НА РЕГИОНАЛЬНОМ УРОВНЕ Специальность 08.00.05 (1) – Экономика и управление народным хозяйством (теория управления экономическими системами) АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономически наук Москва - 2009 2 Работа выполнена на кафедре теории и технологий управления факультета государственного управления Московского государственного университета имени...»

«Якубова Татьяна Николаевна БРЕНДИНГ КАК ФАКТОР ФОРМИРОВАНИЯ КОРПОРАТИВНЫХ КОНКУРЕНТНЫХ ПРЕИМУЩЕСТВ (ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ И РОССИЙСКАЯ СПЕЦИФИКА) Специальность 08.00.14 – мировая экономика Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Москва - 2009 2 Диссертация выполнена на кафедре менеджмента и маркетинга экономического факультета Российского университета дружбы народов Научный руководитель кандидат экономических наук, доцент Малышева Людмила...»

«Барт Андрей Андреевич ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ РОССИИ В УСЛОВИЯХ ФОРМИРОВАНИЯ ИННОВАЦИОННОЙ ЭКОНОМИКИ Специальность: 08.00.01 – Экономическая теория АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Ульяновск-2012 Диссертация выполнена на кафедре Экономическая теория ФГБОУ ВПО Ульяновский государственный технический университет доктор экономических наук, профессор Научный руководитель : Губайдуллина Татьяна Николаевна (Россия),...»

«Селиванов Андрей Викторович УКРЕПЛЕНИЕ КОНКУРЕНТНЫХ ПОЗИЦИЙ ФИРМЫ С ШИРОКИМ АССОРТИМЕНТОМ ПРОДУКЦИИ С ПОМОЩЬЮ ГИБКОГО ЦЕНОВОГО ПОЗИЦИОНИРОВАНИЯ (НА РЫНКЕ В2В) Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством Направление 3 - Маркетинг Область исследований 3.10 – Методы и формы ценовой/неценовой конкуренции на рынке товаров и услуг АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Москва, 2010 Диссертационная работа выполнена на...»

«Плюхин Михаил Юрьевич СПЕЦИФИКА И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ОСОБОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЗОНЕ (НА ПРИМЕРЕ КАЛИНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ) Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (предпринимательство) Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Москва - 2006 3 Диссертация выполнена на кафедре проблем рынка и хозяйственного механизма Государственного образовательного учреждения высшего...»

«ФЕДОРОВ АЛЕКСАНДР НИКОЛАЕВИЧ УПРАВЛЕНИЕ ОРГАНИЗАЦИОННЫМ РАЗВИТИЕМ МУНИЦИПАЛЬНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ ЖИЛИЩНОКОММУНАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами- сфера услуг). АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Санкт-Петербург 2001 Работа выполнена в Санкт-Петербургском государственном университете экономики и финансов. Научный...»

«ВИШНЯКОВ Андрей Анатольевич ВЕНЧУРНОЕ ИНВЕСТИРОВАНИЕ КАК ФАКТОР ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ РОССИЙСКОГО СЕВЕРА (на примере Республики Коми) 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика) АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Сыктывкар 2006 Диссертационная работа выполнена на кафедре экономической теории и корпоративного управления факультета управления Сыктывкарского государственного университета Научный...»

«ТИТОВА Галина Дмитриевна ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ ПРОМЫШЛЕННОГО РЫБОЛОВСТВА НА ОСНОВЕ РЕНТНЫХ ПОДХОДОВ Специальность 08.00.05 – экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами промышленности) АВ ТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук Мурманск 2008 Диссертационная работа выполнена в Санкт-Петербургском Научно-исследовательском Центре экологической...»

«Демидова Елена Олеговна РАЗРАБОТКА СТРАТЕГИЧЕСКИХ СЦЕНАРИЕВ РАЗВИТИЯ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКИХ СТРУКТУР (НА ПРИМЕРЕ ПРЕДПРИЯТИЯ МАЛОЙ ЭНЕРГЕТИКИ) Специальность: 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством (экономика предпринимательства) АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата экономических наук Санкт-Петербург 2011 Работа выполнена на кафедре управления и планирования социальноэкономических процессов...»






 
© 2013 www.diss.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, Диссертации, Монографии, Методички, учебные программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.